Добрый день! На 224 километре тоже был разъезд:
  "Петренко Александра Ильинична.
  ... 23 февраля [1942 года] я чудом оказалась на «большой земле», но до станции Мартисово добралась только 19 марта. Была от голода очень слаба, еле передвигалась. Помногу лежала. А уже 3 апреля мне принесли повестку о призыве в армию. Ни уговоры матери, ни ее ссылки на мою слабость после блокады, ни больная сестра, ни воюющий на фронте отец-кормилец, ничего в расчет не принималось. Офицер был непреклонен: «Мать-Родину надо защищать...».
  Под Андреаполем формировался железнодорожный отряд.
  Почти двое суток мы с подругой пешком, добиралась из Мартисова до Андреаполя, где размещался призывной пункт. Пришли к военкомату, народу уже много собралось мальчишек было мало, в основном, девочки. Определили меня в службу движения Октябрьской железной дороги. Подготовительные курсы я проходила в Торопце. Как готовили офицеров в войну, так готовили и работников железнодорожного транспорта. Разделили нас на две группы. Одну группу, те, которые посолидней были, готовили для диспетчеров, а я попала в группу дежурных по станции.
  Преподавали нам великолукские специалисты, каждый по своей специальности.
  По окончанию курсов, а экзамен я успешно сдала, они меня оставили работать в аппарате техником-анализатором. После освобождения Великих Лук от немцев в Луки перевели наш аппарат. А я сама стала проситься перевести меня на линию. Я уже столько натерпелась, что никуда не хотела далеко отрываться. И вот меня перевели на 226-й разъезд дежурным по станции или, как он называется, Котово. Это от Торопца 2-й разъезд. На этом разъезде я недолго работала. Начались мои мытарства, меня постоянно перебрасывали с разъезда на разъезд. Начиная от Осташкова и кончая Белорусской железной дорогой нет такого полустанка, где бы мне не пришлось работать. Ночь сменилась, по селектору приказ: «Завтра к 8-ми утра на такой то разъезд». В Андреаполе работала, на 183-м, 204-м, 210-м тоже. Работала на 224-м, так называемом отстойнике, это когда Торопец не мог принимать литерные и наливные поезда, мы встречали на перегоне и ставили в этот отстойник. Потом были 226-й, 232-й, 241-й, 251-й разъезды. Когда ветку вели на Старую Торопу, тогда я работала проводником. Все разъезды находились в землянках, так что мы где работали, там и жили. И даже станция Мартисово находилась в землянке. Вокзала не было. В большую гильзу вставляли кусок солдатской шинели, намоченный в керосине, и вот этим мы и освещались. И этим же освещали стрелочные посты. А керосин ездили получать в Осташков, в отделение № 3. Ездить приходилось часто, помногу не давали. Давали строго норму, чтобы мы его не пережгли. И ручной фонарь, с которым мы встречали поезд из такой же солдатской шинели был.
  А потом меня уже назначили ответственной дежурной по станции Мартисово. Служба была напряженная. За 12-часовую смену приходилось обеспечивать прохождение, отправку до 24 эшелонов только с ранеными, не говоря о поездах с войсками, оружием, техникой и другими военными грузами. Пока фронт был близко, всегда существовала опасность воздушных налетов." Первоисточник - "Судьбы, опаленные войной" (Торопецкая центральная библиотека).
  На бывшей станции Мартисово в 2002 году было еще здание западного поста, а вокзал к тому времени уже сгорел. Правда, в последние годы станции здесь была ЭЦ для всех стрелок главных путей, и посты в горловинах не использовались.   По трубе водопровода от станции Мартисово я ходил и ездил на телеге и санях, там насыпь по болоту в лесу. Далее речку Любутку переезжали вброд (не замерзала там вроде), иногда разгружая сани и идя пешком по мостику - два бревна и алюминиевый провод вместо перил. Однажды я повис на этом проводе, знакомый меня вытаскивал обратно на мостик. Люди говорили, что там есть волки и медведи.
