В 1951 году советский народ приступил к выполнению пятого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР.
   Коллектив Великолукского паровозного депо, руководимый общественными организациями, проникся новыми заботами по успешному выполнению государственных заданий пятого пятилетнего плана грузоперевозок. по адресам Северо-Западного Нечерноземья. Как всегда запевалами досрочного выполнения адресованного плана перевозок стали передовики, машинисты: Н. В. Богданов, Г. И. Геринг, С. М. Макаров и другие.
   «Великолукская правда» в статье «Великолукские паровозники на стахановской вахте» 13 февраля 1951 года сообщала:
   «В социалистическом соревновании за достойную встречу всенародного праздника — дня выборов в Верховный Совет Российской Федерации, впереди идут паровозные бригады, возглавляемые Георгием Герингом, Григорием Соловьевым и другими.
   За первый месяц пятой пятилетки паровозная бригада Г. И. Геринга доставила к местам назначения 21 тяжеловесный состав, в которых перевезла сверх нормы более 8500 тонн различного народнохозяйственного груза, при этом сберегла 13,6 тонны каменного угля стоимостью более полутора тысяч рублей.
   Паровозная бригада во главе г с машинистом А. Е. Поллак доставила со станции Невель в Великие Луки состав на 200 тонн тяжелее установленной нормы для данного тягового участка.
   Локомотивная бригада машиниста М. Ф. Густова по скоростному провела .состав на тяговом участке Великие Луки — Торопец, перевыполнив задание по технической скорости на 1,7 километра в час.»
   В статье "За достойную встречу Всесоюзного дня железнодорожника" городская газета от 16 мая 1951 года писала:
   "В канун Всесоюзного праздника «Дня железнодорожника» работники депо  на основе внедрения передового опыта добились значительных успехов в труде.  Лучшими в соревновании за встречу своего праздника стали машинисты паровозов:  Соловьев, Селезнев, Шатинин, а также ремонтники: токарь Пастуховский, фрезеровщик Тараскин, слесарь Шабанов. Передовики перекрыли все качественные и количественные показатели, намеченные индивидуальными обязательствами.
   В повышенных деповских обязательствах по встрече отраслевого  праздника говорилось:
   а) Обеспечить своевременное отправление и проследование грузовых и пассажирских поездов к местам назначения без единого нарушения правил технической эксплуатации железных дорог Союза СССР,
   б) грузовой парк паровозов перевести на работу по уплотненному графику работы, с обеспечением повышений среднесуточного пробега паровозов с поездами на 10 километров против заданного;
   в) ежемесячно снижать расход каменного угля, по сравнению с заданным на 4 процента
   г) довести межремонтный пробег паровоза между «подъемками» в грузовом движении до 75000 километров, в пассажирском движении до 100000 километров, что на 25000 тысяч километров выше установленной нормы;
   д) снизить простой паровозов на 10 часов при подъемочном  ремонте; на промывочном на 0,2 часа.
   Далее деповчане обязались сэкономить  на каждом хозрасчетном паровозе не менее 500 рублей  в месяц. Выпустить 2 паровоза с промывочного ремонта сверх плана. Отработать каждому деповчанину в свободное от работы время  не менее 50 часов по благоустройству локомотивного депо и строительстве волейбольной площадки, в садике фабрики-кухни и многое другое 
   Эти обязательства проникнуты большой заботой каждого деповчанина  за судьбу государственного плана первого года пятой пятилетки.» 
   «Великолукскай правда» 30 ноября 1951 года в информации «Стахановский рейс» писала:
   «Паровозная бригада в составе машиниста Ивана Амелина, помощника машиниста Виктора Антонова и кочегара Сергея Жёлудева, встав на стахановскую вахту Мира в очередном рейсе добилась успеха. Стахановцам удалось со станции Невель до Великих Лук доставить поезд тяжелее нормы на 414 тонн, с повышением технической скорости на 2,5 километра против заданной нормы.
   В первом году пятой пятилетки план ремонта паровозов ремонтники выполнили к 25 декабря. Паровозники провели более полутора тысяч большегрузных составов, в которых по адресам Российского Нечерноземья доставили миллион 987 тысяч тонн различного народнохозяйственного груза, при этом сберегли более двух тысяч тонн «черного золота».
   Впереди соревнующихся за досрочное выполнение намеченного как всегда стали паровозные бригады машинистов И. Г. Кремкова, Г. И. Геринга, В. И. Зайцева и многих других, выполнивших годовые задания к первой половине декабря. 
   И так день за днем, рейс за: рейсом, год за годом деповчане успешно выполняли годовые задания пятой пятилетки. Ремонтники добротно ремонтировали паровозы. Локомотивщики за пятую пятилетку доставили по адресам Нечерноземья 7034 тяжеловесных состава, в которых перевезли сверх установленной нормы 7 миллионов 350 тысяч тонн народнохозяйственного груза. Применяя передовые методы вождения грузовых и пассажирских поездов, машинисты и их помощники сэкономили 8570 тонн каменного угля, проведя на сбереженном топливе многие сотни тяжеловесных поездов, чем значительно снизили себестоимость грузоперевозок.
   Особо отличились в пятой пятилетке ремонтники, слесари В. Попланов и А. Курьяков, токари А. Нагаев и С. Смирнов и многие другие, которые на протяжении всей пятилетки ежедневно выполняли по две с половиной нормы.
   Добрых успехов добились машинисты паровозов: В. И. Зайцев, Г. И. Геринг, П. И. Варфоломеев, у которых на лицевом счету пятилетки значились многие сотни тяжеловесных составов, доставленных по назначению, а также по 200 и более тонн сбереженного каменного угля, используя который их бригады в течение месяца доставляли поезда по адресам новой пятилетки.
   Если первые пятилетние планы развития народного хозяйства страны были направлены на построение фундамента социалистической экономики путем расширения и реконструкции действующих предприятий, на коренное улучшение их экономических показателей, то Государственные планы развития народного хозяйства в последующих пятилетках, с сохранением ранее достигнутого, направляли усилия железнодорожников на осуществление технического перевооружения, обеспечение дальнейшего увеличения провозной и пропускной способности, улучшение использования локомотивов и вагонов, укрепления ремонтной базы. Это пора управленческой и технической реконструкции главных звеньев железнодорожного транспорта: железных дорог и их отделений, депо и станций.
   В период шестой и седьмой пятилеток деповской тяговый парк с маломощными трофейными паровозами серии «ТЭ-52», заменяется паровозами отечественной постройки большей мощности серии «СО» и «Л». Осуществляется перевод паровозов с угольного отопления на нефтяное.
   На великолукских тяговых полигонах укладывается более усиленный рельсовый путь. Повысилась скорость следования, значительно увеличилась весовая норма поездов. С повышением скоростей движения поездов значительно сократилось рабочее время тепловозной бригады при доставке поездов от Великих Лук до станции назначения. Для более эффективного использования тяги локомотивные бригады освоили вождение тепловозами грузовых и пассажирских поездов на значительно удлиненных тяговых плечах на рижском и дновском направлениях. Был пущен новый цех для производства подъемочного ремонта тепловозов.
    Великолукское паровозное депо переименовано в локомотивное депо приказом министерства путей сообщения № Г-31372 от 17.12.60 года и по дороге № 125/Н от 29.10.62 года.
   В целях сокращения управленческого аппарата, усиления борьбы за накопление резервов, улучшения организации грузоперевозок на увеличенных тяговых плечах и более полного использования ремонтных площадей и тяговой техники, специальным распоряжением от 19 июля 1963 года Управления Октябрьской железной дороги, паровозное депо Новосокольники, расквартированное в 28 километрах от станции Великие Луки, вошло в состав Великолукского локомотивного депо.   Укрупненный рабочий коллектив уверенно идет от одной к другой трудовой победе, всемерно повышает эффективность и качество труда.
   Новой ступенью развития социалистического соревнования стало движение за коммунистический труд, возникшее на родине Великого почина в коллективе депо Москва-Сортировочная Московской железной дороги.

