Возвращение на железную работу
   ...На второй день после увольнения из райкома партии, получения трудовой книжки, был принят на работу на станцию Дно, на должность заместителя начальника станции по оперативным вопросам. Данный вопрос по приему на работу был согласован с руководителем Псковского отделения железной дороги в лице начальника отделения дороги Игнатенко Михаилом Александровичем.
   Дорогие читатели, раньше чем познакомить вас с работой коллектива станции, позвольте дать краткую историческую справку станции. Для этого я воспользуюсь своим докладом, сделанным на торжественном собрании в ноябре 1997 года, в честь 100-летия со дня образования Дновского железнодорожного узла.
   "В конце девятнадцатого столетия заметная роль в системе железнодорожного транспорта принадлежала городу Рыбинску. Он являлся крупным железнодорожным центром и речным портом, что позволяло регулировать поступающие грузы на Северо-Запад. Акционерному обществу Виндаво-Рыбинской железной дороги пришлось заняться строительством магистрали на Бологое, позволяющей соединить ее с Николаевской железной дороги в 1870 году. Новая Линия обеспечивала перевозки до Санкт-Петербурга включительно. Внутренние железнодорожные линии искали продолжения в пригородные районы, так как в этот период международная торговля развивалась весьма успешно и интенсивно. Важнейшим фактором было завершение строительства в 1989 году железной дороги Псков-Рига. Тогда и пришло решение поручить совместному акционерному обществу Московско-Виндаво-Рыбинскому начать строительство новой системы от станции Бологое до станции Псков, что позволяло соединить порт Рыбинск с портом Рига, откуда можно было грузы отправлять морским путем. При начале строительства участка Бологое-Псков в проекте строительства станция Дно (как самостоятельная) даже не упоминалась. Однако с проектированием железнодорожного участка Санкт-Петербург-Новосокольники жизнь внесла свои коррективы и рядом с деревней Донщина появились в 1895 году рабочие казармы, первые коммуникации и вокзал. Станцию назвали Дно, по аналогии с населенным пунктом.
Одновременно со строительством станции возник вопрос о строительстве железнодорожных мастерских, из которых в последствии выросло паровозное депо на двенадцать стойл для промывочного ремонта паровозов со свои паровозным кругом. Сегодня локомотивное депо Дно является одним из крупнейших депо Октябрьской железной дороги.
    Согласно архивной справки в Российском государственном историческом архиве в фонде "Всеподданейших докладов Министра путей сообщения" царю имеется доклад министра М.И. Хилкова Николаю II от 28 ноября 1897 года об открытии движения на участке Псков-Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В ней записано: " 11 ноября текущего года на означенной линии протяжением 334 версты 289 сажен открыто правильное пассажирское и товарное движение и этим установлено непрерывное кратчайшее железнодорожное сообщение между городами Рыбинском и Ригой".
    Из воспоминаний бывшего коменданта паровозного депо станции Дно Ивана Григорьевича Григорьева явствует следующее:
   Это было 11 ноября 1897 года в 10 часов утра. Весть о том, что в Дно прибудет первый поезд быстро облетела весь поселок и окрестные деревни. Пришли встречать его все, кто мог. В первую очередь к вокзалу подъехал помещик Ноинский Петр Адамович с сыновьями и супругой, управляющий имением Новожилов Николай со свитой. По прибытию поезда помещик Ноинский в полной генеральной форме, при всех орденах и наградах преподнес на полотенце хлеб и соль строителям, а управляющий имением - паровозной бригаде. Этот день 11 ноября 1897 года принято считать днем рождения станции и депо. С этого года начались трудовые и боевые будни тружеников станции Дно и всех железнодорожных подразделений.
   24 сентября 1901 года открылось пассажирское и товарное движение на линии Дно-Новосокольники, а 14 августа 1904 года на линии Царское Село-Дно. Таким образом, станция Дно превратилась в крупный железнодорожный узел Северо-Западного направления, который и по сегодняшний день играет важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров в направлении на Юг, Север, Центр, Запад.
   На этих железнодорожных направлениях работали паровозы серии 2-2-0; ОД; 1 -3-0; Н; ПТ. Они водили составы весом до 330 тон и развивали скорость до 70 км/ч. Первые машинисты, их помощники, слесари, движенцы и другие работники были прикомандированы из Рыбинска, Бологое, Петрограда и других городов России.
   Рабочий день длился 13-14 часов, а то и более. Рядом со взрослыми трудились подростки 12-14 лет. Изнуряющие сверхурочные работы, непосильный труд приводили к тому, что среди железнодорожников начались волнения. Железнодорожники узла и особенно работники локомотивного депо принимали активное участие в революционных событиях 1905 года. 10 февраля 1905 года была проведена забастовка, на подавление которой была губернатором из Пскова прислана рота солдат.
   Одним из памятных для узла является факт, что в феврале 1917 года под непосредственным руководством начальника станции Зубрилина Ивана Ивановича и инженера депо Шуравского Н.Ф. готовилось крушение царского поезда на перегоне Дно-Полонка. Крушение не состоялось, однако состав был задержан и отправлен в Псков, где 2 марта царь Николай П -последний из династии Романовых, отрекся от престола. Железнодорожники узла противостояли казакам "дикой дивизии" генерала Краснова.
  Летом 1917 года в депо создается профсоюзная организация, а в апреле 1919 года - комсомольская. В годы гражданской войны и иностранной интервенции в Дно были построены два бронепоезда и бронелетучка, которые неоднократно выходили на станции Чихачево, Дедовичи, Волот для ликвидации контрреволюционных банд. Они же были задействованы в разгроме немцев под Псковом и у деревни Большое Лопатино на реке Черехе. В экипажах бронепоездов несли службу железнодорожники Дновского узла.
    Гражданская война нанесла большой урон транспорту: в депо скопилось кладбище паровозов, путевое и стрелочное хозяйства оказались разрушенными. Все это требовало проявления неимоверных усилий железнодорожников по его восстановлению. 26 июня 1919 года по инициативе молодых машинистов Богданова И.И. и Суворова В.В. в депо организуется первый субботник, на котором в свободное от работы время было отремонтировано пять паровозов.
   В 1922 году в депо поступили паровозы ЭШ, а в 1928 -ЭУ и ЭМ. В 1935 году депо получает самые современные, более мощные паровозы серии ФД грузового движения и ИС -пассажирского. Локомотивные бригады поддержали почин Стахановско-Кривоновского движения освоили вождение тяжеловесных поездов.
   Однако мирный труд нашего народа был прерван началом Великой Отечественной войны, что явилось особой страницей в летописи Дновского железнодорожного узла.
   Настал день, когда фронт вплотную подступил к Дно. Советские войска под напором фашистских орд с боями отходили на восток, избегая окружения, вынуждены были 18 июля оставить город. Все время до отхода наших войск охрану подступов к городу несли вооруженные группы истребительного батальона. Бойцы истребительного батальона патрулировали по ночам вдоль железнодорожных путей, охраняли мосты, выезжали на ликвидацию вражеских парашютистов. Первыми при проведении разведки столкнулись с врагом группа истребительного батальона под командой начальника линейного поста милиции Пашкова Ивана Сергеевича, погибшего в этом неравном бою, прикрывая отход своих товарищей. В честь Пашкова в ноябре 1994 года на железнодорожном вокзале станции Дно открыта мемориальная доска.
   Под вражеским обстрелом и бомбежками составительские бригады, дежурные по станции, стрелочники формировали поезда, готовили маршруты. Паровозные бригады самоотверженно водили воинские эшелоны. Неизбежны были и утраты. Одним из первых погиб около станции Роща машинист Кукушкин М.И. Днем 10 июля 1941 I ода фашистские самолеты сбросили десятки бомб непосредственно на железнодорожный узел и другие объекты узла. В этот день пострадало много мирных жителей.