  Вот искал что-то по тем краям, вот ещё материал. Сам я из Москвы, друзья живут в тех краях, и когда-то я ездил к ним часто.
 "Тоска железная дорожная
  Сейчас я житель Конакова. Но большая и лучшая часть моей жизни прошла в Торопецком и Андреапольском районах, существование которых неразрывно связано с Бологое-Полоцкой железной дорогой. Поэтому, услышав о том, что отменяется поезд Бологое – Великие Луки, встревожился. Полистал интернет-материалы, видеофильмы на эту тему, вызвавшие кроме ностальгии желание вмешаться в процесс, как-то защитить последнюю ниточку жизни в этом глубинном и родном уголке, и взялся за перо.
  Из истории. Идея строительства Бологое-Полоцкой железной дороги была выдвинута в 1901 году на российско-французском военном совещании; дорога должна была обеспечить возможность переброски российских войск в западном направлении в случае активизации военных действий Германии в восточной Пруссии для выполнения союзнических обязательств России, в связи с чем французская сторона предложила России финансовую помощь. Строительство железнодорожной линии обошлась примерно в 53 миллиона рублей, руководство работами по сооружению линии было поручено инженеру М.М. Герсеванову. Железнодорожная линия прошла по глухим, малонаселённым местам. В январе 1907 года было завершено строительство линии и открыто сквозное движение от Бологого до Полоцка.
  О строительстве этой дороги я знаю не только из публикаций официальных, но и из уст собственного деда – Ивана Петровича Петрова, который в нём участвовал. По его же словам, вначале полотно должно было идти в непосредственной близости к деревне Сушино, месту моего рождения, и проходить через деревеньку Мартесово. Но, когда проводили прикидку и обследовали болотистую луговину неподалёку, щуп ушёл под землю более чем на 8 метров. То есть нужно было выбрать болотистую почву в Зыбучем логу или Касьянихе (так называлось в народе это место) на восьмиметровую глубину, подсыпав туда потом плотный грунт. Проектировщики предпочли менее затратный вариант, хотя дорога и удлинялась, её отодвинули на север. Она прошла уже через Мартисово, где и оборудовали железнодорожную станцию.
  На это строительство мобилизовывали окрестных крестьян со своей тягловой силой: лошадьми, быками. Они шли на это с охотой: можно было заработать денег. А работы велись масштабные. Выбиралась болотистая почва, засыпался песок. Для обслуживания дороги требовалось электричество, вода. Возводились необходимые помещения и объекты. Всё это нужно было построить с нуля при полном почти отсутствии дорог в этом глухом углу.
  Рассказывал дед Иван, как на месте будущей станции Мартисово они устанавливали локомотив, необходимый для выработки электричества. Когда агрегат спустили с платформы возле будущего мартисовского вокзала, он ушёл в болото.  Немалых трудов стоило вытащить и установить его.
  Для заправки паровозов требовалась вода. Во времена наших дедов к качеству относились с повышенной требовательностью. Сужу вот по чему: в Мартисове находилось своё небольшое озерко, было ещё одно неподалеку, в Захаркине. Сейчас бы, не заморачиваясь, провели воду оттуда, откуда ближе. В те времена, тщательно исследовав качество воды, потянули водопровод по болотистым местам от небольшого озерка в Игнатове (территория колхоза имени Кирова в Андреапольском районе) за шесть километров. Пробы воды именно оттуда показали её высокое качество, необходимое для того, чтобы паровозная система не зашлаковывалась. Как не снять шляпу перед предками, учитывая нашу сегодняшнюю безалаберность даже при строительстве космических кораблей. Кстати, до сих пор сохранилась дорога, проложенная тогда, вдоль которой тянулся водопровод. Да и водокачка, говорят, ещё стоит. А мои ровесники из Хотилиц помнят, как уже в шестидесятые годы, когда в водопроводе надобность отпала, ходили в Мартисово на танцы или по другой надобности «по трубе». Кроме того, из Кирова и Хотилиц «по трубе» ходили на станцию к поезду.
