О том, как важно не прерывать строительство железных дорог, говорит пример магистрали Петроград – Орёл, которая могла бы стать конкурентом главного хода Октябрьской, но не стала. Потому что её не построили.
   Возведение этой 800-вёрстной дороги началось в 1916 году. Она должна была служить для подвоза топлива в город на Неве, разгружая Николаевскую и Витебскую линии. Самым сложным вопросом при проектировании стало присоединение к петроградским магистралям. Два проекта предусматривали примыкание линии с левой стороны к Витебскому ходу за Павловском, однако при большом движении это было небезопасно, и соединение перенесли на станцию Павловск-II. Отсюда в пределах дороги линия на Орёл шла через Новгород до Валдая. Если её первая часть нам хорошо известна, то о второй сведений осталось очень немного…
   До революций 1917 года дорогу, естественно, не закончили. В октябре 1922-го её строительство возобновила организация «Петрограджелдор» Северо-Западных железных дорог. Через год заговорили о прекращении работ, но они продолжились. К 1926-му было освоено 110 тысяч кубических саженей (более миллиона кубометров) насыпи и 2,5 тысячи – выемок. Рельсов, правда, не уложили. Намечались следующие остановочные пункты: разъезды Кунино (за Спас-Нередицким городищем) и Большое Лучно, станция Нильская (190 верста), разъезд Баложа, станция Зайцево, разъезд Мошня, станции Крестцы, Халова и Еранья, разъезд Чавница, станция Горушка, разъезд Алёшня, станция Валдай. На первом участке – 157–194 вёрсты – построили шесть мостов. Из них два железных, через Мсту (172 верста) и Волхов, остальные – деревянные. Волховский был самым крупным, длиной более 150 метров, с четырьмя быками, на двух из которых имелись ледорезы. На втором участке – до Крестцов (194–236 вёрсты) – установили 23 моста, в том числе через Маялу с 5-саженной фермой системы Боровика, Мошню (224 верста) с двумя ледорезами – все деревянные, балочной системы на свайных опорах. Почти закончили казарму, полуказарму и два жилых дома на 213 версте.
    В том же 1926 году НКПС приказал работы прекратить. Что дальше? Одни предлагали ликвидировать здания и мосты, продав их с торгов. Однако Центральное управление железнодорожного транспорта запретило это делать, так как в 1929–31 годах линию предполагалось достроить. В итоге в конце 1926-го «Ленинграджелдор» передал её на охрану: построенную телеграфно-телефонную линию активно разворовывали, а охрана обходилась не очень дорого.
   Почему же дорогу так и не построили? Выскажем одно предположение, основываясь на выводах Комиссии по новым путям сообщения. На своих заседаниях летом 1924 года она признала доходными из всех участков линии Ленинград – Новгород и Валдай – Крестцы. Их в итоге и достроили.
  Алексей Львов  29 ноября 2008 года. Газета "Октябрьская магистраль"