Железнодорожная сеть Псковщины формировалась в дореволюционное время и эксплуатационная длина её с той поры почти не изменилась — около 2 тысяч километров, включая и путевое развитие станций. Линейная длина — чуть более одной тысячи километров. Ни одна из дорог Псковщины не является ни конечной, ни начальной, за исключением линии Петербург — Гдов через Веймарн. Даже такие большие станции как Псков, Дно, Новосокольники, Великие Луки, хотя и являются узловыми, но по отношению к начальным станциям являются промежуточными.
    Самая первая дорога на карте Псковской губерния появилась в 1860-ых годах. Официальное название её Петербургско-Варшавская. Она прошла через Лугу, Псков, Остров, Резекне, Даугавпилс, Вильнюс.
   Далее, в 1888 году будет сдана в эксплуатацию казенная дорога Псков — Рига с веткой на Дерпт — Тарту через Печоры.
В 1897 году со стороны Бологое через Валдай, Старую Руссу, Порхов прошла однопутная колея, построенная на средства частного капитала. Первоначальное название её Бологое — Псков.
    Это же акционерное общество по постройке дорог в Прибалтике приподнесло гражданам Российской империи самую длинную железнодорожную линию сообщением от Москвы до торгового порта на Балтийском море Вентспилс (до 1917 года Виндава). Первый участок её от Москвы до Крустпилса (до 1917 года — Крейцбург) акционеры предъявили заказчику в начале сентября 1901 года. Второй — от Крейцбурга до Виндавы — в ноябре 1904 года. В пределах Псковской губернии она прошла через станции Кунья, Великие Луки, Новосокольники, Пустошка, Идрица, Себеж. На счету этого Общества и железнодорожная ветка Дно — Новосокольники, 1901 год, а также самостоятельная дорога в Белоруссию. Она вступила в строй действующих в августе 1904 года. Официальное название ее Петербург—Витебск. Прошла через станции Батецкая, Уторгош, Сольцы, Дно, Дедовичи, Сущево, Локня, Новосокольники, Невель, Езерище, Городок.
      В преддверии первой мировой войны в западной части Псковской губернии появились две рокадные линии Гдов — Псков и Опочка — Полоцк (конечно, Псков- Полоцк, прим. ПЖД). В годы второй мировой войны они были разрушены и с той поры не восстановлены.
     Исключительно в военных целях была построена железная дорога Бологое —Полоцк —Седлец, протяженностью 1030 вёрст. В пределах Псковской области в границах 1957 года ей принадлежат две узловые станции в Великих Луках и Невеле, а также около десятка промежуточных: Назимово, Великополье, Новохованск, Клястицы, Опухлики с остановочными пунктами Чернозём, Гайды, Журы, Ровный Бор, Прихабы

Бологое-Полоцко-Седлецкая дорога

Схема дороги

Начало

  Прежде чем приступить к постройке её, нужен был царский Указ. Он последовал 1 сентября 1901 года. Этот официальный документ стал руководством к действию всех служб, причастных к сооружению этой линии, а также и заинтересованных лиц.
  Министр финансов Сергей Юрьевич Витте, оберегавший государственную казну как зеница око, не удивился царской затее и отвалил кучу денег на производство проектно-сметной документации из кредита 1.20 тысяч рублей по § Чрезвычайной сметы.
  Министр путей сообщения Михаил Иванович Хилков, заступивший на эту должность в 1895 году, издал Приказ об учреждении Управления по постройке её.
  Министр военного ведомства Алексей Николаевич Куропаткин дал распоряжение на установку военного надзора за строительством дороги на всем протяжении ее.
  Действительный статский советник, инженер Путей Сообщения Александр Николаевич Рыжов, которому было поручено провести изыскания под постройку дороги, в кратчайшие сроки обеспечил выполнение их.
  Евгений Федорович Петров, возглавлявший в ту пору Технический Отдел Управления дороги, оперативно отреагировал на запрос заказчика в каком направлении вести изыскания под постройку дороги в Царство Польское.
  Согласно проекту, подписанному Петровым, дорога на всём своём протяжении должна быть рассчитана на укладку двух путей. Устройства водоснабжения устраивать на 40 пар поездов в сутки. Количество жилых помещений — не менее 10 квадратных саженей на одну версту дороги. Расстояние между околотками не должно превышать 13 вёрст. Стойла паровозных зданий следовало рассчитывать на 60 % от инвентарного количества машин. 

Дорога века  

  Строительство дороги от Бологое до станции Седлец началось весной 1902 года, как того желал Николай И. Из-за большой протяженности вся линия, общая длина которой составляла 1030,2 версты, была разделена на два неодинаковых участка. Первый из них от Бологое до Полоцка имел длину 455 вёрст, в том числе 59 — на развитие. Второй от Полоцка до станции Седлец — 575, в том числе на развитие 53 вёрсты. Сооружение линии началось одновременно и велось оно с двух концов на каждом участке. Далее речь пойдет лишь о Бологое-Полоцком участке. И все факты, которые будут упоминаться ниже, относиться будут только к нему.
   Согласно государственному установлению, Начальнику Работ Александру Николаевичу Рыжову и его рабочим предстояло за четыре года в полосе отчуждения возвести прежде всего земляное полотно. Оно самое дорогостоящее и трудоёмкое. Для сооружения его требовалось переместить вручную 2 302 476 кубических саженей грунта. Случаев, когда песчаные карьеры были рядом, оказалось мало. За строительным материалом приходилось ездить за несколько вёрст, если земляное полотно возводилось в заболоченной местности. Верхом сложности считалось преодоление водных преград. На всей трассе их было 43. Среди них были довольно крупные, как, например, Волга, Ловать, Плисса, Полота, Балаздынь. Кроме мостов, дороге требовались и так называемые водоотводы. Их по всей длине линии раз в пять больше, чем самих мостов. Земляное полотно, когда оно получило заданную форму на всем протяжении, обязано было обрести шпальную решетку, рельсы и крепления к ним. Их на всю дорогу потребовалось завезти полтора миллиона штук с последующей укладкой на насыпь. Их, шпал, на одну версту укладывают до полутора тысяч. Реже нельзя. Полотно разрушится при прохождении поезда. Кроме того, шпальная решётка испытывает громадные нагрузки от давления на неё рельс и креплений к ним. Их, рельс, на весь участок было израсходовано 4 783 750 пудов или 77 975 125 тонн! Вес всех мостовых металлических конструкций составил 480 406 пудов!
   Эксплуатация дороги не мыслится без обслуживающего персонала. Служащим её надо не только заработная плата, но и крыша над головой. И они её получили. То были 120 жилых домов, построенных на станциях и перегонах. 16 из них имели полезную площадь 37,04 квадратных сажени каждый. 26 из них — по 32,06 к. с. Остальные 78 полуказарм имели 18 к. с. Кроме того, на баланс дороги было передано ещё 289 строений по 6,16 к. с. каждое. Их именовали сторожевыми домами или железнодорожными будками.
   Пассажирские здания строились по типовому проекту. Причём, если оно должно было украсить парадный вход в город, то подбирался такой проект, который бы соответствовал замыслу архитектора и радовал горожан. Такие пассажирские здания или вокзалы были построены в Осташкове, Торопце, Невеле. Они были аттестованы на третий класс. Такой же статус имели Бологое и Полоцк. Все остальные станции — их было построено 25 — имели четвёртый класс. Самым просторным был вокзал на станции Великие Луки. Его полезная площадь составляла 233,15 квадратных саженей.
   Длина перегонов устраивалась в пределах от 14 до 24 верст. Самый длинный перегон Андреаполь —Мартисово. Его длина 24,4 версты. Самый трудный перегон Великие Луки — Чернозём. Чтобы одолеть его, поезду надо было затратить 90-минут. И это при длине его в 19 вёрст!
   Назову имена тех, кто непосредственно соприкасался с дорогой века и, сам того не подозревая, угодил на скрижали истории.
    Великолучане: Василий Филиппович Филиппов, вольнонаёмный техник 5 участка, бывший прапорщик артиллерии, участник войны с Японией. Первые машинисты новой дороги Алексей Михайлов и Петр Попов. Первые слесари-ремонтники паровозного депо Кирилл Коротков и Иван Пантелеев. Первый конторщик депо Петр Лобач. Первый рассыльный Дмитрий Трофимов. Первый кочегар Михаил Лукин. В число первопроходцев попали также счетовод Василий Шапошников, машинист Константин Норинский, осмотрщик вагонов Василий Антонов, табельщик Семён фон Люце, смазчики депо Мазурович, Баженов, Чертков...  

Дорога железная, как ниточка тянется,
а то, что построено, всё людям достанется.
Из песни 

Человек и дорога

  Эти слова отнюдь не синонимы. И всё же между ними есть определённая связь. Особенно, если вникнуть в тайну происхождения того и другого. В современном понимании человек — это высшая степень организмов на земле. Детище его — современная магистраль. Это — постоянно действующее предприятие с уникальным набором технических средств и сооружений. Чтобы дорога соответствовала своему прямому назначению, ей необходимо «приобрести» не только земляное полотно, но и рельсовую колею. Рельсовая колея то же самое что и железнодорожный путь. Колея — это не проторённая конным обозом дорога, а очень сложное инженерно-строительное сооружение. Железнодорожная линия, помимо колеи включает в себя земляное полотно, верхнее строение пути, переезды, сигнальные знаки, путепроводы и мосты, устройства водоснабжения, соединительные ветки. Все названные объекты не будут иметь практического значения, если хотя бы один из них будет вредить дороге. То же самое произойдёт и с человеком, если у него откажется работать какой-либо орган в теле его. Ребёнок, появившийся на свет, нуждается прежде всего в молоке матери, тепле, пелёнках. Дорога своему рождению обязана человеку и земле-матушке. И тоже может оказаться «нетрудоспособной», если ее лишить «шубейки». Но в отличие от крохотных детских распашонок, дороге нужно огромное покрывало. На языке железнодорожников оно зовётся земляным полотном. Но только тогда, когда оно поднимется над поверхностью земли, либо опустится, если на пути его встанет возвышенность. И только тогда, когда земляное полотно обретёт ещё шпальную решетку с рельсовой колеёй.
  Земляное полотно, подобно живому организму, подвержено болезням. Некачественный грунт, оказавшись в нём, может вызвать углубление под шпалами. На языке железнодорожников этот дефект называется «корытом». Если это «корыто» появилось в балластном слое, то к «корыту» прибавляется еще одно слово «балластное». Ежели на дне земляного полотна более сложное углубление, то этот «недуг» полотна именуется «балластным карманом», либо «балластными мешками», либо «балластными гнёздами».
   Самая распространённая болезнь железнодорожного полотна — деформация или углубление. Первоначальную высоту насыпи могут изменить тяжеловесные поезда, а также стихийные бедствия: обвалы, оползни, выветривание, оседание. Чтобы защитить земляное полотно от этих природных катаклизмов, рационализаторы придумали специальные устройства и сооружения: лесозащитные полосы, механизированное травосеяние на откосах, каменная наброска, габионы, заилители, железобетонные монолитные плиты, донные волноломы. Все эти работы выполняются с единственной целью — обеспечить полную безопасность движения поездов по рельсовому пути.
  Дорога в современном понятии — это комплексное транспортное предприятие, имеющее все технические средства для перевозки грузов и пассажиров: подвижной состав, механическая сила, рельсовый путь, а также целый набор подсобных объектов: устройство водоснабжения и канализации, средства сигнализации и связи, ремонтные мастерские, пункты технического осмотра, жилой фонд, топливохранилище, независимые источники электроснабжения. И, наконец, каждая дорога обладает своей ведомственной торговлей, предприятиями общественного питания, учебными заведениями, поликлиниками и больницами, учреждениями культуры (дворцы, клубы, библиотеки). Подобные объекты были и на дороге Бологое — Полоцк — Седлец. 