    Все 27 первых дней войны железнодорожники узла самоотверженно трудились по пропуску воинских эшелонов. Наряду с воинскими перевозками, перевозками народнохозяйственных грузом надо было в считанные дни произвести демонтаж оборудования, вынести из-под удара весь подвижной состав и другую технику. И эта сложная задача, благодаря героическому подвигу железнодорожников, была успешно решена. В глубь страны эвакуировали более ста паровозов различных марок, множество станков, стратегические материалы. Кроме того удалось вывезти многие семьи железнодорожников и городского населения. Всеми этими вопросами занимались в первую очередь движенцы и паровозники. Руководил работой узла до ухода последнего локомотива со станции начальник станции Николаев Василий Васильевич. Эвакуацией оборудования, материалов занимались непосредственно инженер Райтман М.И и его сподвижники, в том числе парторг Ф.А. Мельников, впоследствии ставшим одним из руководителей партизанского движения. И когда 19 июля 1941 года передовые немецкие части заняли город Дно, железнодорожный узел был пуст.
  Город не был сломлен, спокойной жизни у фашистов, конечно, быть не могло - враг постоянно испытывал на себе сопротивление оставшихся жителей и ушедших в партизаны, активно действовало дновское подолье, возглавляемое Бисениек Анастасией Александровной, техническим конторщиком станции - ставшей Героем Советского Союза, зверски замученной фашистами. В состав подполья входили работники паровозного депо, движенцы, путейцы. Многие работники узла участвовали в партизанском движении, воевали на фронтах Великой Отечественной войны, находились в специальных формированиях НКПС.
    Командиром Дновского партизанского отряда "Дружба" был председатель Дновского райисполкома Василий Иванович Зиновьев - Герой Советского Союза (звание присвоено посмертно), а комиссаром Матвеи Иванович Тимохин - - второй секретарь райкома ВКП(б). Героями Советского Союза в годы войны стали бывшие железнодорожники: Сиротин Николай Яковлевич. Васильев Михаил Иванович, Антоненко Алексей Касьянович, а Иванов Алексей Андреевич стал полным кавалером ордена Славы. Сотни железнодорожников были награждены орденами и медалями.
  Знаменитый "Дновский крест", как сосредоточение железнодорожных направлений был важнейшим стратегическим узлом целого ряда боевых операций. Немцы превратили Дно в сильный центр обороны и всеми силами пытались его удержать. За годы войны и в период освобождения город пострадал так, что после изгнания фашистов 24 февраля 1944 года его практически пришлось восстанавливать заново. И вновь в числе первых рабочих и инженерно-технических работников сразу же после освобождения города от фашистов возвратился начальник станции Николаев В.В., который организовал работу по пропуску поездов. Поистине героическим был труд, возвратившихся из эвакуации, по восстановлению узла.
 Уже в 1946 году локомотивное депо было восстановлено почти на довоенном уровне, что позволило в достаточно короткие сроки наладить подъемочный ремонт паровозов для всей Октябрьской железной дороги и добиться ранее невиданных успехов в эксплуатации.
   Значительную работу после Николаева В.В по восстановлению узла провел начальник станции Слепенюк Василий Семенович, ставший начальником Дновского отделения, а затем заместителем начальника Октябрьской железной дороги. Его дело на станции продолжил всеми уважаемый, требовательный, не жалевший сил и здоровья Голубев Александр Григорьевич.
   С 1951 года локомотивные бригады депо начали водить составы на сверхдалекие расстояния. Застрельщиками нового дела стали бригады Г.И. Коваленко и К.И. Великанова. В период с 1954 - 1955 года развернулось вождение тяжеловесных поездов по инициативе машиниста Уралова Б.А. и его товарищей.
 Одним из памятных дней для локомотивного депо и всего узла является 5 ноября 1967 года, когда локомотивная бригада в составе В.Я. Сиротина, Е.М. Лиленкова, а также машиниста-инструктора В.И.Михайлова пригнали первый тепловоз и приступили к его эксплуатации на участке Дно-Сущево. Начался новый этап в техническом переустройстве локомотивного депо. Но этому событию предшествовал большой груд по подготовке кадров для перехода на тепловозную тягу. В этот период весомый вклад в общее дело внесли инженеры В.А. Иванов, С.М. Зисман, Н.Ф. Баранов, С.В. Федоров и другие.
   В конце 1970-х годов и начале 1980-х годов под руководством начальника станции Степанова Геннадия Васильевича была проделана большая работа по развитию путевого и стрелочного хозяйства станции. Работа выполнялась с привлечением курсантов училища военных сообщений. Были уложены дополнительно соединительные пути, стрелочные переводы, произведено удлинение путей. Все это позволило увеличить пропускную и провозную способность станции, изолировать маневровую работу от приема и отправления поездов.
  В итоге существенным образом повлиять на улучшение безопасности движения, а также улучшить количественные и качественные показатели работы станции.
 Однако все возрастающие объемы перевозок потребовали принять дополнительные меры по увеличению пропускной способности, так как станция в 1980 году стала сдерживать нарастающий вагонопоток. И не случайно руководством Псковского отделения дороги было принято решение о строительстве маршрутно-релейной централизации на станции Дно. Это в то время было единственно правильное решение. И сегодня из всех крупных станций бывшего Псковского отделения маршрутно-релейной централизацией оборудована только станция Дно. Активно включились в работу по строительству маршрутно-релейной централизации бывшие начальники станции Осадчий М.И, Ефремов Е.А., затем и мне.
    К концу 1990 года объем перевозок на станции достиг своего максимума и начиная с 1991 года объем перевозок начал постепенно снижаться в связи с происходящими изменениями в стране.
    Выйдя на работу 16 сентября передо мною стояла задача как можно быстрее освоить работу станции, познакомиться с коллективом, необходимо было определиться на кого можно было положиться, у кого можно было получить поддержку в работе, то есть как можно ближе узнать с кем буду работать, хотя прекрасно понимал, что это длительный процесс и потребует не одного месяца совместной работы. В то время в коллективе станции совместно с пассажирским цехом было около 300 человек, каждый из работающих имел свои особенности характера и к исполнению своих служебных обязанностей каждый относился по своему. Одни отдавали службе всю свою душу, знания, опыт, стремились сделать все как можно лучше, другие же работали как говорят "спустя рукава", лишь отработать смену, а там и траве не расти. По образованию на станции работало только 4% инженеров. 15% техников, а остальные были практики, из них многие пенсионного и предпенсионного возраста. Среди стрелочников и списчиков было много случайных людей, малоопытных, склонных к пьянству и безответственному отношению к порученному делу. Средний возраст работающих был свыше пятидесяти лет. Состояние трудовой дисциплины среди работающих, мягко говоря, было неудовлетворительным, а если говорить честно - то крайне плохое, процветали пьянки не только в среде рядовых работников, но и среди командного состава, допускались не выходы на работу без уважительных причин, под прямую угрозу были поставлены вопросы безопасности движения поездов п производства маневровой работы, а также охраны труда работающих. Такая обстановка сложилась в первую очередь из-за низкой требовательности руководящего состава к подчиненным, бесконтрольности за их работой и неприятия мер к нарушителям. В процессе ознакомления с работой станции выяснилось, что вопросы работы на перспективу не придумывались, не принимались конкретные меры к подготовке кадров. Жили только одним днем, думали только о том, кого сегодня вызвать на работу на предстоящую смену. Предсменные планерные совещания с работниками, заступающими на очередное дежурство, не проводились, задачи по организации работы не ставились, состояние явившихся никто не проверял. Техническая учеба с работниками проводилась от случая к случаю. И это было в тот период, когда до пуска в эксплуатацию маршрутно-релейной централизации оставалось полтора года, то есть наступал самый ответственный период в деятельности, когда требовалось осуществлять постоянный контроль за работой каждого работника, готовить каждого к работе в новых условиях, смотреть за безопасным приемом поездов и их отправлением, производством маневров, соблюдением правил формирования поездов и организации местной работы.