Ильин В. Ф.

Нестеров Г. Я.

   Призыв москвичей нашел отклик в коллективе депо. В ремонтных цехах и в локомотивных бригадах обсуждалоось обращение тружеников прославленной московской «Сортировки». Мнение было единогласным: включиться в соревнование за звание коллективов и ударников коммунистического труда.
   О существе нового соревнования деповчанам рассказывада стенная газета «Тепловозник», деповское радиовещание.
   В числе первых звания коллектив коммунистического труда удостоен коллектив комсомольского паровоза серии «ТЭ-7128» старшего машиниста А. Е. Поллак в составе машинистов А. Ф. Иванова, В. Г. Соловьева, Д. Т. Богданова и помощников машинистов В. Ф. Ильина, А. П. Гурьева.
   За умелое руководство работой экипажей и постоянное достижение высоких показателей в труде А. Е. Поллак награжден орденом Ленина. Его имя занесено в деповскую книгу Почета.
    Звания коммунистического удостоен коллектив комсомольско-молодежного паровоза серии «Л-1193» старшего машиниста П. И. Шолохова. В составе паровозников Ю. В. Игнатьева, В. В. Кудрявцева, Г. Я. Нестерова, И. И. Зверева, Е. С. Корнеева. 
   Право носить высокое звание коллектива коммунистического труда завоевали локомотивные бригады М. А. Поплевченкова, А. И. Олехновича, И. В. Юдина, О. М. Шишко.