Куда вести дорогу

  Пo наикратчайшему пути и при этом учитывать интересы городов, оказавшихся в сфере влияния будущей дороги — такова была монаршая воля.
  Прямо только птицы летают. На деле всё происходит иначе. Представьте себе, если бы инженеры-изыскатели, слепо следуя царской воле, повели дорогу по кратчайшему направлению. Остались бы в стороне торговые города Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель. Появились бы станции без пассажиров и грузов. Затормозилось бы экономическое и культурное развитие Тверской, Псковской, Витебской губерний.
  При проектировании железной дороги на участке Бологое — Полоцк анализировались два варианта прокладки трассы: через Холм и Торопец. И каждый раз взвешивались преимущества и недостатки того и другого. Но был принят такой, который по тем временам считался наивыгоднейшим. По предварительным расчётам было установлено годовое число пассажиров и количества грузов. При этом были использованы статистические отчёты Главного управления путей сообщения и полиции о размерах перемещения людей и грузов. Учитывался ежегодный приход бедноты на заработки в города. Их относили к потенциальным пассажирам третьего класса, а плату за проезд брали из расчёта потребных средств на прокорм и ночлег за время вынужденного пешего перехода. В тогдашних ценах получалось стоимость проезда на участке Великие Луки —Бологое около двух рублей. Столько же от Великих Лук до Полоцка. Эту сумму и приняли в расчёт, когда устанавливался прейскурант цен за проезд в пассажирском поезде вагона третьего класса.
  В наши дни такое техническое и экономическое обоснование на установку провозной платы вызывает улыбку, но в логике не откажешь. Тем более ставку делали не на пассажиров, а на грузы. Расчёты показали, что предполагаемый объём перевозок и плате за пуд товара себестоимость грузов, перевозимых по железной дороге, значительно ниже, чем по воде. В число грузов заносили даже скот, прогон которого в Петербург из Великих Лук был сопряжён с большими трудностями. В результате чего вычислили годовой доход дороги и срок окупаемости её. Технические обоснования попали по назначению. На производство изысканий было отпущено 201 075 рублей!
  29 ноября 1901 года на заседании Управления по сооружению Бологое — Полоцко-Седлецкой дороги — в дальнейшем БПС — вопрос, через какие города пройдет дорога, был главенствующим. Хотя приверженцев северного варианта - через Холм — было предостаточно: генерал-губернаторы Пскова, Новгорода, Витебска, Вильнюса, а также сенатор Павел Бобровский, тем не менее он не прошёл. Выяснилось, что 1 650 000 пудов холмских грузов отправлялись в Петербург по воде. У Торопца же водных путей нет. Кроме того, дорога через Холм на 6 вёрст длиннее, нежели через Осташков, Торопец, а также уклон круче.
  Не менее сложный вопрос касался пересечения новой дороги в Царство Польское с ранее построенными. Таких «старых» линий по всей проектируемой трассе было множество: Москва — Крейцбург (1901), Петербург — Витебск (1904, Невель), Рига — Орел в Полоцке, Либава — Ромны в Молодечно, Вильнюс — Барановичи в городе Лида...
  Много копий на этот счёт было сломано в поисках места пересечения дороги в Польшу в пределах Псковской губернии. Николай II хотел, чтобы этим местом пересечения были Новосокольники, военное ведомство настаивало на том, чтобы Великие Луки были общей станцией двух дорог — Московско-Виндавской (1901 — 1904) и будущей Бологое —Полоцко-Седлецкой.
  Несмотря на скрытое сопротивление царя и явный протест губернатора Пскова, победу в этом споре одержали военные. И заслуга в этом прежде всего Куропаткина и его подчиненного Митрофана Константиновича Марченкова. В своём рапорте на имя начальника Генерального штаба он сообщал: «Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимым сохранить в полной неприкосновенности общую станцию в Великих Луках, согласно проекту».
   Чем же не угодили Великие Луки Николаю II?
  Прежде всего своими заболоченными и переувлажнёнными местами. И особенно там , где предполагалось строить новую, более крутую станцию для обеих дорог. Сохранился отчёт инженера-изыскателя, работавшего в этом месте, Станислава Станиславовича Генделя. 3 сентября 1902 года он сообщал Начальнику Работ А. Н. Рыжову: «...Сообщаю ещё два доказательства против расположения станции на низменности... Тревогу вызывает слабый грунт. По этой причине рухнула труба у Главных ремонтных мастерских, сложенная фирмой на свайном основании. Во-вторых, жилые дома и пассажирское здание поражены грибком настолько, что балки вскрытых полов отваливаются кусками от одного прикосновения руки. Явление не единичное. Правление Акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, узнав об этом, посоветовало покрывать поражённые места патентованным средством «Карболинеум» и составом «Микатонатон». Прошу заменить дерево на камень. Проект на станционное здание будет готов к 10 сентября 1902 года. Станция будет расположена на возвышенном месте в 100 саженях от городской черты. В означенном проекте будет соблюдена общность станции. Это позволит выходить на проектируемую станцию поездов, не меняя головы их».
  Гендель констатировал лишь факты. Зато заведующий передвижением войск по железным дорогам Петербургско-Московского района М. К. Марченко, приехавший в Великие Луки с проверкой, не пожелал быть созерцателем. Он не стал выпячивать изъяны природы, а усердно выискивал способы устранения их. В своем рапорте он писал: «С нынешней осени надо принять энергичные меры к осушению местности сетью водоотводных канав, засыпать всю площадку песком до наступления осенних дождей, чтобы отклонить возможность застоя воды и предупредить скопление талой». Благоустройство станционной площадки он считал делом первостепенной важности и подсказал, где можно найти песок и сколько его потребуется для реставрации её.
  Так же щепетильно и вдумчиво он изучал предполагаемое место пересечения будущей дороги в Польшу с ранее построенной в Прибалтику.
  М. К. Марченко посчитал нужным побывать и в Новосокольниках, чтобы изучить местность, которая приглянулась царю. Без особого труда он отыскал то самое вязкое болото площадью десять квадратных вёрст, ранее изученное инженерами-изыскателями. Он знал, что в 1904 году будет сдана в эксплуатацию дорога Петербург—Витебск и что местом пересечения её с ранее построенной Московско-Виндавской станет местечко Сокольники. И что третья станция Бологое-Полоцкой дороги, если её построят, станет обузой для эксплуатационников и повлечёт большие затраты на устройство её.
  Император, узнавший мнение влиятельных мужей России, которые чуть ли не шесть месяцев работали над темой «пересечение дорог», не стал больше упорствовать, справедливо рассудив, что один ум — хорошо, а два — лучше! 

Покорнейшее прошение  

  Царский Указ предписывал инженерам-строителям учитывать интересы обывателей при прокладке дороги. Его Высокородие Павел Александрович Гетье, уверенный в безнаказанности, рискнул вести дорогу через погост Заборье. Верующие расценили этот акт как богохульство и обратились за помощью к торопецкому притче Ивану Виноградову, чтобы тот вразумил пройдоху. Так появилось «Покорнейшее прошение» Его Высокородию Начальнику Третьего участка постройки железнодорожной линии Бологое — Полоцк— Седлец инженеру путей сообщения П. А. Гетье от причта и старосты Успенской церкви погоста Заборье Торопецкого уезда.
  — Линия Бологое-Полоцкой железной дороги, проходя через погост Заборье и попадая в пределы его, пересекает улицу погоста, — это начальные строки Прошения. Далее в нем говорилось:
  — И своим пересечением она отделяет улицу от церкви, погост, кладбище, часовню и колодец. При таком расположении будущей дороги служители культа и прихожане Заборской церкви понесут нежелательные удобства. Во-первых, дорога отделит храм от приходского кладбища, а потому может приостановить погребальное шествие. Во-вторых, на кладбище находится часовня на месте явления иконы Тихвинской Божией Матери. Сюда совершаются крестные ходы при большом стечении народа и часто носится по просьбе молящихся. Эта икона, перед которой отправляется здесь молебствие. При проведении железной дороги эти церковные процессии станут как бы в зависимость движения поездов, а религиозное чувство молящихся при виде проходящих поездов должно тушеваться. В третьих, в этой часовне находится беспрестанно источающий воду колодец. Он — единственный как для домашнего употребления, так и на случай пожара, а во время засухи и осеннего вымерзания воды, как это было в 1901 году, доставляющий воду даже жителям окрестных селений. Железная дорога своим отделением водного источника от погоста лишит возможностей своевременно выполнять свою нужду в воде. Наконец, и в обыкновенное время по пересекаемой улице погоста проходит большое движение людей, экипажей, скота. А когда же к погосту стекается масса богомольцев, всё пространство между церковью и часовней бывает запружено народом. В это время на указанном месте происходят крестные ходы, перенесение иконы и другие процессии. Если бы линия железной дороги пересекала улицу переездом в одном уровне с железнодорожном полотном, можно бы наверное поручиться, что, несмотря на охрану переезда, на пути вследствие напора народной массы, которую невозможно удержать от перехода через полотно, будут происходить несчастия с людьми и поездами. Особенно при предполагаемом пропуске по линии от 24 до 48 пар поездов в сутки, не говоря уже о том, что церковные процессии, крестные ходы, погребальные шествия и пользование водой из колодца, — подверглись постоянным задержкам, возбуждая в людях ропот и неудовольствия. На основании выше указанного, имею честь покорнейше просить Ваше Высокоблагородие не отказать нам в устройстве не переезда в уровне рельс, а "путепровода в земляной насыпи или над выемкой, согласно проекту линии».
   1902 года, декабря 20 дня, Священник Иван Виноградов, церковный староста торопецкий мещанин Матвей Дорофеев.
  В мае 1985 года я побывал в Торопце. Вместе с местными краеведами побывал на погосте Заборье. Обнаружил только одну выемку в земляной насыпи на перегоне Торопец — Мартисово. Успенской церкви, часовни, колодца не удалось найти. Война с религией в бытность СССР, фашистское вторжение в эти места и неумолимый рок времени сделали своё чёрное дело. Заборье и «Прошение» стали историческими памятниками. 