   Изучив работу станции, побывав на всех рабочих местах и побеседовав с каждым работником и увидев их в работе, убедился, что коллектив в подавляющем большинстве в общем-то хороший, трудолюбивый, болеет за свою работу, за результаты своего труда, но и услышал прямые ответы, на поставленные вопросы, о низкой трудовой дисциплине, пьянстве среди работников, не только среди мужчин, а и женщин, а также и командиров, о бесконтрольности со стороны руководства за их работой, слабой требовательности за исполнение порученного дела.
   Уяснив обстановку и свою роль в организации работы коллектива, всего процесса оперативной работы понял, что без принятия определенных мер по наведению порядка на станции и в первую очередь по укреплению дисциплины, положительных результатов не добиться.
  К этому времени за коллективом станции стало навязчиво закрепляться название "станция пьяниц". Такое было больно и обидно слушать и особенно когда об этом заговорили открыто во всех разговорах и в глаза принародно. Свои взгляды на выход из создавшегося положения изложил руководству станции и предложил оказать настоящую деловую помощь в устранении имеющих место недостатков. Выслушав меня, руководитель станции согласился, что что-то надо делать и искать выход из создавшегося положения, но к большому сожалению, за словами не последовало практических дел. Видя все это. мне больше и больше приходилось брать ответственность на себя и принимать конкретные решения, хотя со стороны начальника поддержки не получал, а наоборот, увидел, что отдельные мои решения, особенно в отношении работников, кто пьянствует, отменяются. Понимая, что за состояние дел несет ответственность не только начальник станции, а в равной степени и его заместитель, всячески старался внушить ему, что без укрепления дисциплины, увольнений пьяниц и прогульщиков, без подбора и учебы новых молодых кадров порядка не добьешься.
   В первую очередь были приняты меры по регулярному проведению предсменных планерных совещаний и проведения регулярной технической учебы. Надо признать, что не так то легко было налаживать все с начала. Пришлось много проводить индивидуальных бесед и разговоров с конкретными работниками, а порой отдельных привлекать к дисциплинарной ответственности, убеждая что это необходимо каждому для дальнейшей нормальной работы коллектива в целом. Принятые меры дали свои положительные результаты. Планерные совещания и техническая учеба стали проводиться регулярно. Ежесменно работники станции стали знать результаты работы за предшествующие сутки и смену и получать задания на предстоящее дежурство и сутки, знакомиться своевременно с поступающими приказами и другими материалами. Стал проявляться интерес к делам, происходящим не только на станции, а и в других коллективах. После очередной проверки в апреле 1992 года состояния безопасности движения и работы станции в целом комиссией ревизорского аппарата дороги начальник станции подал заявление об освобождении его от занимаемой должности и перевода на работу заместителем начальника станции. Данная просьба начальника станции была удовлетворена. Встал вопрос о назначении нового руководителя станции и не знаю, почему и каким критериям, но на данную должность была предложена моя кандидатура и с 16 мая 1992 года приказом по отделению, а потом и дороги был утвержден начальником станции Дно и эту нелегкую ношу пришлось нести до ухода на заслуженный отдых, прослужив добросовестно в течении восьми лет.
    Наступил летний период времени, самый напряженный момент по завершению всех строительных и монтажных работ по подготовке к пуску маршрутно-релейной централизации станции. В строительстве МРЦ на станции участвовали все заинтересованные службы дороги, но особенно хотел бы подчеркнуть роль работников Дновской дистанции сигнализации и связи возглавляемой начальником дистанции Швец Геннадием Павловичем, которая занималась не только обслуживанием старой действующей аппаратуры, но и устраняла недоделки строителей, активно работала по монтажу нового оборудования, но и готовила одновременно кадры электромехаников для обслуживания будущих устройств МРЦ. Особенно добрым словом хотел бы отметить труд заместителя начальника дистанции сигнализации и связи Алексеева Сергея Григорьевича, который непосредственно занимался работой по монтажу оборудования, подготовкой к пуску и непосредственным включением всех напольных устройств. Это специалист СЦБ от бога. За свой труд награжден нагрудным знаком "Почетный железнодорожник", а так же вспомнить Трудова Александра Дмитриевича. Впоследствии, получившего так же это почетное звание, а так же электромеханика Домашенкину Ольгу, готовивших всю аппаратуру и обслуживающие ее до настоящего времени.
   Еженедельно под руководством главного инженера Псковского отделения дороги Андреева Геннадия Ивановича и начальника технического отдела отделения дороги Смоленкова Виталия Дмитриевича проводились планерные совещания с причастными руководителями с конкретным рассмотрением хода дел по строительству МРЦ, устранением имеющихся недостатков и планированию работ на последующую неделю.
   Особая задача в предпусковой период возлагалась на движенцев, так как работать в то время было очень не просто,  надо было обеспечить безопасный пропуск поездов, производство маневровой работы, технику личной безопасности работающих на путях. Особенная ответственность в этот период возлагалась на дежурных стрелочных постов, которые в течении полугода переводили стрелки при помощи курбеля. Тот кто столкнулся с этим не забудет сколько раз необходимо повернуть ручку курбеля и сколько времени надо простоять порой на коленях при переводе стрелки в грязь, дождь, снег. Благодаря ответственному отношению к своим обязанностям всех стрелочников и в первую очередь Почетных Железнодорожников: Соколовой В.Л., Тимофеевой Н.А., Иванова В.М., "Почетного работника Октябрьской железной дороги" Васильевой В.Ф. и молодых работников Белобровцева В.Н., Пушинина И. и других на станции не было допущено случаев браков в поездной и маневровой работе.
   Одновременно с текущей работой надо было подобрать кадры маневровых диспетчеров, дежурных по станции, операторов при дежурных по станции, операторов маневровых постов и вышек, а так же подготовить всех для обслуживания и работы на новой технике. Из наличного штата работников были подобраны требуемые кадры, с каждым из них состоялся разговор и была предложена новая должность, получено согласие и началось обучение. Занятия с работниками проводились в первую очередь на рабочих местах, на макетах работниками ШЧ и станции и в результате дальнейшая работа показала, что все обучаемые готовы к работе в новых условиях. Большое внимание было уделено подбору кадров маневровых диспетчеров. Критерием для назначения являлось образование, продолжительность работы на железнодорожном транспорте, умение руководить сменой, разумная требовательность к подчиненным, практический опыт работы в должности стрелочника, дежурного по путям, дежурного по парку, составителя и позвольте высказать несколько добрых слов о каждом из маневровых диспетчеров. 
Алексеев Владимир Антонович работает после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта и к тому времени зарекомендовал себя строгим и грамотным специалистом, стал настоящим профессионалом своего дела, имел к тому времени около 20 поощрений за добросовестную работу и по праву получил в 1997 году высокую награду - звание "Почетный работник Октябрьской железной дороги".
Любович Игорь Васильевич так же получил образование в Ленинградском железнодорожном институте, после окончания которого работал на станции Дно стрелочником, составителем поездов, дежурным по станции, заместителем начальника станции по грузовой и коммерческой работе, с 1995 года заместителем начальника станции по оперативной работе, а в 2000 году по моей рекомендации был утвержден в должности начальника станции.
Клещенок Олег Олегович прибыл к нам на работу в 1991 году после окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта на должность дежурного по станции, в 1995 году назначен заместителем начальника станции по грузовой и коммерческой работ, а затем работал ревизором движения на участке Сущево-Батецкая, сейчас работает заместителем начальника локомотивного депо Дно по кадрам.
Котов Виктор Михайлович, имевший стаж работы на транспорте к тому времени около 18 лет, проработавший стрелочником, помощником составителя, составителем, дежурным по станции, более двадцати раз поощрялся за отличную и добросовестную работу, "Почетный железнодорожник".
Иванов Василий Геннадьевич после окончания Великолукского железнодорожного транспорта и службы в рядах Советской Армии работал на станции Дно в должности стрелочника, дежурного по станции, а затем заместителем начальника станции. По личной просьбе был переведен составителем поездов, а затем назначен маневровым диспетчером. За свой труд имеет ряд поощрений.
