Его Высокопревосходительству
Господину Министру Путей Сообщения
Р А П О Р Т

  Честь имею представить Вашему Высокопревосходительству следующие сведенияя о состоянии
постройки временного железнодорожного пути линии Псков - Нарва.

  I. Общие сведения
Постройка временного рельсового пути нормальной колеи от Пскова до Нарвы, протяжением в
180 верст, разрешена ВЫСОЧАЙШЕ утвержденным 30 августа 1915 г. особым журналом Совета Министров от 16 августа 1915 г.
  Срок постройки назначен шестимесячный, при условии безотлагательного приступа к работам.
  Исполнение работ по сооружению линии Псков - Нарва возложено на Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

  II. Изыскания и общий проект линии
  К производству изысканий приступлено 16 августа 1915 г. четырьмя партиями. Направление линии, через г. Гдов, принято по указанию Военного Ведомства.
  Изыскания закончены к 5 сентября 1915 г., с попутным составлением главнейших частей проекта и производством наиболее срочных подготовительных работ.
  Исходною точкою линии принят пост Березки 610 вер. линии Рыбинск - Псков Общества М.-В.-Р. жел. дор.
  Крайней точкою линии принята станция Нарва Северо-Западных железных дорог.
  Кроме того назначены к постройке в Псковском узле две соединительных ветви: а) от поста Березки до станции Псков I Сортировочная протяжением 2,94 вер. (т.е. это нынешний перегон Березки - Псков-Пассажирский*) и б) от разъезда Запсковье вер. 2 линии Псков - Нарва до соединительной ветки Березки - Псков II, протяжением 1,5 вер (это первое у нас прямое доказательство, что этот выход и разъезд Запсковье появились в 1915 году*).
  Близ Нарвы назначена соединительная ветка от вер. 174 линии Псков - Нарва до 245 вер. Балтийской линии Северо-Западных ж. д. протяжением 4.08 вер. для непосредственного выхода с линии Псков - Нарва в сторону Петрограда.
  Протяжение линии между вышеуказанными крайними точками определилось в 178.74 версты.
  На линии Псков - Нарва запроектировано пять промежуточных станций: Маслогостицы, Ямм, Гдов, Гостицы и Нарва II М.-В.-Р. жел. дор.
  Среднее расстояние между станциями определилось в 35 верст, с подразделением каждого перегона на четыре части, постановкою трех разъездов, соответственно максимальной пропускной способности движения в 21 пару воинских поездов.
  Кроме того на вер. 2, близ Пскова запроектирован распределительный разъезд Запсковье.
  Всех разъездов на линии 16, из них 6 коммерческих и 10 воинских.
  Линия проектирована по техническим условиям магистралей с применением, временно на обходах трудных мест, уклонов на прямых до 0,015, и кривых радиусом в 150 саж. на горизонтальных участках пути, при ширине полотна по верху в 2.40 саж. и толщине балластного слоя 0.15 от подошвы рельса.
  Протяжение уклонов круче 0,008 составляет 11% длины линии; протяжение кривых радиуса менее 300 саж. составляет 3%  длины линии. Протяжение прямых частей линии 81%  , горизонтальных - 49%. Удлинение линии против кратчайшей воздушной около 10%.
  Все искусственные сооружения - деревянные.
  Водоснабжение - сдвоенное во временных зданиях без разводящей сети, рассчитанное на 12 пар воинских поездов при двойной тяге. Кроме того - дополнительные устройства для питания паровозов на разъездах водогонами паром от паровоза.
  Путевые здания казармы и полуказармы - постоянного типа, сторожевые дома - временные.
  Станционные здания, кроме жилых домов, и воинские приспособления временного типа.
  Для сокращения работ и во избежание значительных весенних деформаций полотна, исполняемого исключительно в зимнее время, линия проектирована, по возможности, наименьшими работами, причем среднее поверстное количество земляных работ главного полотна определилось в 700 куб. сажень.
  Наиболее крупный искусственные сооружения: мост через реку Пскову на версте 1-й, длиною в 32 саж. и через реку Плюссу на версте 171-й,
длиною в 40 саж. Кроме этих мостов несколько мостов длиною около 25 саж.: через реки Желчу, Кунесть, Гдовку и Черьму.
  На всех мостах верхнее пролетное строение деревянное кроме моста через р. Черную, вер. 53, где установлена железная ферма в 10 саж., и моста
через р. Плюссу с двумя фермами по 16 саж. в свету. Протяжение всех мостов 850 пог. саж., что составляет на версту 4,7 пог. саж. На малых водотоках применены деревянные трубы треугольного сечения, числом всего 33 штуки.
  Число путевых зданий- казарм назначено 11 и полуказарм - 19, причем в первую очередь намечены к постройке здания в местах наиболее
удаленных от жилья.
  Число сдвоенных водоснабжений четыре: на разъезде Запсковье, станциях Ямм, Гдов, и близь станции Нарва II, у моста через реку Плюссу.
  Оборудование станций запроектировано устройствами временного типа.