Покушение на Торопецкий тракт

   Сообщение между Торопцем и Великими Луками до 1906 года осуществлялось лишь посредством почтового тракта. Своё начало он брал от Торопецкой заставы, устроенной в 1790 году. В пределах Великолукского уезда он был собственностью местного земства и по отзывам собственника его тракт во все времена года находился в рабочем состоянии. Казалось, что он в таком виде будет пребывать вечно, а направление его — незыблемым. Но этого не произошло. Вечный покой был нарушен в 1903 году. Покушение на него совершило Министерство путей сообщения во главе со светлейшим князем Михаилом Ивановичем Хилковым. Часть вины с успехом можно отнести и на счет военного ведомства, у руководства которого находился в ту пору генерал Алексей Николаевич Куропаткин, Ведь военные настояли на том, чтобы железная дорога Бологое — Полоцк — Седлец прошла не через Кунью и Новосокольники, а именно через Великие Луки. А поскольку все сухие участки были уже заняты акционерным обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, в 1901 году подарившие городу Главные Ремонтные мастерские, промежуточную станцию и железнодорожное техническое училище, то Управлению по постройке Бологое — Полоцко-Седлецкой дороги поневоле пришлось отогнуть «для государственной надобности» около трех вёрст торопецкого тракта, а взамен его построить надежный отвод. Кроме того, в обязанность Управления входило строительство двухпролётного путепровода, который обеспечил бы прямой выход Липецкого почтового тракта на Холмскую дорогу.
  16 июня 1903 года в Великие Луки прибыли инспектор Управления по сооружению железной дороги С. А. Мухлинский и Начальник Работ А. Н. Рыжов для осмотра Отвода торопецкого тракта. Сохранилось описание его. Отвод начинался напротив нового пассажирского здания и заканчивался за деревней Гнилка. Длина его составляла 1055 саженей. Он имел 10 поворотов при радиусах от 30 до 75 саженей. Делалось это для того, чтобы не пострадал продовольственный пункт и до минимума свести потери частного жилого фонда деревень Великолукский Ям и Гнилка. Дамба, одетая в стлань на глинистом месте, носила временный характер, чтобы обеспечить проезд. Главному исполнителю работ Давыдову они предложили доделать Отвод: укрепить обочины и бровки, устроить несколько мостиков через канавы. К тому времени великолукское земство до начала Отвода отшоссировало 30 саженей торопецкого тракта, как наиболее грузонапряжённого.
   Уже на старте работ на Отводе возникли разногласия между земством и инженером-строителем Давыдовым. 6 октября 1903 года земское Собрание, заслушав доклад Управы о положении дел на Отводе, обратилось за разъяснением о направлении торопецкой дороги в Управление МВД Псковской губернии и МПС. Великолучанам хотелось, кроме всего прочего, чтобы существовавший торопецкий тракт работал до тех пор, пока не будут готовы Отводы у железнодорожной станции и у деревни Гнилка. Последовали разъяснения с обеих сторон. В итоге возникла идея провести совместный рейд на эти злополучные участки и уж потом вынести совместное решение о пригодности для эксплуатации всего отвода. В этом коллективном походе «за правдой», проходившем 22 октября 1903 года, приняли участие член земской Управы Василий Иванович Мальцев, член ревизионной комиссии Иван Косицкий, уездный исправник Семен Сакович и представитель строящейся дороги инженер Федор Касинов. Выехав для осмотра большой торопецкой дороги, что на 4 — 5 верстах, они обнаружили:
  1. Управление дороги загородило всякую езду и движение по тракту на указанном участке его.
  2. Инженер Ф. И. Касинов, хотя и объяснил, что взамен испорченной дороги отведен новый путь по другую сторону д.Гнилка, на который и направлена езда, но при осмотре вышеозначенного отвода оказалось, что отводная дорога проложена по заболоченному месту. Насыпь, сделанная в сентябре на глинистом грунте без всякого уплотнения, ничуть не улучшила состояние объездного пути.
  3. Управление дороги не информировало местную администрацию, ни земскую Управу, затевая это дело. При осмотре большой торопецкой дороги, ныне занятой под постройку железнодорожной линии, то она, благодаря стараниям земства во все времена года являла собой удобно проходимый путь за счет уплотнения колотой известковой щебенки. Управа не может принять по этой причине от Управления дороги ее новый отвод, пока он не будет опасен для езды. А для этого надо, как считала комиссия, в низких местах уложить каменные трубы и дренажи для стока воды, а чтобы насыпанный слой щебенки не увязнул, сверху на дорогу следовало уложить фашинник.
  Представитель Управления дороги Ф. И. Касинов отразил в этом документе своё особое Мнение. Растолковывалось оно так.
  Отведенная часть торопецкой дороги состояла из двух частей: а) Холмской земской дороги, уширенной до 6 саженей и идущей по самым высоким сухим местам и б) собственного отвода, начинавшегося за деревней Гнилкой и пролегавшего через болото и перерезаемое брошенной частью торопецкой дороги (обойти болото нельзя).
  Кроме того, направление этого отвода проводилось в присутствии представителя земской Управы Н. Ф. Голенищева-Кутузова. Замечаний с его стороны не было.
  Отвод, идущий через болото, покрыт слоем песка до толщины 0,40 сажени. Холмский участок оставлен без изменений. Пример с крестьянином, который вез сено по отводу и сломал телегу, не характерен. Уезд никогда не отличался дорожным благополучием. Общее состояние дороги, на которую был составлен акт, таково: холмская дорога не хуже старой торопецкой, идущей от поворота к железнодорожному вокзалу на протяжении 200 саженей. Отведенная же часть, проложенная через болото, испорчена дождями и мокрым снегом. Для улучшения езды по ней идет усиленная укладка стлана из пластин. Часть же холмской дороги, где образовались рытвины из-за усиленного движения, будут укрепляться хворостяной подстилкой до производства окончательной шоссировки в будущем строительном сезоне.
  Начальник Второй дистанции Четвертого участка пути по постройке Бологое — Полоцко-Седлецкой железной дороги Ф. И. Касинов не подвел свое петербургское начальство. Действительно, в новом 1904 году, отведённая часть торопецкого тракта на всем своем протяжении стала пригодной для езды.
   В муках, во взаимных упреках, реализовывался проект на устройство двухпролетного путепровода с металлическим быком и каменной кладкой, чтобы сохранить движение по Липецкому тракту и обеспечить ему прямой выход на Холм и Торопец. Надобность в путепроводе местный земский начальник 2 участка К. Вишняков, на попечении которого были пригородные деревни Ориглодово, Гречухино, Лычево, Собакино, Шутово, объяснял так: если выход на торопецкий тракт будет закрыт, то жители этих населенных пунктов потерпят большие убытки из-за транспортных расходов.
   Дело в том, что у каждой деревни были тогда так называемые дополнительные земельные наделы, или поддачи. И располагались они вдали от дома — в северо-восточной части уезда. Бологое — Полоцко-Седлецкая дорога, если бы не обзавелась таким «воздушным» переездом, то уничтожилось бы прямое соединение Липецкого подъезда к холмскому тракту. Значительно удлинился бы провоз и прогон скота на пастбища и гуртоправы вынуждены были гнать животных к переезду у деревни Зяблище, или мимо деревни Василенино у речки Лазавица. В последнем случае затруднилось движение пассажиров и грузов к железнодорожной станции. Взвесив все достоинства и неудобства на одной чаше весов, было решено строить путепровод. Затраты на него составили 108524 рубля. Сохранились имена тех, ради которых было построено это высокозатратное сооружение. То были жители тех деревень, которые были названы выше: Иван и Павел Тимофеевы, Фома и Семен Петровы, Кирилл и Василий Федоровы, Антон и Алексей Степановы, Алексей и Семен Павловы, Иван и Алексей Ивановы, Андрей и Евдокия Алексеевы, Ефросинья и Семен Григорьевы, Сергей и Семен Андреевы, Антон и Мария Васильевы, Никита и Василий Осиповы, Сидор Наумов, Ефим Егорове, Павел Евдокимов, Авдотья Никифорова, Гавриил Абрамов, Федор Леонов, Яков Михаилов...
  Ещё в бытность СССР путепровод по причине ветхости был закрыт для проезда, а вскоре — разобран вовсе. Поддачи, из-за которых разгорелся сыр-бор, заросли сначала дурной травой, а затем из кустарников превратились, в сплошной лиственный лес, пока никем не востребованы! 

Формирование штатов  

   Согласно Приказу № 1 Начальника Работ по постройке железной дороги Бологое —Полоцк —Седлец Александра Николаевича Рыжова набор на службу начался 21 марта 1902 года. Прежде всего формировались так называемые управленческие структуры. Под номером один записан статский советник Петр Захарович Шульгин. Ранее он работал инспектором на Белгород —Сумской дороге, а с 15 февраля 1902 года занял должность помощника Начальника Работ.
   Тогда же, в феврале, на должность начальника Технического отдела Управления был зачислен Евгений Фёдорович Петров. Он — воспитанник Императорского корпуса инженеров путей сообщения. До этого он возглавлял работу инженеров-изыскателей.
  Надворный советник Александр Александрович Гейнрисхен дал согласие вести финансовые дела.
  Комиссар прав по крестьянским делам в Лифляндской губернии Владимир Робертович Баум занял должность Главного агента по отчуждению земель и имуществ.
  Среднее звено представляли начальники участков будущей дороги. Таких участков от Бологое до Полоцка было 5. Соответственно — столько было и начальников. Работу Первого участка от Бологое до Осташкова возглавлял инженер путей сообщения Александр Фёдорович Баталии. Второй от Осташкова до Торопца — Олег Александрович Кетлер. Третий участок от Торопца до Великих Лук — Андрей Павлович Гетье. Четвёртый от Великих Лук до Невеля Станислав Станиславович Гендель. И наконец, пятый от Невеля до Полоцка — Николай Филиппович Гасовский. Все они имели железнодорожное образование, практический опыт работы на предприятиях МПС и состояли в штате казённой дороги и назывались государственными служащими.
  Но были служащие, которые работали по вольному найму. То были: граф Михаил Фёдорович Муравьев, журналист Канцелярии Михаил Ефимович Сойников, десятник Ульрих Бом, агенты Георгий Лавров, Яков Кузнецов. На постройке дороги были заняты студенты железнодорожных учебных заведений Александр Сурин, Александр Стратоницкий... Им гарантировалось жалование, служебное жильё, льготы на проезд. По окончанию срока действия контракта они увольнялась по собственной инициативе.
  Низшую ступень рабочего пьедестала занимали ремонтные работники-каменотёсы, плотники, дежурные по переездам, сторожа. Государство гарантировало им стабильный заработок, ведомственное жильё. Однако основной движущей работоспособной силой были добровольные объединения граждан под названием артели. 