   В резерв на должности маневровых диспетчеров были зачислены Васильева Алла Сергеевна и Андреев Александр Петрович, которые пройдя стажировку у диспетчера Алексеева В. А. действительно в ближайшие три года стали маневровыми диспетчерами.
   Особенно хотелось бы сказать об Андрееве Александре Петровиче, потомственном железнодорожнике, у которого отец работал на станции всю свою жизнь, а затем, после окончания Великолукского техникума пришла на станцию работать и его дочь Ирина дежурной по станции и обучающаяся в ПГУПС на третьем курсе. Сам Александр Петрович по состоянию на 2000 год имел трудовой стаж на железнодорожном транспорте более 30 лет, пройдя все ступени роста от стрелочника, составителя, дежурного по станции до маневрового диспетчера. По итогам работы был признан и получил звание "Лучший составитель сети", а в 1996 году был награжден знаком "Почетный железнодорожник", всего в его трудовой книжке имеется 45 записей о различных поощрениях. В его дежурство, на какой бы должности он не работал, всегда было обеспечено выполнение доведенного задания, всегда проявлялась инициатива и должная требовательность к подчиненным; работая составителем поездов обучил своей профессии многих нынешних составителей на станции.
    Как показала дальнейшая работа и жизнь, в своем выборе кандидатов на должности маневровых диспетчеров мы не ошиблись. Они действительно стали хорошими сменными помощниками начальника станции.
   Особую заботу и тревогу вызывал подбор кадров дежурных по станции для работы на центральном посту, так как они должны были работать непосредственно за пультом управления, готовить маршруты приема и отправления поездов, маневровых передвижений, уметь ориентироваться в окружающей обстановке, проявлять внимательность, твердость, при всем надо было хотя бы предварительно предусмотреть совместимость характеров, работающих рядом друг с другом дежурных по станции.
   Взвесив все за и против на должности дежурных по станции были назначены Стоянов М.П., Васильева А.С., Меньчикова Е.М.. Гаврилова В.П., Богажевская Т.Д., Бобкова Н.В.. Михайлова С.А., Герасимова И.А., Дементьева С.Н.. Иванова Н., имевшие практический опыт работы в должности дежурных по станции и дежурных по парку.
    В последующие годы проходила замена в связи с уходом на пенсию по возрасту, выездом за пределы дороги, но костяк дежурных по станции оставался прежним, но мы всегда готовили кадры дежурных из числа своих работников станции, закончивших заочные учебные заведения.
   Несколько слов об инженере станции Екатерине Андреевне Сазоновой, проделавшей как в подготовительный, так и в пусковой и после пусковой период устройств МРЦ большую работу по переработке техническо-распорядительного акта, технологического процесса станции и всех приложений к ним, выписок из этих документов и изучения их со всеми работниками. Будучи общительной и пользующейся авторитетом среди работников в течении десяти лет избирается председателем профсоюзной организации, отличающаяся большим трудолюбием и упорством в достижении поставленной задачи, имея двух детей успешно поступила и закончила в установленный срок Санкт-Петербургский Государственный университет ПС.
   Хорошая подготовка и слаженная работа всего коллектива, постоянный контроль за их работой позволили нам в конце декабря 1992 года в течении трех суток переключить станцию на маршрутно- релейную централизацию вместо шести планируемых суток, не допустив при этом сбоев в движении и обеспечить безопасность движения и производство маневровой работы.
   И так долгожданная мечта работников станции Дно свершилась, она получила маршрутно-релейную централизацию, которая увеличила пропускную способность, облегчила труд, повысила культуру труда, освободила многих работников от постоянной работы на улице в дождь, снег, холод, но и потребовала от обслуживающего персонала грамотного обслуживания и управления, повышения теоретических знаний.
Хотел бы еще раз вернуться к состоянию дисциплины в коллективе и дополнить ранее сказанное. За период с 1991 по 1994 год включительно только за пьянку и прогулы согласно КЗОТ РФ было уволено с работы 55 человек или каждый третий работающий, дополнительно к этому в этот же период было уволено 136 человек в связи с уходом на пенсию по возрасту, сокращением кадров в связи с вводом в эксплуатацию маршрутно-релейной централизации, вывода из штата станции коллектива пассажирского цеха и передачей его в подчиненные Псковской дирекции по обслуживанию пассажиров.
   Старых, опытных кадров на первое января 1995 года осталось только 58 человек. Остальные более ста человек были приняты на работу в период сокращения и увольнения, уходящих на пенсию, за счет выпускников СПТУ и Великолукского техникума. С этого года произошла стабилизация коллектива и его омоложение. Средний возраст работающих составил 32 года.
    Эти годы были тяжелейшими в работе, особенно по подбору, расстановке кадров, потребовавшее от нас отдачи больших сил на переподготовку кадров, их обучению в заочных институтах и техникумах. Если в 1991 году на станции работало 8 человек с высшим и 18 со средне техническим образованием, то к концу 2000 года число лиц с высшим образованием выросло в 1,9 раз, а со средне техническим в три раза и продолжило учебу в учебных заведениях еще 15 человек, то есть каждый второй работающий на станции имел высшее или средне техническое образование. За эти годы на работу не был принят со стороны ни один выпускник института и техникума. По этим цифрам можно судить с каким напряжением работал весь коллектив.
   В 1996 году произошло объединение Псковского и Ленинград-Витебского отделения с центром управления в Ленинграде, таким образом объединенное Санкт-Петербург-Витебское отделение оказалось на территории Ленинградской, Псковской, Новгородской и Тверской областями и стало граничить с тремя государствами Эстонией, Латвией, Белоруссией, имея только три пограничных перехода по Псковской области: Печеры, Пыталово, Себеж. Штаб отделения дороги оказался на окраине отделения и расстоянии до границы с Белоруссией по прямому участку составило 500 километров. У меня невольно возникает вопрос. Была ли необходимость такого объединения и что в итоге выиграла Октябрьская железная дорога. Факт свершился. Но на мой взгляд это объединение ничего полезного не дало. От того что это объединение ничего не даст было видно еще в процессе  его обсуждения. На одном из совещаний во Пскове, где бы и начальники станций, руководители отделов отделения дороги и представители дороги, в том числе заместитель начальника дороги Холодов Ю. На мой вопрос к нему: "Какой будет экономический эффект от такого объединения?" Он ответил прямо: "Никакого экономического эффекта не будет, а только дополнительные убытки и потери".
   Никто не хотел считаться и не посчитался с мнением работников Псковского отделения, их доводами о том, что объемы работы будут потеряны и в итоге окажутся в убытке все и решение об объединении все же было принято. Значит выгодно кому то такое объединение. Большой начальник всегда прав, потому что у него больше прав. Что казалось бы начальнику станции до всего этого. Как будет называться отделение и где будет его штаб, станция остается на месте, никто ее не передвинет с места на место, начальник станции остается на месте. Могу ответить. Видел то, что все эти изменения приведут к ухудшению работы на территории бывшего отделения.
     В тот период времени на Псковском отделении сложился дружный, творчески работающий коллектив и вся трудовая деятельность проходила в этом коллективе. За весь период работ я ощущал постоянную поддержку со стороны не только непосредственных моих руководителей в лице начальников отделений, их заместителей, но и со стороны руководителей отделов и в первую очередь начальника отдела перевозок Бабичева Анатолия Павловича, опытнейшего движенца, умеющего правильно оценить сложившуюся оперативную обстановку и помочь найти выход из создавшегося критического состояния. К чести Анатолия Павловича, он знал слабые и сильные стороны каждого начальника станции и умевшего это использовать для пользы дела.