  III. Организация работ
  Строительное Управление и линейные штаты были сорганизованы к 1 сентября 1915 года.
  Ввиду краткости срока постройки в зимнее время, линия разделена на четыре строительных участка среднего протяжения в 45 верст, с тремя
дистанциями на каждом, а всего 12 дистанций, протяжением около 15 верст каждая.
  В предвидении затруднений по оборудованию работ инструментом, инвентарем и рабочей силою, два головных участка сданы были подрядчикам, два средних строятся хозяйственным способом, причем в первый период постройки, вследствие внезапной болезни одного из подрядчиков, потребовалось перейти на хозяйственные работы на его участке и таким образом, кроме первых 52 верст от Пскова, все работы исполняются хозяйственным способом.

  IV. Рабочая сила
  По условиям времени и расположения линии в районе, примыкающем к театру военных действий, не представилось возможным использовать
труда ни военнопленных, ни воинских команд, и все работы исполняются вольными рабочими, привозными и местными, и частью ревизованными распоряжением Петроградского Военного Округа. Наибольшее число рабочей силы, занятой единовременно на постройке, составляло 11000 человек пеших и около 3000 подвод.
  Среднее суточное за период постройки количество рабочих было 6000 человек и 1500 подвод. Количество рабочих колебалось в широких
пределах ввиду того, что в начале работ ощущался недостаток рабочей силы, благодаря отвлечению ее в данном район на работы Военного Ведомства и лишь в ноябре месяце удалось довести рабочую силу до потребного количества.
  Кроме того, в первый период постройки происходила мобилизация, что отражалось временным сокращением рабочих и подвод.