Артели

  К моменту постройки БПС железной дороги только в одном Петербурге было около десятка таких артелей, которые изъявили желание работать на объекте государственной важности. Назову некоторых из них.
  Ярославская артель. Основана в 1714 году и с той поры до начала XX века не меняла своего адреса: Петербург, Васильевский Остров, 7-я линия, 62 квартира. Основной капитал её 230 000 рублей. Обслуживала многие правительственные учреждения, коммерческие и промышленные предприятия Петербурга и на Кавказе.
  Полуярославская артель свою родословную вела с 1758 года Начальный капитал её к концу XIX века составлял 300 000 рублей.
  Владимирская артель возникла в бытность Николая I с уставным капиталом в 800 000 рублей.
  Богатое прошлое было у артели Козухина. Она строила Николаевскую, Варшавскую, Псково-Рижскую дороги. В 1902 году её руководство размещалось на Васильевском острове в доме Елисеева. Уставный капитал её 700 000 рублей.
  Эти и все остальные артели петербургского происхождения предложили свои услуги Начальнику Работ А. Н. Рыжову. Но он выбрал только одну и не у себя под боком, а в неблизкой Москве. Положил он глаз почему-то на Матвеевскую биржевую артель. Она была основана в 1 863 году. Обслуживала Владикавказкую железную дорогу, а также Оренбург —Ташкент, Киев —Ковель.
  20 марта 1902 года матвеевцы дали согласие на деловое сотрудничество с Начальником Работ А. Н. Рыжовым. Матвеевскую артель в ту пору возглавлял воронежский мещанин Василий Николаевич Ломакин. Он в письменной форме обязался: по первому требованию поставлять на дорогу опытных и здоровых артельщиков, кассира и кладовщика; бережно хранить материальные и денежные ценности; вести учет их; заниматься судебным разбирательством; отвечать за действия артельщиков; ежемесячно проводить ревизию кассы; всем артельщикам, отправляющихся на службу, выдавать подъёмные в размере двухмесячного оклада; обеспечить бесплатный проезд по казённым дорогам в вагонах второго класса и провоз домашних вещей до 100 пудов.
  6 июня 1903 года состоялась передача кассы. На день проверки в ней находилось 34136 рублей 23 копейки. Ревизию проводили К. Заболотный и И. Медведев.
  16 февраля 1908 года Государственный контролёр по постройке Бологое — Полоцко-Седлецкой железной дороги взыскал с матвеевской артели 2702 рубля 2 копейка убытков, причинённых казне её агентами.
   А у губернаторов, по владениям которых прошла дорога, были свои заботы:
  — В январе 1906 года ко мне в камеру (рабочий кабинет) явилось несколько крестьян и заявили мне, что главный их заработок — это каменобойная работа, на которую они обычно рядятся в это время, — жаловался тверской губернатор И. Слепцов министру путей сообщения. — Уже в прошлом году подрядчиков, прибывших на работу строить дорогу, меньше прошлых лет. Работу, ввиду сокращения финансирования государственной новостройки, им найти нелегко. Многие подались на заработки в предгорье Большого Кавказа и стали там жертвами местных дельцов. В этом 1906 году их дела ещё хуже. У них нет ни одного подряда. А это может вызвать голод среди населения. Он даст толчок к волнениям и беспорядкам. Ввиду серьёзного положения считаю долгом напомнить, что только одна волость Старицкого уезда может выставить не менее 5 тысяч крестьян, знающих не только камнеломную, но и земляную работу. 

Кто во что горазд  

  Если верить спискам подрядчиков, то фамилии старицких крестьян ни разу в них не упоминались. Видимо, своих хватало — новгородских, псковских, витебских. А возможно и по причине бедности своей. Ведь чтобы получить подряд на работу, надо было его зарегистрировать в городской Управе и уплатить изрядную сумму за юридические услуги.
  Из того же списка видно, что обладателями подряда могли быть лишь состоятельные люди. Житель Полоцка Яков Львович Маргулис по профессии инженер-механик купил сразу три подряда: на постройку деревянного склада для строительных материалов, на устройство временной ветки и жилого дома. Общая сумма подрядов оценивалась в 9923 рубля.
  Московский купец Михаил Абрамович Ясный и потомственный почётный гражданин Петербурга Яков Исаакович Нусипов (С.-Петербург, Литейный пр., 12) обогнали своего белорусского коллегу по бизнесу на 22614 рублей. Они оформили наряд на 32 537 рублей 80 копеек. В эту сумму вошли затраты на заготовку и доставку на строительную площадку необходимого запаса доброкачественных шпал на всю дорогу.
  Валдайский купец Николай Алексеевич Фёдоров не сумел устроиться на работу на своей малой родине в местечке Бологое, в ту пору входившее в состав Новгородской губернии, и подался в город Андреаполь. Там он получил подряд на устройство сторожевых будок и оград вокруг них.
  Житель Витебска Николай Авксентьевич Барышев почему-то облюбовал Бологое. Здесь он подрядился за 5225 рублей построить временную железнодорожную ветку.
  Смоленский купец первой гильдии Мендель Этин решил подработать на погрузочной работе.
  Запасной унтер-офицер Иван Михайлович Стрегулин, проживавший в Великих Луках, приобрёл подряд на транспортировку грузов от самой станции до складского помещения и временной железнодорожной ветки для этой цели. Учитывая большой объём работ, великолукское казначейство выдало ему свидетельство на право содержать 50 рабочих.
  Не сидели сложа руки дворянин Иван Мосевич и инженер-технолог Виктор Ковалёв. Их удел — погрузка и выгрузка грузов, постройка склада для хранения цемента.
  Внёс свою лепту в объект стратегической важности инженер путей сообщения Владимир Петрович фон Глазенап, проживавший в Петербурге в доме № 14 по улице 8 Рождественская. До 15 марта 1903 года он обязался поставить на дорогу 20 бочек цемента на сумму 99700 рублей.
  Типографские работы на сумму 3506 рублей изготовили воспитанники училища для глухонемых в Петербурге.
  Инженеры Александр Оттович Лепенин и Пётр Николаевич Перцев из Москвы (Плющиха) заключили подряд на поставку переводных брусьев, дров, мауэрлатов мостового настила от Великих Лук до Невеля.
  АО «Портланд» (Лодзь) и АО «Ключе» (Варшава), прознавшие о дефиците строительных материалов, обязались поставлять их в Россию партиями по 500 бочек цемента. Товарищество фарфорового завода братьев Корниловых (Петербург), коллектив которого специализировался на производстве технического фарфора, решило обеспечить телеграфными изоляторами все два участка сверхдальней дороги.
  Царскосельский первой гильдии купеческий сын Гилел Каган, которого подбили родственники на приобретение наряда на заготовку леса в полосе отчуждения на сумму 9866 рублей, был не в силах реализовать задуманное и уступил свой наряд иноверцам из Могилёва купцу Ноту Фельдману и ковенскому другу Мойше Фельдману, проживавшему в ту пору в Невеле. Подобные работы в Невельском уезде выполняли купцы Вольф Айн, Мовша Берма. Подряд на 1362 рубля они выполнили на полгода раньше, благодаря сухой погоде. Напомню, все вышеназванные лица были зажиточными. Им был чужд тяжелый труд. Он был уготован работному люду, Им-то предстояло в течение четырёх лет построить дорогу в Царство Польское. 

Чрезвычайная охрана  

  Железная дорога и прилегающая к ней территория спокон веков считалась зоной повышенной опасности. Если её изначально оберегали от хулиганов и разбойников, то в начале 20 века — от политически неблагонадёжных лиц. Царский Указ от 14 декабря 1905 года о Чрезвычайной охране дорог Петербургской сети — пример тому.
   На основании этого Указа был образован Особый комитет при Управлении Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Из стен его в одночасье полетели во все концы страны специальные инструкции. Они предписывали начальникам дорог, участков и отделений во что бы то ни стало помешать русским революционерам совершить террористический акт против царя и правительственных чиновников.
  Согласно постановлению № 1 от 25 декабря 1905 года, разработкой которого занимался Особый комитет, запрещалось в полосе отчуждения и на привокзальных площадках проводить митинги, собрания, сходки, выбрасывать из вагонов прокламации и запрещенную литературу, торговать нелегальными журналами и газетами, расклеивать объявления без разрешения железнодорожной жандармской полиции. Публичные выступления, сбор денег на антиправительственные мероприятия, исполнение революционных песен и многие другие формы общения и массовой агитации также объявлялись вне закона.
  Одновременно были утверждены Правила провоза багажа и пассажиров. Арест на 3 месяца либо штраф 500 рублей мог «заработать» всякий, кто бы осмелился проехать без билета, испортить казённое имущество, провезти с собой холодное оружие, взрывчатые вещества, плети со свинцовыми наконечниками, выпустить пар из котла паровоза, взобраться на крыши вагонов или войти на тормозную площадку, проникнуть в служебное помещение, подойти к воинскому эшелону, военизированному охраннику.
  Первыми «жертвами» этого Указа стали революционеры города Рыбинска. По сообщению местной полиции они совершили вооружённое нападение на мастера Большакова и взбунтовали население. На усмирение их было брошено 30 казаков полковника Левандовского.
  На подозрении полиции оказались железнодорожники Новосокольников. Витебский генерал-губернатор пообещал стражам порядка выслать полроты нижних чинов на усмирение недовольных. У себя, в Витебске, он оставил 80 бойцов.
  В напряжении пребывала железнодорожная полиция станции Дно.
  — В любую минуту может вспыхнуть забастовка и тогда будет парализован весь узел, — доносила она в Петербург вышестоящим начальникам. Дновским стражам порядка посоветовали немедленно взять под" охрану паровозное депо, ремонтные мастерские, поворотный круг, саму станцию.
  Псков охраняла рота солдат в полном составе. Новгород — полвзвода. Великие Луки — взвод офицеров.
  Сторожам, охранявшим мосты через реки Оредеж, Луга, Шелонь, выдали берданки. Охрану почтовых вагонов возложили на полковника Деболи. В его подчинении было 84 стрелка, 28 из них охраняли почту на дороге Петербург — Витебск. На участке Бологое — Рыбинск охранял почтовую корреспонденцию 21 стрелок. Столько же на участке Бологое—Псков.
  В поле зрения полиции часто попадали малограмотные крестьяне. Они зачастую пересекали линии в запрещенном месте, сбывали продукты у воинских эшелонов. Дело о мелких нарушениях пухло как на дрожжах. На станции Невель был взят под стражу мещанин Лейба Пинтусов за появление на перроне в ночное время. Крестьянин из деревни Власково Емельян Калинин угодил в тюрьму на 7 суток за неподчинение полицейскому. Оконфузилась сельчанка Прасковья Журова из деревни Ваулино Мошенинской волости Невельского уезда. Её задержали на станции Опухлики, где она продавала солдатам пирожки с повидлом. Двое суток просидела в тюрьме полоцкая торговка Рохама Швейнвас. Столько же времени провела в заточении петербургская дама Л. М. Соколова за оскорбление поручика 93 пехотного полка Ризе, ехавшего на побывку к своим родственникам в Великие Луки.
  По политическим мотивам задержаний на малых станциях не было. 