  Строительство велось быстро (через два года железная дорога уже функционировала), качественно; продумано и учтено было всё до мелочей. И сегодня крепок и надёжен мостик через дорожку, ведущую к деревенскому кладбищу в Васькове, где покоятся мои родители. Там же в Великую Отечественную похоронили моего дядю, Петра Ивановича Петрова, одного из первых председателей Понизовского сельсовета, повешенного фашистами партизана. В 1901 году это была вымощенная камнем дорога от храма к часовне на погосте, по которой проходил в надлежащие дни Крестный ход. Строящееся полотно должно было перерезать эту дорогу. Кто бы сегодня посмотрел на такие мелочи?! А в те времена учли и это. Над дорогой к небольшому сельскому храму, чтобы её не прервать, построили капитальный, на века, железнодорожный мост. Сегодня под ним проходит единственная на моей малой родине дорога из Андреапольского в Торопецкий район.
  А какими надёжными и удобными для жилья были железнодорожные казармы, где селился обслуживающий дорогу персонал с семьями. В одном таком доме жил мой школьный друг, у которого я часто бывал. Сохранившиеся строения и сегодня удивляют своей прочностью.
  Из истории. Как дорогу магистрального типа, Бологое-Полоцкую сооружали капитально. Предполагалось, что новая линия будет сугубо стратегической. Она пролегла по безлюдной местности «с первобытными условиями приложения населением своего труда» – так гласил «Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети», изданный в Санкт-Петербурге в 1913 году. Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев и добротные керосиновые погреба? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. В сущности, это чистой воды перерасход средств! Но, видимо, тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.
  Многие мои детские воспоминания связаны с Бологое-Полоцкой. Недалеко от Мартисова, куда я ходил в школу, есть красивейшее место, называемое местными жителями Швейцарией. Дорога там проходит по высокому, метров в шестьдесят, холму, откуда открывается великолепный вид. Через разрезающую холм речку проложен Житовский мост. Под ним для осмотра и необходимого ремонта были устроены дощатые настилы без ограждений. Для мальчишек пройти над водой по этим доскам, расположенным на огромной высоте, считалось делом чести. Так мы сдавали экзамен на звание настоящего мужчины, на то, что ты стал почти взрослым.
  Да и вообще, Бологое-Полоцкая для нас была дорогой в заболевшие зубы, по ней ездил потом в Торопецкую среднюю школу, в Великие Луки поступать в институт, по ней же, став взрослым, отправлял жену в роддом на специально вызванном для этого случая паровозе.
  Когда читал в Интернете о Бологое-Полоцкой, то и дело встречался с эпитетами, которыми авторы статей её наделяли: «заповедная», «уникальная», «самобытная». Как с этим не согласиться. И как это не сохранить?! Тем более что Бологое-Полоцкая до сих пор остается единственным средством сообщения во многих местах Тверской и Псковской областей, да и стратегического своего значения она не утратила. Но то и дело возникают разговоры о ее закрытии. Первый шаг в этом направлении уже сделан." Первоисточник - Андреапольская ЦБС.
  Житовский мост. Я сам тоже бывал на этом мосту. Рядом был заброшенный дом, явно железнодорожный.
  Зимой 2002 - 2003 годов где-то между Мартисово и Андреаполем стоял отключённый светофор на консоли. Вероятно, входной. Интересно, чем вызвано его применение, вероятно, это было сделано для лучшей видимости.
  Была станция Гладкий Лог, потом его закрыли. В 2006 ещё оставались руины здания. Поезда там шли уже без остановки. Остановку Гладкий Лог сделали западнее бывшего разъезда в деревне Гладкий Лог. Насколько помню, разъезд Гладкий Лог был возле деревни Сысоево, к тому времени заброшенной. В заброшенном доме нашёл даже почтовые письма, но разобрать почти ничего не смог, а брать посчитал неэтичным.
  В деревне Гладкий Лог есть заброшенное кирпичное здание - но, вряд ли относящееся к железной дороге.

  Олег Ермилов. Москва. 2021 год.