   Большую практическую помощь в решении кадровых вопросов оказывали Молин Павел Алексеевич и в дальнейшем Михайлова Валентина Григорьевна. Деловые, уважительные отношения складывались в процессе работы с начальником финансового отдела Ледневым Михаилом Тимофеевичем, а затем Марской Светланой Адамовной, а также с начальником отдела труда и заработной платы Куриленко В.Н. и многими другими. Благодарен Бабичеву А.П. и Михайловой В.Г. за то что они сумели найти время для того, что бы приехать в Дно в день моего юбилея и в день ухода на пенсию и поздравить меня с этими датами в моей жизни.
   Хочу еще раз подчеркнуть, что на Псковском отделении был замечательный , дружный, грамотный, требовательный и в тоже время тактичный аппарат управления, знающий свое дело и умеющий добросовестно исполнять свои обязанности. Сразу же с объединением отделений начались чудеса, работников подотдела стали считать людьми второго сорта, не способных правильно организовать работу и руководить эксплуатационной работой, забыв о том , что Псковское отделение дороги неоднократно выходило победителем соревнования по дороге и Министерству путей сообщения, за счет труда работников этого коллектива, а этого можно было достигать при слаженном, дружном коллективе, умеющим хорошо работать.
    На проводимых совещаниях в отделении дороги в Санкт-Петербург стали вызывать только начальников станций внеклассных и первого класса и начиналось это совещание с того, что господин Соколов В.М. - начальник отделения начинал воспитывать начальников станций Псковского подотдела, упрекая их в неумении организовать работу, обвиняя всех и вся в бездеятельности. Получалось не совещание, в вздрючка. Чего он хотел добиться этим; нам не было понятным. В крайнем случае конкретных указаний мы не получали. Работники аппарата управления отделения дороги, приезжая на станцию, представлялись: "Приехали оккупанты. Принимайте, рассказывайте и показывайте". Такие слова было обидно слышать, хотя они может быть говорились в шутку, потому что в душе работники еще не воспринимали объединение отделений как свершившийся факт. Для того, чтобы коллектив работал стабильно, нормально - это должен быть коллектив единомышленников с хорошим запевалой, а его не легко создать. Для этого нужен кропотливый труд всех и время.
   С объединением отделений резко пошла на спад местная работа. Развоз и уборка местных вагонов на линию производится нерегулярно. Порожняк, особенно полувагонов, на лесопогрузочные станции стал подаваться от случая к случаю, заявки клиентов на подачу вагонов не выполнялись. Клиенты вынуждены были постепенно переключаться на вывоз своей продукции на автотранспорте. В итоге железная дорога потеряла свои погрузочные ресурсы и выручку за неосуществление перевозки.
  Ко мне постоянно обращались клиенты лесопогрузочных станций с одной и той же просьбой: "Ради бога, подошлите вагонов под погрузку леса. Останавливаем предприятие. Платим большие неустойки за неотгрузку продукции. Выручайте".
     Что я мог на это ответить? Только то, что сам не могу выполнить заявку своих клиентов, то, что также нахожусь в долгу перед клиентами станции. Отделение дороги требовало отчета за каждый вагон, вплоть до номера вагона. Порой: приходилось забирать и отправлять в поездах вагоны, поданные под погрузку.
   В организации развоза местного груза, подаче на линейные станции виноваты в первую очередь диспетчерский аппарат отделения дороги, отдел перевозок и заместитель  начальника отделения дороги по оперативным вопросам. Отдел перевозок работал очень плохо, руководители отдела менялись, как перчатки у дам.
   Заместители начальника отдела перевозок, не имели жизненного опыта и опыта работы с людьми, не зная станций, их особенности они не могли правильно спланировать и организовать работу, проще было провести селекторное совещание, отругать начальника станции не видя его в глаза, обидеть его, вывести, как говорят, из себя, довести до стресса, самому же спокойно уйти и доложить руководству о проведенной работе. Таких специалистов надо готовить ни день и ни два, может быть несколько лет, если надо, перемещая с одной станции на другую, а не устраивать тех, кто преданно смотрит в глаза и тянет руки по швам.
    С реорганизацией отделения началось тотальное  сокращение работников и, в первую очередь бывшего Псковского отделения, длящееся уже вторую пятилетку и на мой взгляд конца и края этому не видно. Сколько же можно тянуть с этого бывшего отделения. Да! От излишнего штата надо избавляться, но нельзя же выметать все под метлу. Штаты же самого аппарата отделения да и дороги постоянно растут все больше и больше, разбухают за счет линии, получается, как в сказке "один с сошкой, а семеро с ложкой". О таком выражении, как династия забыли начисто, никто ничего не хочет знать. Теперь только один лозунг "Сокращай!". "Нет денег, приводи штаты к объемам работы!" Встает вопрос. Где же деньги? Раньше были при большом штате, теперь нет. Акционирование требует своего ' Чем больше сократить людей, тем больше в итоге прихватить, тем толще будет личный кошелек, а то, что бывшие твои работники пойдут рыться в помойке никого это не интересует. Это и есть капитализм. Уже начальника станции не спрашивают и не советуются, кого можно сократить, а попросту называют должности, которые должны быть сокращены. Начальник станции штатного расписания не составляет, его присылают готовым из отделения и меняют за год несколько раз.
    Встретил как то бывшего своего работника Иванова Е.П., старшего приемосдатчика и в разговоре спросил: "Как идут дела? Что нового?! В ответ услышал: "Семь лет назад на работу шел с радостью, а теперь, как на каторгу". - Почему, удивленно смотрю на него. - Никто нас за людей не считает, все орут, ругают не зная за что, только и слышишь: "Сокращение, сокращение. Была бы какая то возможность устроиться на работу, ушел бы, несмотря на то, что на транспорте более 30 лет. Нет мочи терпеть эти унижения". И этот разговор был с опытным работником и отнюдь не разгильдяем. Такие разговоры ведут многие работники. Одни ждут не дождутся, когда достигнут пенсионного возраста, другие когда подвернется подходящая работа. Самое страшное в происходящем сокращении штатов, чтобы не была сломана судьба и жизнь людей, а ведь у каждого из них семья. Никогда не было в мыслях, что придет время, когда наши дети окажутся не нужны государству - будут безработные. Если бы об этом .сказали в свое время нашим отцам и дедам, проливавшим кровь во время Великой Отечественной войны за будущее счастье детей и внуков, сказали о том, что их детям и внукам в этом обществе не найдется работы. Они бы назвали нас "Дураками". И как бы сегодня не ругали коммунистов, как бы не поливали грязью, но при коммунистах такого беспредела не было. Каждый трудоспособный гражданин был обеспечен работой. Безработица ведет к преступности.
    Хочу высказать свое мнение о передаче нескольких станций рядом расположенных под единое руководство одного начальника станции. Да, это надо делать, если эти станции расположены не далеко друг от друга, с хорошими подъездами, но ни в коем случае, где этих условий нет. Можно пойти дальше. Объединить от пяти до десяти станций под единое руководство, введя на участковой станции должность заместителя начальника станции по промежуткам или назвав его начальником участка. Он смог бы быть ежедневно на одной из станций своего участка и проводить необходимую работу.
  Под управление начальника станции Дно передано две промежуточные станции 241 км. и Вязье. Первая расположена в трех километрах, а вторая в 10. К 241 км. есть подъездная дорога, хотя и не особенно хорошая, к станции Вязье подъездов нет, дежурные по станции живут в Дно. Станция находится на диспетчерском управлении, так что порою дежурного нет на месте. Если случится какая то неисправность, то поезда стоят длительное время покуда не доберутся туда кто-то из дежурных по станции или начальник станции. Кому это выгодно? Что здесь положительного?