Секретная переписка  

  Она возникла в конце мая 1902 года и закончилась через пять лет. На необходимость засекречивания данных о постройке дороги в Царство Польское указывало само название этой линии и прилагательных к ней: сверхдальняя, двухпутная, казённая, стратегическая.
  Поэтому неудивительно, что, кроме общих требований, предъявляемых к обычным дорогам, к Бологое — Полоцко-Седлецкой дороге были предъявлены ещё и новые дополнительные требования. Сущность их сводилась к тому, чтобы все крупные объекты МПС: мосты, путепроводы, виадуки, узловые станции, паровозные здания, устройства водоснабжения... были неуязвимы в случае военных действий и не стали препятствием при переброске войск и техники с одной дороги на другую.
  Есть на карте Белоруссии небольшой город Мосты в Гродненской области. Он стоит на судоходной реке Неман. В 1906 году он обрёл железнодорожную станцию и мост через эту водную преграду в местечке Зельвяны. В отличие от тех мостов, которые повисли над другими водоемами и в других местах, зельвянский мост был по-богатырски крепок и неуязвим. Со всех сторон к нему подступало инженерное ожерелье, сотканное из многочисленных минных колодцев, камер, блокгаузов на 25 низших чинов каждый; прочных металлических ворот с бойницами. С каждой стороны моста «дежурили» два семафора-стражника, призванные безоговорочно пропускать поезда или останавливать их незамедлительно, если им грозит опасность. Вокруг моста огромное поле, лишённое всякой растительности и, которое, по мнению военных стратегов, могло простреливаться на 250 саженей.
  Приблизительно такое железнодорожное «обмундирование» имели мосты в верховьях Волги (Пено), Ловати (Великие Луки), Западной Двины у Полоцка.
  В перечень «дополнительных требований» попали узловые станции. Их на трассе было множество: в Бологое, Великих Луках, Полоцке, Невеле, Молодечно, Лиде, Волковыске, Мостах. Каждая из них в обязательном порядке должна была обзавестись соединительными железнодорожными ветками, с помощью которых можно было попасть с одной дороги на другую, не меняя головы поезда.
  В этот же «Перечень» вошли так называемые переезды. Известно, что самый простой способ пересечения дороги — это пересечение в одном уровне. Самый безопасный, надёжный, дорогостоящий — в двух уровнях. Пересечение в разных уровнях позволяет двигаться транспорту навстречу друг другу без всяких помех. Ежели развязка выполнена в уровень рельсовой колеи, то движение сдерживается сразу же с обеих сторон переезда. После войны с гитлеровской Германией многие мосты, соединительные ветки, переезды утратили своё военное назначение и лишились всех своих атрибутов стратегического предназначения. Некоторые ветки вообще исчезли с лица земли, за исключением веток в Невеле, Великих Луках и Полоцке.
  В «Перечень» секретных объектов вошли тогда продовольственные пункты с пекарнями, больницы, поликлиники, клубные здания, бани, солдатские лавочки, устройства для питьевой воды, холерные бараки. Они были обязательными лишь для узловых станций. На промежуточных станциях, если на них проводилась погрузка и выгрузка военных грузов, этот перечень был менее насыщенным — пакгаузы, воинские площадки, дополнительные пути, конюшни, сараи для хранения сена, коновязи, желоба, водозаборные гидроколонки.
  Все эти объекты, которые вошли в «перечень дополнительных требований», имели технические паспорта и строились по проекту. При знакомстве с проектной документацией можно узнать много любопытной информации. Так, продовольственный пункт в Великих Луках был построен на 1000 человек с последующим доразвитием до 4000 в случае войны. Пекарни должны были выпекать не менее 80 пудов за одну загрузку. Условия на проектирование железнодорожных пунктов для воинских команд было утверждено МПС 17 апреля 1900 года по соглашению с военным ведомством. 

Было гладко на бумаге

   Расстояние между Бологое и польским городом Седлец составило 1030,2 версты. Ввиду большой протяжённости было решено разделить её на два участка. Первый из них Бологое—Полоцк имел протяжённость 444 версты, второй от Полоцка до местечка Седлец 556,2. На производство изысканий на всю дорогу было отпущено 4 млн рублей. Эту сумму изъяли по § 2 статьи № 9 из фонда Чрезвычайных расходов. Сохранились сведения, на какие цели были израсходованы эти деньги. Они содержались в Полевом журнале по изысканиям. Начальник изысканий Александр Николаевич Рыжов — он же впоследствии станет Начальником Работ по сооружению дороги — занёс на страницы его всё то, что было сделано его рабочими за летний сезон. А сделано было немало. Он, Рыжов, вместе с пятью студентами и письмоводителем прошли пешком от Бологое до Полоцка. Изучили на местности всё то необходимое, что потребовалось позже строителям будущей дороги. А именно: детальная разведка местности, источники водоснабжения, залежи полезных ископаемых, запасы леса, места будущих станций; гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входило также сбор сведений о населённых пунктах по трассе будущей линии и непосредственной близости от неё.
  На пути первопроходцев встречались не только ровные площадки. Им попадали навстречу непроходимые болота, высокие холмы, лесная глухомань, глубокие впадины. Нужно было иметь большое терпение и опыт, чтобы с помощью геодезического инструмента, предназначенного для измерений на местности, точно фиксировать расположение воображаемой трассы по отношению к земной поверхности. Такая точность необходима для того, чтобы потом точно определить высоту насыпи и глубину выемок, подсчитать объём работ, наметить типы и основные размеры сооружений, условия расположения станционных площадок.
  Одновременно изучались гидрологические характеристики водотоков, пересекаемых трассой, чтобы потом можно было бы определить водопропускную способность трубопроводов, канав, речек. Каждая верста, на которой трудились изыскатели, обошлась государственной казне в 203 рубля. На втором участке затраты оказались ниже — 178.
  Казалось, что изыскатели и технический отдел сделали всё возможное, чтобы взяться за непосредственную постройку дороги. Были профинансированы работы на изыскания в размере 7797 рублей 77 копеек. Было утверждено направление дороги. Был подготовлен приказ Начальника Работ о назначениях на службу. Но не было Указа об отчуждении земель под постройку дороги. Повис вопрос в воздухе: в каком месте должна пересекаться новая линия с ранее построенной Москва —Крейцбург, (1901) — в местечке Сокольники, в ту пору входившее в состав Невельского уезда Витебской губернии, на котором настаивал царь Николай II, либо в Великих Луках, либо в Кунье.
  В конце концов из трёх вариантов был выбран один. Благодаря настойчивости представителей военного ведомства, местом пересечения двух дорог стали Великие Луки! 

Лишние люди  

  Война с Японией, обнищание народа, зависимость России от иностранного капитала породила безработицу, первую русскую революцию и кризис верховной власти. Этим социальным бедам предшествовали: издание первой в России большевистской газеты «Искра», Всеобщая стачка на Юге страны, политическая демонстрация в Сормове, Обуховская Оборона.
   Пошатнувшийся царский трон поколебал и настроение подданных Царедворца. Не обошли стороной эти события и казённую дорогу в предместье Варшавы. По политическим мотивам лишились работы инженер Будаевский, машинист Норинский, чертёжник Агуров, десятник Чинчиков — все с великолукской пропиской.
  Десятки служащих дороги попали под сокращение штатов. Получили полный расчёт младший медицинский фельдшер из Невеля Павел Сорокин, сторож депо станции Осташков Иван Шедько, кочегар Михаил Лукин, табельщик Семён Люце, рассыльный депо Дмитрий Трофимов...
  В список ненужных людей вошли и те, которые были не в ладах с техникой безопасности и получили так называемое трудовое увечье. 6 июля 1904 года на станции Невель при разборке металлических конструкций, предназначенных для сборки моста через реку Плиссы, получил травму и навсегда распрощался с работой стропальщика Эдуард Ловчинский. Месяц спустя на больничной койке оказались плотники Дмитрий Бурдин и Ефим Терешков. При подъёме стропил они упали с площадки, когда обломились строительные леса.
  Надолго утратил трудоспособность клепальщик путиловского завода в Петербурге Андрей Амосов. 10 сентября 1904 года при постройке моста через Ловать у великолукской деревни Касьяново он свалился с верхних подмостков и сломал себе ноги.
  В начале 20 века Россию постигла эпидемия холеры. Борьбу с ней возглавил врач-эпидемиолог И. А. Сытенко. Полностью были поражены этой бедой 17 губерний. Случаи тяжёлых заболеваний выявились среди служащих железной дороги в Польшу. Одним из первых в холерный барак угодил подрядчик из Полоцка Викентий Сардинии. Очередным клиентом этой же больницы стал главный кондуктор станции Громы Герасим Вахтеховский. В Смоленскую больницу была доставлена на лечение Нина Якубович.
  Людей, переболевших холерой, боялись как огня начальники участков. Им было проще выбить «холерикам» выходное пособие, чем оформить их на работу.
  На борьбу с холерой только по Николаевской дороге, а Бологое — Полоцко-Седлецкая с января 1907 года стала частью её, было израсходовано 121 567 рублей!
  Комитет по приисканию мест воинским чинам, пострадавшим в войне с Японией, работу которого возглавляла императрица Александра Фёдоровна, также принял участие по возвращению бывших новобранцев на прежнее место работы. Ей удалось трудоустроить около пятидесяти человек. В их числе рядовой 38-го Восточно-Сибирского стрелкового полка Степан Абрамов, крестьянин валдайской деревни Градобицы Федор Большаков, рядовой 87 пехотного полка Корнелий Ильин, старший писарь 118 пехотного Шуйского полка Арсентий Иванов, младший унтер-офицер запаса Степан Подбелов, фельдшер Василий Куперштейн... 

