[Назад]  [Оглавление]  [Вперед]

  КОНЕЦ XIX столетия в России ознаменовался большими переменами. Это было время бурного промышленного подъема, развития металлургии, топливной промышленности, железнодорожного строительства. Начался успешный приток капиталов иностранных предпринимателей, привлеченных высокими прибылями.

  В этот период и возникло акционерное общество Московско—Виндаво—Рыбинской железной дороги. Оно и построило в 1895—1897 годах линию Бологое—Псков с целью связать порт Рыбинск на Волге с морским портом Рига на Балтике для экспорта грузов из центра России за границу. Постройка линии Бологое—Псков несколько разгрузила Николаевскую железную дорогу. Весьма любопытно, что при строительстве этой железнодорожной линии от станции Бологое до станции Псков, станции Дно в проекте нет. В документации упоминались станции Бологое, Вышний Волочек, Старая Русса, Порхов и Псков. Однако жизнь внесла свои коррективы. В деревне Дно (в проекте Донщина) за сравнительно короткий срок построили вокзал, железнодорожные коммуникации, а станцию для краткости назвали Дно, в честь небольшой деревушки. Несколько забегая вперед, отметим, что со временем здесь сформировался железнодорожный поселок. А статус города этот поселок, ранее входивший в состав Порховского уезда, получил в 1925 году. Через два года, то есть в 1927 году, Дно стал центром района.

   Однако вернемся к истокам. Строительство паровозного депо (на 12 стойл для промывочного ремонта паровозов и вагонов и 2 стойла для подъемочного ремонта паровозов) на станции Дно было начато в 1895 году. И чтобы хорошо понять все значение новой железнодорожной станции, одной из 16 на участке Бологое—Псков Московско—Виндавской железной дороги, необходимо вспомнить о масштабах того строительства. Здесь можно было производить капитальный ремонт паровозов. При депо были построены малые железнодорожные мастерские, большой поворотный круг, который приводился в движение при помощи обыкновенного рычага всей паровозной бригадой. Вместе с ростом производства и развитием станции увеличивалось и число жителей, грузопассажирский поток требовал коренных изменений во всем станционном хозяйстве. Тогда же был построен и первый вокзальчик—маленький, деревянный, но необыкновенно привлекательный по внешнему виду. Недаром даже в Петербурге продавались серийные фотооткрытки с надписью: "Вокзал станции Дно".

   Вот как описывает ситуацию тех лет автор документальной книги о нашем крае С. Е. Мельников: "Рядом с деревнями, которые поднакопили много лишних работников из числа обнищавших крестьян, появилась железнодорожная станция, где многое можно было увидеть и услышать, а также — хоть немного подработать. Она влекла к себе круглосуточным шумом, обещанием неведомого. И вскоре по утрам на призывный голос деповского гудка стали приходить не только приезжие рабочие, но и местные — из Чертен, Суков, Лядин... Одни учились слесарному делу, другие становились стрелочниками, третьи — путейцами. Многие переселились поближе к Дно - в деревню, за которой с этой поры в округе для различия со станцией сохранили старинное название Донщина".

   На строительство железной дороги, тяговой территории, жилых и служебных помещений, а также паровозного депо помимо специалистов и кадровых рабочих привлекали и местных крестьян. Они-то на своих лошадях и привозили за десятки километров различные строительные материалы, рельсы. В лесу, что расположен с левой стороны по дороге в деревню Гривки, чернорабочие заготавливали шпалы и подвозили их к насыпям будущего железнодорожного полотна. Впрочем, и строительной техники, как таковой, тоже не было. Все делалось вручную. Орудиями труда служили кирка, лопата, лом, тачка, да крестьянская лошадь, запряженная в скрипучую телегу, которую в народе называли "бедой".

  Тем не менее, большие, поистине сказочные доходы от строительства железной дороги получали местные помещики, в том числе и здравствовавший в ту пору дновский богатей П. А. Ноинский. Они по дорогой цене продавали акционерному обществу Московско—Виндаво—Рыбинской железной дороги малопригодные в хозяйстве земли, по которым пролегала трасса, сами устанавливали цены на продукты питания для рабочих-строителей, спекулировали на поставках лесоматериалов.

   Как бы там ни было, но в ноябре 1897 года с небольшими недоделками государственной комиссией был принят участок железной дороги от станции Бологое до станции Псков. Об этом важном событии министр путей сообщения лично доложил царю Николаю II, который одобрил деятельность акционеров, среди которых не было, конечно, ни одного крестьянина из дновской глубинки.