До места встречи участников (Великие Луки) я добирался от станции Старая Торопа Виндавской дороги. В очередной раз обнаружилось сверхзагруженность этой однопутной дороги. Когда за полчаса до прибытия нужного мне поезда №661 Москва - Великие Луки я прибыл на станцию, там уже стоял порожняк от границы, ждущий своей очереди. Спустя минут 10 прибыл груженый товарняк в сторону границы и, тоже остановившись, стал ждать своей очереди. За ним, по расписанию прибыл уже "мой" поезд. Пока он выгружал/загружал пассажиров, в сторону Москвы пролетел четвертый рижский (№4 Рига - Москва). Т.е. по полной программе использовались все четыре пути станции! После прохода рижского отправился и "мой" поезд, следующим должен был отправляться (судя по светофорам) порожний в сторону Ржева. Так что очень напряженное движение (было это между 5-ю и 6-ю часами утра).

   "Мой" поезд привел великолукский (естественно) ТЭП70-0250. На подъезде к вокзалу в депо было обнаружено следующее: в зоне разборки тепловозов под порезку стояли в разной степени разукомплектации два ТЭП60-х и один 70-й.Один ТЭП60 успешно "пыхтел" в самом депо. В районе вокзала "пасся" ТЭП70-0175.Сразу после прибытия питерского поезда у пригородных касс выросли огромные очереди и можно было только порадоваться тому, что билеты у нас уже есть. Наивно мы полагали, что у нас еще минут тридцать свободного времени. Вовремя было обнаружено, что уже целая толпа штурмует "международный экспресс" о пяти вагонах Великие Луки - Полоцк, поезд, маршрут которого пролегает исключительно по Бологое- Полоцкой дороге (за исключением перегона Громы - Полоцк). Толпой мы были "внесены" в вагон, прошедший в 1999 году "гомельскую" переделку (т.е. с деревянными лавками).Там удалось отхватить два места рядом (к тому же рядом ;-) с молодой симпатичной и разговорчивой невельчанкой). 

   Вагоны были набиты битком до станции Опухлики, там примерно три четверти пассажиров вышли, устремившись на дачи и пляжи окрестных озер (напомню, что было утро субботы), а оставшаяся четверть сошла уже в Невеле. И вот при таком-то пассажиропотоке этот участок хотят закрывать! Ну а дальше наш поезд, ведомый М62-1744 ТЧ-31, поехал по Бологое- Полоцкой линии. Как и следовало ожидать, хоть какое-то путевое развитие (подходящее для скрещения поездов) между Луками и Невелем есть только на станции Опухлики (да и того под это годны только два пути). А так несколько условных "опов", где место остановки угадывается с трудом, и былые воспоминания о станциях типа Чернозема. Так за исследованиями дороги и беседами с невельчанкой мы и прибыли в Невель на станцию (пока станцию) Невель- I. 

   Как известно, на Бологое- Полоцкой дороге было несколько станций III класса, и здания вокзалов былина них практически типовые, решенные в одном архитектурном стиле. Это станции Бологое- Полоцкое, Осташков, Торопец, Невель и Полоцк. Как раз на станциях Бологое- Полоцкое и Невель-I эти здания сохранились. Так что желающие оценить этот стиль - милости просим в Бологое- Полоцкое или Невель (Невель-I, конечно). Интересно, что Невель- I появился на несколько лет позже, чем Невель- II. К тому же последний и "живет" более активной жизнью. Ситуация напоминает ситуацию со Ржевами (Ржев- II гораздо более рабочая станция). Роднит Невель со Ржевом еще и тот факт, что изначально нынешние Ржев- I и Невель- I были станциями Николаевской ж.д., в отличие от станций ныне имеющих номер II ("вторые" станции относились к Московско- Виндаво- Рыбинской дороге).И еще немного истории. Как и во многих других местах Бологое-Полоцкой дороги, тяга строителей к взяткам не миновала Невель. А поскольку Невель уже в начале XX века был достаточно солидным городом (в 1905 году около 14 тысяч жителей, в 1910 - уже около 17 тысяч), то, и взятка, видимо, была запрошена немалая. В итоге, в цене так и не сошлись, поэтому-то станция Невель Николаевской дороги была построена почти в 7 верстах от города. В отличие от здания вокзала на Николаевской дороге, здание вокзала на Виндаво- Рыбинской не сохранилось (оно изначально было деревянным).