   Согласно правил технической эксплуатации, должностных инструкций и планов работ на железнодорожном транспорте периодически проводятся весенние и осенние осмотры хозяйства отделения. При проведении таких осмотров еще десять лет назад председатель комиссии- начальник отделения считал своим долгом на каждой станции при осмотре обязательно проводить встречи с трудовым коллективом, выступить перед рабочими, рассказать, как идут дела на отделении, выслушать работников и если надо здесь же принимал решение об оказании необходимой помощи или давал добрый совет. Как же в последнее время все изменилось. Никто с коллективом не встречается, не разговаривает. Создается впечатление, что руководители отделения боятся общаться со своими подчиненными, и не случайно рабочие но знают в лицо своих руководителей, а по имени, отчеству тем более. На ежемесячные планерные совещания в локомотивных депо, где находятся локомотивные бригады, приглашаются руководители узловых предприятий. Порой на этих планерках - совещаниях идет грубый разговор с руководителями, порой до унижения, в присутствии их подчиненных. Так создается авторитет руководителю.
    Раздел Советского Союза, изменение границ, когда каждая бывшая Советская республика стала самостоятельным государством, привело к изменению работы железнодорожного транспорта: сокращению объемов перевозок грузов и пассажиров, изменению направлений вагонопотоков и в целом плана формирования поездов. Несколько произошло сокращение вагонооборота. Насколько сократился вагонопоток на станции видно из приведенной диаграммы и следующего сравнения. Вагонооборот за последнее десятилетие к уровню предыдущего десятилетия сократился на 40%, а наибольшее сокращение вагонооборота произошло в 1994, 1995, 1996 годах.
    Все это повлияло и ухудшило работу станции по многим показателям, особенно повлияло на простои транзитных вагонов и погрузку грузов.
    Причиной не выполнения планов погрузки так же , в дополнение к тому что было сказано выше, явилась неудовлетворительная работа предприятий промышленности и сельского хозяйства, сокративших объемы производства и отгрузки, а многих из них полное закрытие и безденежье. Погрузка грузов в последнем десятилетии к предыдущему уменьшилась по вагонам на 57%, а по тоннам на 30%. За этот же период возросли простои транзитных вагонов /по годам смотри диаграмму/:
транзит с переработкой на 32,8%;
транзит без переработки на 41,1%;
транзит общий на 19,6%
      Выполнение этих показателей не всегда зависит от организации работы станции, ее дежурной смены, в целом коллектива. На их выполнение оказывают влияние следующие факторы: подвод поездов к станции согласно графика; наличие локомотивов и локомотивных бригад; своевременная выдача локомотивов под поезда; правильная организация работы пунктов технического осмотра поездов; наличие "окон" на прилегающих участках и во многом зависит от работы поездных и локомотивных диспетчеров отделения дороги. От работы коллектива станции, его аппарата управления зависит выполнение таких показателей, как простой местного вагона под одной грузовой операцией, статистическая нагрузка на вагон. Станция с этим показателем, на мой взгляд, успешно справлялась, что подтверждается следующими данными. Среднегодовой простой вагона под одной грузовой операцией за последние десять лет к среднегодовому уровню предыдущего десятилетия сократилась на 12%, статистическая нагрузка соответственно возросла на 53%.
     Производительность труда в 2000 году возросла к уровню 1990 года на 12,8%. Это произошло за счет сокращения численности работающих в 2000 году к 1990 году на 39% и нет сомнения в том, что большую роль в этом сыграло внедрение маршрутно-релейной централизации и выведения из штата станции работников пассажирского цеха, а так же сокращение штата.
     После обвального падения объемов перевозок, особенно в 1995 и 1996 годах, наметилась тенденция его роста. В 1997 году произошел прирост к 1995 году на 29%, в 1998 на 32,3%, в 1999 - на 49,5%, а в 2000 году - на 76,5%, то есть станция по вагонообороту к концу тысячелетия вышла на уровень 1992 года.
     Учитывая, что станция перерабатывала свыше 40 % поступающего вагонопотока, мы особое внимание обращали на формирование поездов установленного веса и длины, а также тяжеловесных и длинносоставных, не допуская ни в коем случае отправления со станции поездов менее установленных норм по весу и длине. Надо отметить, что за отправлением поездов был установлен постоянный контроль и за каждое нарушение учинялся разбор и спрос с виновных. За последнее десятилетие было отправлено всего 27 неполновесных поездов и только два поезда в 1999 году неполносоставных, а начиная с 1999 года и до конца столетия ни один поезд больше не отправлялся со станции неполносоставным, а с 1997 года и неполновесным. Всего за десятилетие было отправлено со станции 41% тяжеловесных поездов от общего отправления, в том числе своего формирования 18%, в которых соответственно перевезено сверх норм 42,7 миллиона тонн и 5,8 миллиона тонн груза. За это же время было со станции отправлено 12,4 длинносоставных поездов своего формирования от общего отправления и в них дополнительно отправлено 54 тысячи вагонов. Только за счет отправления тяжеловесных и длинносоставных поездов ежесуточно освобождалось дополнительно три локомотива.
   Большой вклад в формирование тяжеловесных и длинносоставных поездов вносили не только маневровые диспетчера, о работе которых уже было сказано, но и составители поездов, в их числе Курганов Виктор Ильич -Почетный работник Октябрьской железной дороги, Алексеев Сергей Александрович, Васильев Николай Григорьевич, Васильев Николай Владимирович, Белобровцев Владимир Николаевич и их помощники, так же и другие составители бригады.
     Нельзя не вспомнить труд операторов станционного технологического центра, возглавляемого Волковой Валентиной Ивановной, которые в любую погоду обеспечивали списывание составов и обработку документов.
    Еще раз хочу подчеркнуть, что вся работа станции обеспечивалась слаженной, четкой и дружной работой всего коллектива, правильно понимавшего стоявшие перед ним задачи и предъявляемые требования.
    Большую практическую помощь оказывала помощник по кадрам Михайлова Нина Петровна, знавшая не только работников станции, но и жителей города, помогавшая в подборе и расстановке кадров, оформлении необходимых : документов и бумаг.
   Весомую общественную нагрузку председателя совета ветеранов станции несла Егорова Татьяна Васильевна оператор-свединист станции, наш старейшина, отработавшая добросовестно всю жизнь на станции ни с одним начальником станции, знавшая каждого пенсионера станции, организовавшая встречи с ними.
   Хорошим помощником зарекомендовала себя Иванова Надежда Михайловна, инженер по нормированию труда и заработной плате, которой было поручено вести учет рабочего времени работников, контроль за графиком работы, в необходимых случаях вызов работников и масса других вопросов. Главное в черте ее характера общительность и умение убедить работника в том или ином вопросе, поэтому часто к ней шли работники за разъяснением вопросов по заработной плате.
    1997 год. Юбилейный для Дновского железнодорожного узла, в ноябре месяце исполнилось 100 лет с начала открытия движения поездов по станции. Трудовые коллективы узла активно работали в этот юбилейный год над претворением в жизнь намеченных рубежей, стараясь своим трудом достойно встретить юбилейную дату. К подготовке юбилея включились все руководители узла и общественных организаций, а так же администрация района и лично глава района Груздов Николай Алексеевич, без участия которого многие вопросы практически решить не было возможности. Спасибо ему за оказанную помощь и поддержку.
   В ноябре на перроне вокзала состоялся митинг в связи с открытием мемориальной доски, извещающей о т м, что 11 ноября 1897 года было открыто движение поездов по станции Дно, а затем в Доме культуры железнодорожников состоялось торжественное собрание работников узла, чествование ветеранов труда, передовиков производства и победителей соревнований, лучших железнодорожников узла.
На торжественном собрании присутствовало много гостей, в том числе от администрации области и района, руководителей предприятий и организаций, отделения дороги, почетный гражданин города, бывший первый секретарь райкома партии Тарасов Николай Дмитриевич.
    С докладом о столетии узла было поручено выступить начальнику узла Гусакову Г.Н.
   С приветствием к железнодорожникам узла выступил заместитель губернатора Псковской области Колосов А, тепло поздравивший коллективы всех железнодорожных предприятий со столь знаменательной датой, поблагодарил за добросовестный труд и выразил уверенность в том, что Дновские железнодорожники не уронят своей чести и будут всегда в числе лучших, вручил приветственный адрес областной администрации, памятный сувенир, а ряду работников вручил Почетные грамоты от Областного собрания и администрации области.