Шишко О.М.

    Звание цехов коммунистического труда получили манометровый неосвобожденного бригадира И. Ю. Пенинского, механо-заготовительный мастера И. С. Пухлова.   Почетное звание было присвоено и небольшому коллективу химической лаборатории во главе с заведующей Л. Ф. Снеговой.

Химики-аналитики Тарасова Е. Т. и Копосова Н. А.

   Движение за  коммунистический труд дало толчок творческим поискам рабочих. Старший машинист пассажирского паровоза М. Ф. Беляев вместе со своими бригадами намного увеличил межподъемочный пробег паровоза.
   Когда вся страна узнала  о замечательном почине прядильщицы Вышневолоцкого комбината: Валентины Гагановой, немало последователей патриотки нашлось в коллективе депо. 
   Первым деповским гагановцем стал машинист И. В. Юдин. Вдохновленный примером прядильщицы, он просит назначить его на другой паровоз, который не выбирался из пережога топлива. При этом он обязался вывести из перерасхода топлива отстающий коллектив паровоза.
   После нескольких месяцев напряженного труда, ранее отстающий коллектив стал одним из лучших в депо по сбережение горючего при вождении поездов.
   Дежурный по депо С. А. Михеев руководил передовой сменой.
   Он также перешел в отстающую смену и через полгода, при поддержке общественных организаций, вывел новую смену в передовую.
   Одним из условий присвоения звания «Ударник коммунистического труда» было систематическое повышение общеобразовательного уровня. Деповчане, желающие получить почетное звание, засели за учебники.
   Машинист И. В. Юдин без отрыва от производства закончил заочное отделение техникума железнодорожного транспорта и получил диплом техника-механика-тепловозника. Как и многим его товарищам по труду, полученные знания помогли видеть и мыслить большими масштабами.
   Многие машинисты получили высшее специальное образование: О. И. Нефедов, И. Д. Федоров, А. Н. Никитин, В. Г. Петров и многие другие работающие на высоких командных постах.
   На командных должностях трудились выпускники высших учебных заведений Н. М. Кучеренков, Н. Г. Мельников, А. А. Лапов и многие другие.
   Так, в локомотивном депо вместе с появлением сложной техники сформировался рабочий нового типа — ударник коммунистического труда, командир и организатор. А порою работник, совместивший несколько производственных операций. Одним из первых совместителей основной работы с новыми обязанностями по обдувке тепловозов перед постановкой их на ремонт стала слесарь Н. Я. Никитенкова, прекрасная труженица, депутат городского Совета, орденоносец.

Жуков И. А.

Киселев М. А.

   В первой половине семидесятых годов на деповские пути пришли дизельные локомотивы. Это памятная пора.
   Под звуки торжественного марша деповского оркестра в первый солнечный день весны 1965 года у перрона станции остановился пассажирский поезд Рига — Москва, ведомый тепловозом серии «ТЭП-60», машинистом Николаем Васильевым и его помощником Александром Турчиным в сопровождении машиниста-инструктора Ивана Жукова. Поздравить бригаду пришли товарищи по труду, вагонники, путейцы, связисты и станционники.
   В административном корпусе пламенела «молния», повествующая о радостном событии.
   10 февраля 1966 года в депо пришла первая сплотка из пяти грузовых тепловозов серии «ТЭ-3», обладающих конструктивной скоростью 100 километров в час, которые и открыли дорогу скоростному продвижению составов на тяговых участках Великие Луки — Резекне-2, Великие Луки — Западная Двина.
   Первые грузовые поезда тепловозами провели локомотивные бригады машинистов  Дмитрия Живчикова, Николая Нестерова, Ивана Маевского, Михаила Киселева.
   Первая сплотка из пяти тепловозов «ТЭП-60» для вождения пассажирских поездов прибыла в депо в октябре 1968 года.

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]