   Прямо рядом с вокзалом в Невеле- I расположена небольшая база запаса, где среди одного ТЭП60,одного ТЭП70 и нескольких "машек" (в т.ч. двойных) затесалось и несколько электровозов ВЛ10 (кажется "у", номера ПС разглядывать было некогда). Собственно, стоянка в Невеле была очень короткой, и дальше наш поезд поехал на самый дикий и заброшенный участок Бологое- Полоцкой дороги. Очень плохое состояние путей и петляющая дорога заставили снизить скорость просто "донельзя". А железнодорожные пейзажи за окном глаз не радовали: все те же развалившиеся казармы и станционные здания (лишь некоторые просто заколоченные). Никаких раздельных пунктов. В дополнение ко всему еще и почти полное отсутствие пассажиров в поезде. Правда в Новохованске был второй путь, но заставлен он был какими-то древними хопперами. А около Железницы на откосе были замечены жутко ржавые остатки переводного механизма семафора. Оставшиеся до Беларуси раздельные пункты Молокоедово и Клястицы (рядом с местом, где были биты войска Наполеона когда-то)  тоже были простыми "опами" с развалинами строений вокруг. В вагоне, кроме нас, были только предприимчивые уроженцы юга России, которые в Луках запаслись огромными сумками с хлебом. Этот хлеб они потом продавали на остановках в Беларуси (в тамошней глубинке проблемы с хлебом) и на рынке в Полоцке совместно с нанятыми для этих целей "лицами славянской национальности". Кстати, у одного из них мы в поезде и поменяли родные российские 1000 рублей на гору каких-то "фантиков", оказавшимися белорусскими рублями (в соотношении 1 к 58). К "фантикам" мы потом привыкали еще не один день (в обращении в Беларуси купюры 14 номиналов, наименьшая - 1 рубль, наибольшая - 50000; наибольшая выпущена только в этом году и ее еще практически никто не видел). Вот в такой компании и за такими "валютными операциями" мы и въехали на территорию республики Беларусь.

   Об этом нам собственно сообщила только металлическая стела на насыпи (типа, дальше начинается Белорусская ордена кого-то железная дорога).Стела была ярко покрашена... Первая же станция в Беларуси - Алеща - ошарашила отличным состоянием всех путей, просто армейской опрятностью и чистотой и яркостью красок (яркое здание, яркие заборы, белый бордюр на платформе).Как оказалось потом, такое состояние присуще абсолютно всем станциям Витебской (по крайней мере)области. Название станций на зданиях, кстати, были исключительно на белорусском. И. Копайсов, правда ,заметил на какой-то из станций остатки монументального названия на русском... В данном случае мы приехали на станцию Алёшча, а потом еще была Дрэтунь и другие. На станциях и "опах" стали садиться аборигены, послышалась речь с акцентом. Об "опах"... Они по ухоженности не отличаются от станций -обязательно есть сооружение, похожее на будку из белого кирпича как на  автобусной остановке со скамейкой внутри, также отсыпана небольшая платформа, установлен щит с названием "опа" (на белорусском, естественно) и щит с расписанием. Из последнего, кстати, стало видно, что о такой насыщенности пригородным движением участка Бологое- Полоцкой, расположенного на территории России можно только мечтать. И, конечно же, даже на "опах" все покрашено и ухожено. О пути здесь тоже заботятся и наш поезд от остановки к остановке носился уже как весьма резвая скоростная электричка. Так наш поезд, поднабрав пассажиров, и въехал в Полоцк, где без остановки проследовал станцию Громы в бывшем одноименном поселке, там когда-то была станция Полоцк Николаевской дороги.

Александр Кондаков