   К работникам узла обратился со словами благодарности заместитель начальника Санкт-Петербург Витебского отделения, бывший начальник Псковского отделения дороги Игнатенко Михаил Александрович, сердечно поздравивший всех железнодорожников с юбилейной датой и вручил награды отличившимся работникам.
  Знаком "Почетный Железнодорожник" были награждены: Гусаков Г.Н., - начальник станции, Котов В.М. - маневровый диспетчер, Соколова В.М. - оператор маневрового поста.
   Знак "Почетный работник Октябрьской железной дороги" был вручен маневровому диспетчеру Алексееву В.А. и составителю поездов Курганову В.И.
  Большой группе работников станции были вручены именные часы начальника Октябрьской железной дороги и начальника Санкт-Петербург Витебского отделения железной дороги.
   С поздравлениями 'к работникам станции и узла от имени своих коллективов обратились наши коллеги-начальники станций: Великие Луки - Алексеев Геннадий Васильевич и Березки - Максимов В.В.
   С восторгом присутствующими было воспринято выступление с большим сольным концертом народного артиста России Боярского М.С.
  Завершился вечер банкетом и большой танцевальной программой и снова начались трудовые будни Дновских железнодорожников, направленные на достойную встречу нового тысячелетия.
  Буквально прошло несколько месяцев после того, как мы отмстили столетие узла и мне исполнилось шестьдесят лет.
  С юбилеем приехали поздравить меня коллеги по совместной работе из Псковского подотдела Бабичев А.П., Смоленков В.Д., Михайлова В.М., а также председатель и заместитель председателя Псковского областного комитета по транспорту, глава администрации Дновского района Груздов Н.А.. руководители предприятий Дновского узла, бывшие товарищи по совместной работе в училище, работники станции, мои родные и близкие.
  Наступил тот период времени, когда надо было задуматься, что делать дальше. Хотелось бы еще немного поработать, встретить новое тысячелетие, многое сделать для улучшения работы станции, тем более что к руководству дорогой пришел новый человек Комаров Геннадий Павлович, с которым пришлось встретиться только раз при объезде им первый раз дороги, а вскоре начальником Санкт-Петербург Витебского отделения был назначен Краснощек Анатолий Анисимович. с которым мы встречались в бытность его еще начальником станции Петрозаводск, человек дела, хороший движенец, твердым характером. Мне хочется пожелать ему на новом беспокойном месте работы больших успехов и всех благ. С приходом Комарова Г.П. начался новый этап в развитии Октябрьской железной дороги. Стало внедряться продвижение поездов увеличенной длины до 150 порожних вагонов. Все это потребовало удлинения путей на ряде станций, усиления путевого и стрелочного хозяйства, по станции Дно был сделан прямой выход на Бологое из Витебского парка. 
 Успехов Вам.

   Встречи и впечатления.
  За годы своей работы и жизни, в том числе и ни железнодорожном транспорте, приходилось встречаться с руководителями разных рангов. Различное впечатление было от этих встреч, были встречи приятные и оставлявшие в душе неприятный осадок. Многие же моменты этих встреч остались в памяти на всю жить.
  Подпись нынешнего Министра Путей Сообщении Фадеева Геннадия Матвеевича стоит в моем дипломе об окончании института инженеров железнодорожного транспорта, как председателя Государственной экзаменационной комиссии, в то время работавшего начальником Октябрьской железной дороги. При защите дипломной работы Геннадий Матвеевич задал мне вопрос "Что это за станция на вашей схеме?". Я ответил; "Это одна из опорных станций отделения дороги". И по его реакции понял, что мой ответ его удовлетворил. В дальнейшем нам приходилось встречаться на различных совещаниях. О нем у меня осталось самое приятное впечатление.
   С бывшим Министром Путей сообщения Аксененко Н.Е. встретился впервые на беседе в его кабинете при назначении меня начальником станции Дно, он же и подписывал приказ о моем назначении. В то время Николай Емельянович работал первым заместителем начальника дороги и, хотя в дальнейшем по работе приходилось встречаться неоднократно, первая встреча осталась в памяти навсегда.
   Никогда не забуду как был участником первого в моей жизни оперативною совещания, проводимого начальником дороги Героем Социалистического Труда Чубаровым В.В. по разбору материала "Железнодорожные ухабы", опубликованные в газете "Советская Россия" в 1968 году. На совещание были вызваны начальник Псковского отделения дороги Мельников Н.Л.. начальник пассажирского отдела отделения Гарнова В.И.. начальник кондукторского резерва станции Великие Луки, начальник поезда Великие Луки - Ленинград и проводники одного из вагонов, а так же и я - как начальник станции Сущево. Краткая суть дела заключалась в следующем:
    Главный землеустроитель Новгородской области приезжал в Бежаницкий район навестить проживавшую там мать и будучи в нетрезвом состоянии был задержан работниками линейного поста милиции. При возвращении домой сел в поезд Великие Луки - Ленинград без билета, так как свободных мест по сведениям, переданным нам, не было и билетной кассой билеты на этот поезд не продавались, а деньги за проезд он отдал проводнику, не получив взамен проездные документы. В своей статье он обвинял всех железнодорожников в том, что они все берут взятки. Совещанию предшествовало расследование данного случая, в том числе и работниками комитета государственной безопасности. На совещании длившемся более трех часов были заслушаны все вызванные лица с дачей объяснений и по результатам был издан приказ по дороге, которым освобождались от работы проводники, начальник поезда, а ряд работников получили другие взыскания. Начальнику станции было указано на недостаточный контроль. ".
   В 1991 году в период самой напряженной работы Дновский узел посетил Министр Путей Сообщения Конарев, ознакомившийся с работой локомотивного депо, побывал в музее локомотивного депо, выступил перед работниками железнодорожного узла на встрече, состоявшейся в доме культуры железнодорожников, о работе железнодорожною транспорта и его дальнейшем развитии, ответил на вопросы присутствующих.
  Неоднократно Зайцев А. А., начальник дороги, до того, как стать министром путей сообщения и после этого посещал станцию Дно и каждый раз в моем присутствии давал указание своему помощнику сделать запись, что для ремонта фасада вокзала надо закупить финские краски. Не знаю, было ли дано указание дальше кому-либо или нет, но началось и идет третье десятилетие, а краски нет и вокзал не покрашен, хотя после этого сменились несколько начальников дороги.
   За годы работы на Псковском отделении дороги мне приходилось контролировать и трудиться под руководством следующих начальников отделения дороги Мельниковым Н.Л.. Густовым Н.С., Смирновым Б.С., Костыговым В.В., Игнатенко М.А. и председателями райпрофсожей Теодоровичем В., Даниловым В.Н., Вощилко В.Е., а так же главными инженерами отделения дороги, которые всегда оказывали практическую помощь, поддержку и всегда могли дать добрый совет. Все они выросли на Псковском отделении, знали его нужды и беды, знали людей, с которыми работали.
  От общения с каждым из встречавшихся на моем жизненном пути старался взять хоть что то для себя полезного, как человека и начальника станции.
   Пройдя путь от начальника станции пятого класса до одной из крупнейших станций Северо-Западной зоны страны, хотел бы высказать свое мнение о начальнике станции, какие к нему предъявляются требования и как порой к нему относятся вышестоящие руководители.