Происшествия  

  В начале 20 века в обиходе работников железнодорожного транспорта почти всё, что происходило на путях (столкновение поездов, противозаконные митинги, увечья...), обозначалось одним слово «происшествия». Их, таких происшествий, при постройке только одной дороги Бологое —Полоцк —Седлец, было великое множество. Так 11 апреля 1904 года на пикете № 62 первой дистанции пути при рытье колодца получил инвалидность тверской крестьянин Иван Андреев, работавший по вольному найму у подрядчиков Зиберта и Палашковского. Из протокола, составленного унтер-офицером Полоцкого отделения Петербургского жандармского полицейского Управления Александром Мелейковичем в деревне Рыжково Максимовской волости, где проживали очевидцы «происшествия», видно, что при устройстве колодца не соблюдались элементарные правила по технике безопасности. Трос, к которому крепилась бадья, по диаметру не отличался от отверстия в крепёжном замке. А это всё равно, что меч домокла. Не прошло и полдня, как подъёмное устройство дало о себе знать. Металлическая верёвка, на нижнем конце которой крепилась эта бадья, при подъёме её соскочила с защёлки и, падая с высоты 4,7 саженей вниз по створу, больно ударила по землекопу Андрееву. Он без сознания был отправлен в больницу. Подрядчики, в подчинении которых он находился, старались во что бы то ни стало отвести от себя неудобные факты и заявили на суде, что, мол, землекоп по своей неосторожности поранил голову и левый глаз. Свидетели же из той же деревни братья Павел и Михаил Мошины, а также их сосед Григорий Антонов дали показания не в пользу подрядчиков.
  7 июня 1904 года из Великих Лук в Петербург ушла телеграмма. Автор её начальник четвёртого участка Давыдов начертал: «В шесть утра на 287 версте под рабочий поезд попал каменщик Петр Корнилов, который хотел вскочить на подножку и упал с неё».
  Начальник станции Чернозём Филиппович проинформировал Начальника Работ Александра Рыжова об очередном «ЧП». 25 августа 1905 года в 22 часа при отцепке трех платформ с гравием кондуктору Беляеву придавило кисть правой руки. Этим же поездом пострадавший был отправлен в Великолукскую земскую больницу.
  Его коллега Лобанов, рабочее место которого станция Великополье, послал в Петербург более грустное сообщение: «...12 мая 1905 года на 283 версте найдено мёртвое тело неизвестного человека путевым обходчиком».
  19 июня 1905 года. Зарезало поездом неизвестную женщину.
  30 июля 1905 года в четыре часа утра под балластный поезд попал бык, принадлежавший помещику Тяпкину. Был без присмотра. Поезд задержался на 45 минут.
  20 октября 1905 года, вечером, на станции Великие Луки был погром. Направлен главным образом против евреев. В стычке был ранен исправник. Полиция и войска не вмешивались. Контора контрагентов была не тронута. Тот же начальник четвертого участка строящейся дороги Давыдов просит Петербург прислать взвод некоррумпированной охраны.
  3 мая 1916 года от пожара, возникшего от искры грузового поезда № 325, следовавшего из Великих Лук в Полоцк, сгорел деревянный сарай, расположенный в Кошачьей Слободе (Великие Луки). Пострадавшая Прасковья Ивановна Егоренкова подала в суд на Управление Николаевской дороги. Великолукский окружной суд, куда поступили документы от пострадавшей из Петербурга, удовлетворил иск погорелицы. За порчу имущества ей выплатили 6950 рублей. В эту стоимость вошли 1500 рам со стеклами, 2000 штук соломенных плетянок для парникового хозяйства, 300 пудов сена по 50 копеек за каждый.
  Пострадала от паровоза изба крестьянина Григория Фёдорова из великолукской деревни Берниково Спасо-Никольской волости. Из показаний свидетелей явствовало, что пожар возник от искры паровоза 17 августа 1909 года. Погорельцу из Берникова выплатила николаевская дорога 520 рублей. 

Освидетельствование  

  Проверка на готовность дороги для эксплуатации началась 6 октября 1906 года. Возглавил эту кропотливую работу профессионал высокого класса действительный статский советник Петр Николаевич Манасеин. Его рабочее поле — первый участок сверхдальней дороги от Бологое до Полоцка. К тому времени на всём протяжении его были построены 25 станций, в том числе 4 узловых: в Бологое, Великих Луках, Невеле и Полоцке. Столько же пассажирских зданий. Ещё больше ведомственных жилых домов (116), полезная площадь которых 4870 квадратных саженей. Подлежали освидетельствованию 78 полуказарм, 289 сторожевых домов. Обязательной проверке подлежали паровозные здания с поворотными кругами, наличие подвижного состава, правильность укладки рельс и креплений к ним, состояние шпальной решетки и земляного полотна. Не избежали контакта с членами ревизионной комиссии и другие неодушевлённые объекты: искусственные сооружения, устройства водозабора, средства телеграфной связи. В поле зрения Государственного Контролёра попали здания социально-культурного назначения: больницы, поликлиники, санитарные бараки, дома отдыха паровозных бригад, предприятия торговли и общественного питания, клубные учреждения, библиотеки.
  Поскольку Бологое — Полоцко-Седлецкая дорога была построена исключительно в военных целях, то освидетельствование её предполагалось вести тщательно, терпеливо, без суеты, не преклоняясь перед высокопоставленными чинами. На это требовалось дополнительное время, но, судя по записям в журналах по освидетельствованию, вывод напрашивается такой: они, проверяющие, им не дорожили, действовали по принципу: делать так, чтобы комар носу не подточил. Поэтому не стоит удивляться тому, что почти на каждой станции, благодаря им, выявлены недоделки, причём порою немалые. На станции Осташков, например, они не обнаружили каменную кузницу, чаны для кипятка ёмкостью 40 ведер на воинской площадке. В Невеле отсутствовали коновязи и подход к воинской площадке. В Полоцке не было больницы на 20 мест. В Великих Луках — забыли установить водоразборные колонки у жилых домов и укрепить берега реки Вскувица вдоль насыпи у моста. В Торопце следовало пристроить к приемному покою три комнаты по 16 квадратных саженей каждая и две комнаты по 10 квадратных саженей для фельдшеров.
  Общая сумма недоделок от Бологое до Полоцка по шести журнальным записям составила 857 412 рубля.
  1 января 1907 года железнодорожная линия Бологое — Полоцк — Седлец была передана в заведование самой первой и самой престижной в ту пору Николаевской железной дороге.
   Освидетельствование новой линии продолжалось до 9 октября 1906 года. Сроки были предельно сжатые — четыре дня!
   Количество проверяющих в ведомостях не проставлено. Но, судя по тому, каков объём работ был выполнен, их было множество.

  Претензии к подрядчикам  

  В службе Начальника Работ А. Н. Рыжова находилось одиннадцать подрядчиков: С. Пузына, В. Глазенап, Я. Венгеров, А. Тами, С. Дейчман, И. Зиберт, С. Палашковский, П. Перцев, А. Финн.
  В архивном деле «Денежные претензии к подрядчикам» чаще всего упоминаются имена матёрых пройдох. Обидчики, неоднократно ошельмованные ими, отказывались идти к ним со своими претензиями без авторитетных посредников. Так поступили землекопы из местечка Изведово (Охват) Осташковского уезда. Чтобы принудить подрядчика С. Пузыну вернуть им заработанные деньги, они подключили к себе земского начальника. И не пожалели об этом. Их посредник вышел напрямую на начальника первого участка Бологое-Полоцкой дороги Олега Кетлера. Суд был скорый. Подрядчик лишился должности, а его обидчики отныне стали хорошо питаться и своевременно получать вознаграждение за работу, чего не было раньше при бывшем подрядчике.
  Прошение крестьянина Александра Копылова застряло в кабинете самого министра путей сообщения. Но ненадолго. Им овладел ротмистр Федякин по поручению хозяина кабинета и выехал на место, где выдавали зарплату. Жалоба подтвердилась. В назначенное время подрядчик А. Финн с деньгами не явился.
  Покорнейшее прошение крестьянина из Ржевского уезда Ивана Ивановича Образцова имеет тоже столетнюю давность. Оно также было отправлено в Петербург на имя министра. И на ту же тему — денежные претензии к подрядчику В. Глазенапу.
  — Я работал по плотницкой части с 29 мая 1902 мая по 12 сентября на линии Бологое — Полоцк на участке между Изведовым и Дубнинском на полуказарме № 33 в пределах Осташковского уезда у инженеров Глазенапа и Венгерова, которые после окончания работы не произвели расчёт, — говорилось в Прошении. — Вследствие чего я оказался в самом ужасном положении, перенеся голод и всякие лишения. В таком же положении и многие другие». Были случаи, когда претензии к подрядчикам удовлетворялись через суд. Одно из таких судебных заседаний проходило 8 февраля 1905 года в Витебске. С исковым заявлением обратились в правозащитные органы невельские мещане Мебель Берке Мордухов и Шагал Гирша Иоселевич, работавшие у подрядчика инженера А. Финна. В ходе судебного разбирательства выяснилось, что деньги невельчан в размере 357 рублей 52 копеек присвоил инженер Генкин и скрылся с ними. Инженеру А. Финну суд вынес порицание за халатное отношение к должностным обязанностям и попустительству казнокрадам.
  Санкт-Петербургское Жандармское Полицейское Управление Железных дорог 30 мая 1906 года письменно уведомило Начальника Работ по сооружению Бологое — Полоцкой линии А. Н. Рыжова, что его подчинённый рядчик Шейпинин не выдаёт зарплату рабочим пятого полоцкого участка. Напомнил, что, если задержка с выплатами продлится, то гарантировать спокойную жизнь Полоцку не гарантируем.
  Пострадал от подрядчика С. Пузыны владелец частной лавки Андрей Веселов, место работы которого деревня Жолубово, Рождественская волость, Валдайский уезд. Рабочие Пузыны под его гарантию получили продукты на 1022 рубля 85 копеек, а вернуть долг не собирались. Держателю лавки выбора не оставалось, как обратиться за помощью к судебным властям.
  Тот же С. Пузына, а точнее его кассир, оказался не чистым на руку. При выдаче вознаграждения он обсчитал на пять рублей крестьянина Стаецкой волости Невельского уезда Якова Романовича Позднякова.
  Был уличён в краже десятник третьего участка некто Янушевский. 