  V. Производство работ. Заготовка материалов, фуража и провианта
  К производству работ было приступлено 15-го Сентября одновременно по всей линии, причем, въ первую очередь, в месячный срок была построена телеграфная линия с ответвлением до базы Чудской Озерной Позиции у Раскопеля, всего около 190 вер.
  Земляные работы исполнялись, главным образом, тачечной и конной возкой, частью на выметъ с разработкою выемок траншеями и, наконец, паровозной возкою на пойме реки Плюссы и на первом от Пскова участке.
  Специальных орудий при производстве земляных работ применено не было, за невозможностью приобрести их в короткий срок.
  Сооружение мостов исполнялось копрами паровыми и ручными, доставленными из отдаленных районов: четыре паровых копра были доставлены из Новониколаевска, один из Харькова. Вообще оборудование линии инструментами встретило серьезные затруднения и потребовало от строителей особых мер.
  Готовых материалов, в том числе лесных, на линии оказалось недостаточно и пришлось их либо разрабатывать на месте, либо доставлять из
отдаленных мест поездами в Нарву и Псков и оттуда гужом по линии и водою по озеру и реке Желче; то же имело место и в отношении провианта и фуража, причем не только для привозных, но и для местных рабочих.
  В районе постройки ощущался крайний недостаток предметов первой необходимости.
  Вследствие раннего наступления холодной, снежной зимы, потребовалось срочно заготовить значительное количество теплого платья и обуви для рабочих, равным образом построить и оборудовать теплые помещения свыше 1000 кв. саж., сверх нанятых в ближайших селениях.
  Необычно раннее, в первой половине октября, наступление суровой зимы существенно нарушило план работ и потребовало от строителей чрезвычайных усилий, ввиду значительная понижения, с наступлением холодов, производительности труда.
  Морозы доходили до 30° и сопровождались частыми метелями. Работы исполнялись, хотя с понижением успеха, по возможности, во всякую погоду, с частичным применением ночных смен.
  Укладочные материалы доставлены маршрутными поездами в Псков и Нарву с заводов и частью эвакуированные из Рижского района.
  Доставка их началась в октябре, причем в кратчайший срок было принято и разгружено на линии до 2000000 пудов этих материалов при
весьма неблагоприятных условиях и полном недостатке свободных запасных путей в Пскове и Нарве, что существенно затруднило исполнение работ головных участков, отвлекая администрацию и рабочую силу от самых срочных дел.
  После подготовки полотна на головных участках, с допущением временных переходов на водотоках, было приступлено в первой половине
октября к укладке пути, сначала со стороны Нарвы, а затем и со стороны Пскова, причем в 7 верстах от Нарвы встретилось серьезное препятствие к пропуску укладки через р. Плюссу - ширина коей в межень около 40 саж. при глубине воды до 4 саж. и неблагоприятных грунтовых условиях скалистого дна, покрытого слоем глины в 1,33 саж.
  Забивка свай для временного моста оказалась невозможной. Переправа подвижного состава и укладочных материалов сопряжена была с задержкою работ и большими расходами.
  После ряда предварительных опытов препятствие это было преодолено постройкою временного моста на баржах, через каковой мост пропускались первоначально лишь груженые вагоны и холодные паровозы, а затем, после произведенных испытаний, и полногрузные организованные поезда, причем перевезено по мосту укладочных материалов на свыше 120 верст и значительное количество балластных поездов.
  Первые вагоны были переданы по мосту 15 октября, а первый поезд в конце октября 1915 года.
  Из более трудных мест линии можно наметить переходы реки Псковы на 1-ой версте, где укладку пришлось провести по обходному пути, переход р. Толбы на 34 вер., реки Черной на 53 вер.,р. Желчи на 73 вер. и р. Кунести на 93 вер.
  Укладка пути велась с двух концов и была закончена смычкою на 73 версте от Пскова 15 февраля 1916 года.
  Последовательность хода работ представлена на трех графиках, к сему прилагаемых.

  VI. Продолжительность и успех работ
  После организации работ и доставки главнейших строительных материалов и принадлежностей, к работам было приступлено 15 сентября 1915 г.
  Таким образом продолжительность постройка с начала работ по день смычки укладки составила 5 месяцев.
  Число рабочих дней за этот период было около 100, из коих на укладку пути пришлось около 85.
  Суточный успех сооружения полотна с укладкою пути, включая период изысканий и составления проекта, определился по день смычки в:
1.06 версты пути в 1 календарный день и 1.80 вер. в 1 рабочий день.
  Суточный успех собственно укладки пути составил около: 1,4 версты главного пути в 1 календарный день или 2,1 версты в 1 рабочий день,
при наибольшем суточном успехе с каждого конца 2,1 версты в день.

  VII. Производство работ после смычки пути
  После смычки пути приступлено к интенсивному производству балластировки пути - причем к 15 марта забалластировано на один слой около 60%  протяжения линии.
  Работы продолжаются, для доведения линии до состояния, допускающего обращение по линии поездов с нормальными скоростями, взамен предположенной для временного пути скорости в 15 вер. в час.
  Гражданские постройки находятся в стадии сооружения. Выполнено около 70% количества, потребнаго в первую очередь.
  Приступлено к оборудованию станций воинскими приспособлениями согласно указаний Представителя Военного Ведомства, данных им при освидетельствовании линии в Коммисии, проследовавшей по линии от Пскова до Нарвы 6-го марта 1915 г.
  Подлинник подписалъ
  и. д. Главного Инженера: /подпись/ Н. Новокуинский

   Материалы прислал на проект Виктор Бабурин.
  * - наши примечания.