- Начальник станции обязан быть не только теоретически грамотным, но и уметь полученные знания в учебных заведениях применять практически, постоянно повышать свой технический уровень через различные курсы и техническую литературу;
- Начальник станции должен знать трудовое законодательство и умело использовать его в своей практической деятельности;
- Начальник станции обязан знать своих подчиненных,[их деловые качества, жилищные условия и семейное положение, оказывать им помощь и поддержку;
- начальник станции не только должен быть подготовлен в теоретическом отношении по своей специальности, но должен обладать хотя бы минимумом политических знаний, быть постоянно знакомым с текущими событиями в стране, регионе, в своем районе и городе;
- Начальник станции должен быть требовательным к своим подчиненным и осуществлять постоянный контроль за их трудовой деятельностью, направлять их усилия и знания в требуемом направлении; Требовательность должны быть объективной, справедливой, не выходящей за рамки закона, без унижения чести и достоинства подчиненного, без грубости, но ни в коей мере переходить в панибратство;
- В осуществлении своих прямых обязанностей начальник станции и руководитель любого ранга должен быть сам примером дисциплины, хозяином своего слова, не допускать аморального поведения, тогда к нему придет уважение от коллег по работе и окружающих. Одновременно со всем этим должен замечать инициативу подчиненных, развивать ее и поощрять своих работников за добросовестное отношение к служебному долгу. Порой вовремя сказанное слово благодарности в дальнейшем окупится старанием еще лучше исполнять свои обязанности. : О добром слове люди помнят всю жизнь, так же как и о нанесенных обидах.
- Начальнику станции надо участвовать в работе  общественных организаций и местных органов власти. Меня население тех районов, где приходилось работать,  неоднократно избирало депутатом районных советов, а в дальнейшем - депутатом районного собрания. Все это помогало мне в осуществлении моих прямых обязанностей, быть в гуще  происходящих событий, заставляло работать над собой, быть всегда готовым ответить на любой вопрос своих подчиненных и своих избирателей. Уже будучи на заслуженном отдыхе вновь был избран депутатом районного собрания. Доверие и доброе отношение людей всегда окрыляли меня, хотелось работать еще больше и лучше.
    Практика проведения технической учебы с начальниками станций превращалась в бестолковые совещания, когда говорит одно лицо в оскорбительно громких тонах, считая, что только он прав , ибо имеет над данной аудиторией больше прав. Это не учеба, а унижение подчиненных, у которых остается в душе глубокий осадок и отвращение к доверенному участку работы. На таких занятиях больше всего можно услышать: "Ты ничего не умеешь. Ты ни на что не способен. Я тебя сниму". С тяжелым чувством обиды, досады и унижения возвращаются домой начальники станций, не получив ответы на свои вопросы, ни деловых советов, как поступить в той или иной ситуации. Такая практика сложилась на объединенном Санкт-Петербург-Витебском отделении дороги в бытность начальника отделения дороги Соколова В.М. его заместителей Сахнина В.В. и Полинина А.П. Особой любовью пользовались у Соколова В.М. начальники бывшего Псковского отделения, над которыми можно было измываться сколько душе угодно. Обладая гренадерским ростом и громогласным голосом он не хотел или не умел разговаривать с подчиненными ему людьми в уважительном спокойном тоне. Виноват подчиненный, вызови его к себе, разберись и изливая душу, но не делай это среди окружающих.
    Негативное отношение сложились у начальнике станций к проводимым селекторным совещаниям, порой совершенно не нужных, на каждом селекторном совещании должен в обязательном порядке присутствовать лично начальник станции, а для чего же есть тогда заместители начальника станции, несущие ответственность за порученные ему участки работы. Какая необходимость проводить селекторные совещания через каждые два часа по одному и тому же вопросу в течении суток. Начальника станции держат на цепи, не смей отлучиться в какую-нибудь точку станции, не смей пообедать, не смей спать, потому что селекторные совещания будут в 22, 24, 2, 4, 6, 8 часов и это для того, чтобы доложить сколько за двухчасовой период принято и отправлено поездов. Для чего тогда дежурная смена на станции и диспетчерский аппарат в отделении дороги. Как будто у начальника одна забота только присутствовать на селекторных совещаниях.
    Складывается впечатление, что в отделении дороги стали очень большие штаты и каждый считает, если он не проведет селекторное совещание с начальниками станции, не отругает их. не сделает им соответствующее внушение, не потребует объяснения, то он не работал. Провел совещание, можно отдыхать.
   Вообще отношение к начальникам станций стало плохим. Начальника станции можно вызвать в отделение дороги или управление дороги в выходные дни, это система, провести с ним работу в течении тридцати минут и отпустить , начальнику же станции надо на это потратить двое суток. Такой метод называется методом воспитания начальника станции. Никому не надо забывать, что начальник станции тоже человек и у него есть семья. Этим воспитательным методом особенно грешат молодые руководители, типа Шипулиных.
   Работа начальника станции ответственная, серьезная, беспокойная, с него больше спрашивают, чем с непосредственных виновников других служб. Болт слабый --виноват начальник станции, а не путеец. Почему же за технические неисправности, содержание пути и других обустройств должен нести ответственность в первую очередь начальник станции, а не тот у кого они находятся на балансе, за кем они закреплены? Больше вопросов, чем ответов. Такова практика жизни.
  Начальник станции - бессменный часовой на станции,  он имеет выходные дни только в табеле на зарплату, его вызывают на работу в любое время суток, даже порой и тогда, когда нет особой необходимости. Ведь начальниками станции, как и солдатами не рождаются, ими становятся в процессе трудовой деятельности люди, постоянно работающие над собой, умеющие не только слушать вышестоящих руководителей, но и своих подчиненных , сделать правильные выводы и, исходя из этого, умеющие вести подчиненных за собой для выполнения стоящих перед коллективом задач.
   Годы напряженной работы, порой без отдыха и сна. выходных и отпусков, постоянных стрессов, не могли в конечном итоге не оказать влияние на мое состояние здоровья и я почувствовал, что надо принимать решение об уходе на заслуженный отдых, уступить место молодому специалисту, которому за годы нашей совместной работы старался передать свои знания и опыт.
   Приняв решение, направил на имя начальника дороги заявление об освобождении занимаемой должности в связи с уходом на пенсию. Просьба моя была удовлетворена, и в мае 2000 года я передал дела вновь назначенному начальнику станции, бывшему моему заместителю. Таким образом, отработав на станции ровно восемь лет и восемь месяцев и считаю, что поставленная передо мной задача была выполнена.

Фотографии из книги

  Диаграмма вагонооборота по станции Дно в 1980-2000 годах.
  Диаграмма транзитных простоев вагонов по станции Дно в 1980-2000 годах.
  Бывший начальник Псковского отделения дороги Мельников Николай Львович
  Они были начальниками станции:
  Зубрилин И.И. 1917 год.
  Кузнецов У.А. 19...-1954 год.
  Голубев А.Г. 1954-1969 годы.
  Степанов Г.В. 1969-1985 г.г.
  Осадчий М.И. 1985 - 1989 годы
  Ефремов Е.А. 1989-1992 годы.
  Гусаков Г.Н. 1992-2000 годы
  Любович И.В. 2000 год.
  Работники станции Дно:
  Стоянов М.П. дежурный по станции Дно
  Слева направо: Лютова Е.Г.- машинистка, Сазонова Е.А. - Инженер станции, Егорова Т.В. - председатель Совета ветеранов станции
  Волкова В.И. - начальник станционного технологического центра.
  Начальник Псковского отделения дороги Густов Н.С. среди работников станции Дно.
  100 летие станции Дно. Открытие мемориальной доски.
  Маневровые диспетчера станции Дно:
  Почетный железнодорожник Андреев А.П.
  Иванов В.Г.
  Почетный работник Октябрьской дороги Алексеев В.А..
  Васильева А.С.
  Операторы маневровых вышек станции Дно: 
  Составитель поездов Курганов В.И. - почетный работник Октябрьской дороги.
  Почетный железнодорожник Иванов В.М.
  Почетный железнодорожник Тимофеева Н.А.
  Почетный железнодорожник  Соколова В.Л.
  Мемориальная доска
  Выступает Боярский М.С. Народный артист России.
  Министр путей сообщения Фадеев Геннадий Матвеевич, бывший начальник Октябрьской дороги. Слева от него председатель райпрофсожа Данилов В.Н. и начальник Псковского отделения дороги Игнатенко Михаил Александрович.