Источники водоснабжения  

  Железнодорожная сеть России до 1917 года составляла 70 000 вёрст. Единственный вид тяги был представлен паровозами. Сейчас эти паровые машины сняты с эксплуатации. Лишь отдельные экземпляры их томятся на запасных путях и музеях под открытым небом: на станциях Шушары, Дно, Орша...
  Дореволюционная паровозостроительная промышленность выпускала машины, способные тащить за собой до 160 тонн грузов. По тем временам провозная способность таких паровозов считалась рекордной. Изобретатели их никогда не довольствовались успехами. Пока бились их сердца и работал мозг, они весь свой талант и энергию направляли на дальнейшее совершенствование средств тяги. Известно, что паровозы могут работать на любом виде топлива и в любых условиях, чего нельзя сказать о тепловозах и электровозах! Единственный недостаток паровых машин — небольшой коэффициент полезного действия.
  Бологое — Полоцко-Седлецкая дорога более пятидесяти лет обслуживалась только паровозами. Естественно, ей требовались не только дрова и уголь, но и источники водоснабжения, на участке Бологое — Полоцк их было 19.


Название станций Название водоемов 
Бологое, Валдайский уезд Новгородская губ. озеро Бологое
Куженкино река Ладыженка
Фирово, Баталино   река Граничная 
Чёрный Дор озеро Святое
Осташков, Пено река Волга 
 Охват озеро Охват 
Коча Фёдоровский ручей
Андреаполь река Западная Двина
 Торопец  озеро Уклейно
Скворцово река Допша
 Назимово  река Усвяча
Великополье, Великолукский район  река Кунья
Великие Луки река Ловать 
Чернозем, Богородицкая волость, Великолукский уезд. озеро Дергановское
Опухлики, Березовская волость, Невельский уезд, Витебская губерния  озеро Малый Иван
Невель, Витебская губерния  озеро Троицкое
Новохованск  озеро Бололино
Неключ озеро Неключ (правильно Неклочь, URAKIS)
Дретунь, Полоцкий уезд, Витебская губерния озеро Дретунь
Полота озеро Скобря
Полоцк река Полота

   На всех вышеуказанных станциях были устроены водонаборные сооружения, насосные станции и гидроколонки.
  Не менее, чем два раза в год на водоёмах работали специалисты санэпиднадзора. К сожалению, архивы сохранили анализы воды лишь в реке Ловать. Насколько она была пригодна для питания паровых котлов, можно судить по данным записям, занесённым в журналы.

  Вода в Ловати в 1906 году

   Руководство дорогой Бологое — Полоцк-Седлец делало анализы воды только в Петербурге. В ту пору в городе на Неве было около десятка стационарных лабораторий. Однако чаще всего упоминались в документах: Химическая испытательная станция Института инженеров путей сообщения имени императора Александра I, Химическая лаборатория профессора доктора Пеля — поставщика Двора Его Величества, Химическая лаборатория при технической конторе Эдуарда Гольцгауэра (набережная Мойки, 1).
  Поскольку дорога в Польшу имела статус государственной и казённой, то чаще всего уезжали в деловые командировки химики-лаборанты Химической испытательной станции Института. Анализ воды Ловати в 1906 году делали именно они. Что же им удалось обнаружить в верховье Ловати? Ниже приводимые цифры для дилетантов ничего не значат. Для специалистов в этой отрасли знаний — наглядное пособие для энергичных действий. В одном литре ловатской воды содержалось: плотный осадок — 0,186 грамма, минеральные вещества — 0,081, серная кислота — 0,045, окись кальция — 0,045, окись магния — 0,11, органические вещества — 0,210. Окисление воды по Кубелю соответствовало количеству марганцевокислой соли — 0,042 грамма или количеству кислорода — 0,01. Жёсткость воды: общая 4° 97° немецких градусов, 8° 87° — в французских. Постоянная — 1,27°, 2,28° — французских. Переходная — 3,70°; 6,59°. Вода прозрачна со слабым желтым оттенком без запаха и определённого вкуса. Пригодна для питья и питания паровых котлов.
  В 1985 году я навестил городскую санэпидстанцию. Главврач её, познакомившись с анализами воды той поры, пожал плечами.
 — Такое обилие анализов воды мы не проводим. Нет соответствующего оборудования и химических препаратов, — был ответ.
  Вода из Ловати уже давным-давно бактериально опасна и без предварительной очистки не употребляется. Она опасна и для любителей плавания. 

Под эгидой Николаевской

   Уже в ходе строительства казённой дороги Бологое — Полоцк — Седлец министр путей сообщения М. И. Хилков домагал царя нескромным вопросом:
  — Ваше Высочество, надо как-то назвать эту дорогу коротким именем. Тщеславный император, не однажды слышавшии всё тот же вопрос от разных чиновников, наконец-то разрешился единственным словечком:
  — Николаевской!
  — У нас уже есть дорога с таким названием.
  — Будет и новая, если мы её передадим в заведование старой!
  Так с 1 января 1907 года новая скоростная магистраль под длинным полурусским названием вошла в заведование своей старшей тёзке Петербург —Москва, 1851 г.
  Передача одной новой дороги в заведование другой Николаевской проходила в острой борьбе между передающей стороной и принимающей. Если перестановка кадров носила символический характер, то сам факт передачи новой линии в подчинение старой и популярной стал «притчей во языцах». Потребовалось много времени, нервов, доказательств, чтобы убедить Управленцев Николаевской в том, что детище А. Н. Рыжова и его Компании, будучи под эгидой Николаевской, будет достойным подарком ей!
  Николаевская дорога строилась в мирное время. Её опекали корифеи путей сообщения. Она возводилась в самом обжитом месте империи.
  Эта же... Седлецкая, почти вдвое длиннее Николаевской, умчалась в неведомую даль, по малоосвоенной местности. Строительство её совпало с войной на Дальнем Востоке. Всё лучшее, что было под рукой у УНР во главе с Рыжовым — здоровый люд, дешевая рабочая сила и строительные материалы — поглотила война с Японией. Естественно, что Бологое — Полоцко-Седлецкая дорога, возводившаяся в такую лихую годину, не могла быть образцовой и показательной, как Николаевская. Недоделки были сплошь и рядом. Перечень их занял 213 страниц убористого текста.
   Работы, предусмотренные расценочной ведомостью, но не исполненные в момент освидетельствования дороги, имели конкретный адрес и точные затраты на устранение брака.
  В Бологое, например, на эти цели потребовалось 66634 рубля 76 копеек. Эти деньги позже были израсходованы на устройство шоссе при въездах на путепроводы, на мощение воинских площадок, на постройку соединительной железнодорожной ветки у Кудринского моста, на укладку и подбивку путей на 20 разъездах. При освидетельствовании гражданских сооружений приёмная комиссия не досчиталась тёплого барака для новобранцев на 100 мест, бани, ледника при пассажирском здании.
  Подмочил свою репутацию начальник Осташковского участка Олег Александрович Кетлер. Его подёнщики забыли построить каменную кузницу, чаны для кипятка емкостью 40 ведер на воинской площадке, помещение для хранения путевого инструмента. Отсутствовали желоба и коновязи, сарай для хранения фуража, водоёмное здание, стойла для вагонов. Не хватало водоразборных кранов возле жилых домов, товарных весов грузоподъёмностью 125 пудов, повторителей семафоров.
  Неуютно чувствовал себя господин-начальник Торопецкого участка Павел Александрович Гетье. Под нос проверяющих он подсунул «липу» стоимостью в 449376 рублей. На участке Бологое — Полоцк было построено 289 сторожевых домов, в простонародье будки. Полезная площадь их составила 1780,24 квадратных сажени. Многие из них отдавались квартиросъёмщикам с большими недоделками. Чтобы устранить их, нужно было 98320 рублей!
   В Великих Луках не были сделаны каменные укрепления насыпи у моста через реку Вскувица. Не были окрашены металлические конструкции на станционных переходах. Требовалось прочистить тёплую канаву возле железнодорожного вокзала и русло реки Лазавица.
  В самом Полоцке отсутствовала больница на 20 мест, магазин для мастерских. Не готов был мост через реку Западная Двина. Отсутствовали 19 печей системы Мордухай-Болтовского и ограждения у Главных ремонтных мастерских.
  1 786 601 рубль — такова цена недоделок на одном участке от Бологое до Полоцка! 

Земляное полотно  

  Земляное полотно представляет собой грунтовое сооружение, которое получается в результате обработки земной поверхности для приведения в такое состояние, чтобы впоследствии можно было вести укладку рельс со шпалами с заданными уклонами и спусками. Непосредственно на землю рельсы со шпалами не укладывают: мешают возвышенности и впадины. Для устройства рельсового пути в пониженных и заболоченных местах приходится насыпать грунт, а в холмистых и повышенных — срезать.
  Выемки, насыпи, водоотводы, укреплённые сооружения, которые получаются в результате обработки земной поверхности — это тоже земляное полотно. Наиболее устойчивый путь тот, который проложен по прямой линии и на ровном месте. Но таких идеальных участков в природе бывает очень мало. Зато холмов, оврагов, водоёмов, болот — везде в избытке. Все они, вместе взятые, получили общее название — естественные препятствия. Именно из-за этих помех строителям приходится вести дорогу «криво», «поднимать» её на впадинах, «опускать» — на возвышенных местах. Если затраты на ликвидацию преград оказываются высокими, то строители дороги возводят мосты через реки, виадуки на суходолах, путепроводы — над пролегающими внизу транспортными магистралями.
  Земляное полотно — это непрерывная опора для верхнего строения пути на всей протяженности. Земляное полотно возводят так, чтобы его не разрушил своей тяжестью подвижной состав, чтобы оно уцелело и сохранило первозданный вид после ураганного ветра, обильного снегопада, землетрясения.
  Ведущая профессия на отсыпке полотна — путевые рабочие. Их — землекопов, каменотёсов, мостостроителей — на постройке Бологое — Полоцко-Седлецкой дороге ежедневно работало до 50 тысяч человек. За неполных четыре года им пришлось вывезти из карьеров и уложить в земляное полотно 2 302 476 кубических саженей строительного материала. Сооружать земляную насыпь по принципу «тяп-ляп» отвергалось самой логикой! 

Тяжела, как шапка Мономаха

   Для постройки дороги пригоден не каждый грунт. Глинистые частицы, например, способны притягивать и удерживать молекулы воды. Гравийные и галичные, наоборот, обладают большой водопроницаемостью, но высоким сопротивлением к сдвигу. Пылевые частицы подвижны, если не насытить их влагой. Только строго установленные пропорции твердых частиц грунта и точный гранулометрический состав их способны помочь землекопам построить объект-долгожитель. Основание земляного полотна несёт на себе гигантскую нагрузку. Но, подобно мифическому Гераклу, оно стоит непоколебимо. Но достаточно лишить его опоры, земляное полотно станет орудием убийства. Отвести беду способен рельсовый путь.
  Подмечено, что в момент продвижения поезда в месте контакта колеса с головкой рельса развивается невероятно высокое давление колеса: 8 тонн на один квадратный сантиметр! Человек, передвигающийся по земле, оказывает нагрузку на землю в 22 000 раз меньшую, чем локомотив на рельсы. Представьте себе, какой прочностью должны обладать рельсы, если при лобовом столкновении поезда под его колёсами гибнут мощные гусеничные тракторы. Что же им, рельсам, помогает оставаться невредимыми?
  Прежде всего, исходное сырьё, из которого получают их. Рельсы, оказывается, изготовляются из высокопрочных слитков стали. Пропущенные через прокатные станы и термические камеры, они превращаются в те самые «железные рельсы», которые мы видим на каждой железнодорожной станции, на перегоне. На прочность, на износоустойчивость рельс как бы негласно работает таблица Менделеева, и прежде всего, углерод. В природе нет чистой стали, как нет в ней и чистого железа, если не принимать в расчёт тунгусский метеорит, упавший летом 1906 года в Восточной Сибири. Но в том и другом металле содержится этот химический элемент. Он-то и придаёт гигантскую прочность рельсовой стали.
  Следует отметить, что возможность углерода увеличивать прочность рельс не беспределен. Если содержание его в мартеновской печи изменить с 0,42% до 0,62, то прочность рельсового проката увеличится в два раза. Сталь, содержащая в себе 6% углерода и более, получается хрупкой и годится для изготовления канализационных труб. Прочность рельс зависит также и конструкции формы их. В ней нет ничего лишнего и навязчивого. Форма и профиль рельса просты и понятны. При проектировании Николаевской железной дороги инженеры-конструкторы отказались от применения двухголовчатых рельс, которые навязывались им иностранными фирмами, и после убедительных экспериментов приняли за основу одноголовчатый рельс на широкой подошве. Он и до сих пор в обиходе строителей дорог.
  Наши отечественные рельсы в то же время не близнецы-братья. Их шесть типов. И в зависимости от того, в каких местах их укладывают, принимается какой-либо один из них.
  Самые прочные рельсы, вес погонного метра которого составляет 74,44 килограмма. Он имеет тип Р75. Укладывают их на дорогах с интенсивным движением и зачастую на железобетонные шпалы, на второстепенных дорогах используются более «легкие» рельсы и они маркируются соответственно Р65, Р50. На дороге Бологое — Полоцк-Седлец кое-где встречаются рельсы дореволюционной постройки Р43.
  Срок службы рельс зависит от эксплуатации их. Если по ним пройдет много поездов, то износ их наступит раньше срока. И наоборот, если грузонапряжённость незначительна, головки рельс служат дольше. Изъятие рельс из эксплуатации проводится на основе учётных данных ЦНИИ МГТС РФ. Учёные его ведут учёт и сроки службы рельсовой колеи дифференцированно в зависимости от типа рельс и условий работы пути. Например, для типа рельс Р50, уложенного на прямом участке, установлен срок годности их после пропуска по ним не менее 350 млн. тонно-брутто, а для рельс Р65 — 500 млн. Массовое производство рельсовой стали, было налажено в начале 20 века в Петербурге, Брянске, Мариуполе. Но при постройке дороги Бологое — Полоцк — Седлец царское правительство почему-то обратило внимание на богословский медноплавильный завод. 

Прокрустово ложе  

  Если рельсовая колея на всём своём пути является направляющим руслом, то шпалам уготовлена другая роль. С помощью металлических прокладок, накладок, болтов, гаек и прочих крепёжных деталей намертво прижимать к себе подошвы рельс, а также брать на себя неимоверные нагрузки, передаваемые на них при движении поезда и равномерно распределять их по балластному слою. К шпалам, как и к рельсам, предъявляется множество требований. Они должны быть прочными, упругими, экономичными, одинаково длинными, обладать наибольшей сопротивляемостью электрическому току. Для устойчивости железнодорожного пути важно, чтобы шпалы не расползались по насыпи под воздействием нагрузок ни вдоль пути, ни поперёк. Угону рельс вдоль пути препятствует балласт в шпальных ящиках и трение постели о балласт. Шпала, опираясь на упругий балласт под нагрузкой подвижного состава изгибается. Больше — под подошвой рельса, меньше — к середине её. Зная о неравномерном изгибе шпал, монтёры пути подсыпают больше балласта в подрельсовые зоны. Расстройство балластного слоя обычно начинается с концов шпал, так как сопротивление балласта выдавливанию его из-под шпал наименьшее. Материалы для изготовления шпал -- дерево и железобетон. В странах с тропическим климатом вместо деревянных шпал укладывают железобетонные, которые не по зубам термитам. Долговечность шпал зависит от породы дерева и климатических условий, а также от объёма нагрузок. Чтобы увеличить срок эксплуатации шпал, их пропитывают специальными антисептиками, которые препятствуют разрушению древесины. Такие шпалы могут лежать на земле не в ущерб безопасности движения поездов 25 лет, если они изготовлены из бука и других прочных пород деревьев. Сосновые шпалы служат 20 лет. Еловые — не более 18. Для уменьшения механического износа шпал увеличивают ширину подрельсовых металлических подкладок. Внедряют раздельное скопление подкладок с более упругим прижатием их к шпале. Чтобы избавиться от трещин в шпалах, в теле их просверливают круглые отверстия и вставляют в них деревянные винты. 

«Надежда»  

  Это медноплавильный завод Надежды Половцевой. Он располагался в местечке Богословский завод в Верхнетурском уезде Пермской губернии, ранее принадлежавший государственной казне. На протяжении десятилетий «Надежда» обеспечивала строителей железных дорог высокопрочными рельсами и креплениями к ним.
  Составители Энциклопедического словаря, изданного в Петербурге в 1891 году, оставили на память потомкам подробнейшее описание дореволюционной «Магнитки» на Урале. Основана «Надежда» в 1769 году при Екатерине II. Первым владельцем медноплавильного завода был некто Походяшин. У него были все основания, чтобы в этих безлюдных краях открыть производство той продукции, в которой нуждались многие отрасли народного хозяйства, в том числе и железнодорожное ведомство.
  На успех предпринимателя «работали» не только крепостные крестьяне, но и чудодейственная природа и богатые запасы полезных ископаемых. В окрестностях завода было много лесов, озёр, рек. Вода реки Турья, перегороженная плотиной, приводила в действие колёса в 47 лошадиных сил и 5 турбин, составлявшие вместе с двигателем 229 лошадиных сил. Заводские устройства состояли из 8 шахтных печей, 10 шплейзофенов и двух горнов. Рабочих в 1888 году насчитывалось до 400. В 1886 году было выплавлено И 672 квинталов (один квинтал равен 46 килограммов). Руду для выплавки доставляли заводу два богословских рудника. В деревне Богословский Завод было до 400 дворов, свыше 3 тысяч жителей, волостное правление, две церкви, больница, аптека, богодельня, почтовая станция, школа, несколько казенных лавок.
  По отзывам потребителей, продукция Богословского завода не всегда была безупречной. В разное время «Надежда» выполняла важные правительственные заказы на доставку металлических изделий для Бологое-Полоцко-Седлецкой, Псково-Рижской, Бологое-Псковской, Московско-Виндавской, Петербургско-Витебской железных дорог. 

Хронология

   4 мая 1901 год. Совещание с участием Николая II. Император объявил начать в следующем году постройку трех дорог, в том числе и железнодорожную линию Бологое — Полоцк— Седлец.
  5 мая 1901 года. Царским Указом дозволено пользоваться 12 млн. фондом для производства изысканий.
  26 мая 1901 года. Учреждено предварительное производство изысканий через Сокольники, Полоцк, Вилейку, Волковыск.
  Утверждены расходы на производство изысканий железнодорожной линии Бологое —Полоцк —Седлец в сумме 201075 рублей. Из них:
  на первый участок Бологое — Полоцк 92 525 рублей;
  на второй участок Полоцк — Седлец 108 550 рублей.
  Протяженность Бологое-Полоцкого участка 396 вёрст. Плюс 59 вёрст на развитие. Расходы на версту 203 рубля.
  Протяженность Полоцко-Седлецкого участка 610 вёрст, в том числе на развитие 53 версты. Расходы на версту — 178 рублей.
  12 июля 1901 года. Статский советник А. Рыжов и коллежский асессор Д. Савельев допущены к производству изысканий. У первого рабочее место от Бологое до Полоцка, у второго — от Полоцка до города Седлец.
  18 июля 1901 года. На заседание инженерного Совета выносится единственный вопрос: в каком направлении вести изыскания. Мнение разделилось. Действительный статский советник Петр Струве предложил через Кунью. Инженер Чмутов и губернатор Псковский Александр Адлерберг настаивали на Демянске и Холме. Министр путей сообщения Михаил Хилков и представители военного ведомства отстаивали Великие Луки. Император Николай II — за Сокольники.
  5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. Её общая протяжённость составила 1030,2 версты.
1902— 1906 гг. Постройка дороги.
  20 мая 1906 года. Открытие временного коммерческого движения. На участке Бологое — Осташков товарно-пассажирское, а на участке Осташков — Полоцк только товарное движение поездов.
  6 — 9 октября 1906 года. Освидетельствование дороги.
  1 января 1907 года. Передача дороги в заведование Николаевской.
  27 августа 1907 года. Министерство финансов утвердило окончательные расходы на постройку 445,9 версты Бологое-Полоцкой дороги.
  

 Из книги Николая Казюлина "Самовар в упряжке ходит". Великие Луки. 2002 год.

 

[Участки дорог] [Общая карта дорог] [Предприятия и учебные заведения] [Расписания] [Дороги узкой колеи]
 [Соавторы проекта] [Музеи] [Библиография] [История обновлений] [Разное
]


© Copyright 2001-2013 URAKIS