Четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 годы первостепенное значение придавал развитию всех видов транспорта, особенно железнодорожного. Законом о пятилетнем плане предусматривалось значительное увеличение грузооборота железных дорог, предусматривалась большая программа работ по восстановлению и строительству новых железнодорожных линий, особое внимание уделялось повышению эффективности действующих железнодорожных магистралей.
   Деповские общественные организации поддерживали любую инициативу деповчан, направленную на повышение производительности труда, снижение себестоимости грузоперевозок и механизацию трудоемких работ.
    Городская газета 22 июня 1946 года в корреспонденции «От промывки до промывки без ремонта» сообщила:
   «К паровозному депо подошел паровоз. С подножки проворно соскочил невысокого роста мужчина.
    —На «промывку» прибыли, —сказал он слесарям, возле поворотного круга.
   — Известно на «промывку». Вы, больше ни за чем в депо и не появляетесь, — заметил пожилой слесарь.
   И, действительно, за два последних года паровоз старшего машиниста Степана Михайловича Макарова ни разу не заходил на межпоездной ремонт.
   Все время пока паровоз стоял на промывочном ремонте старший машинист был тут же и придирчиво следил за качеством ремонта, вносил свои поправки.
   Старший машинист коллектива паровозников С. М. Макаров, уважаемый в паровозном депо человек. Он тринадцатилетним мальчишкой перешагнул порог депо и стал ремонтировать паровозы. Перед Великой Отечественной войной стал машинистом-стахановцем. Вместе с товарищами по труду успешно доставлял к фронту воинские эшелоны.
   После Победы, в 1945 году дали его коллективу запущенный паровоз, изъеденный осколками снарядов. За короткое время усилиями бригад паровоз изменился, перестал заходить на межпоездной ремонт, появилась экономия топлива. Отличался машинист и как наставник, он подготовил для самостоятельной работы двух помощников и двух кочегаров. Постоянно перекрывал нормы среднесуточного пробега паровоза на 25—40 километров. В мае месяце паровозные бригады его локомотива увеличили среднесуточную норму пробега на 2540 километров.
   Вступив в социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий пятилетки 1946—1950 годов, он дал слово ежемесячно экономить не менее 5 процентов топлива, положенного на каждый рейс, примерно полтонны, а также увеличить среднесуточный пробег паровоза на 5 километров, техническую скорость следования с поездами повысить на 2 километра.»
   10 июля 1946 года «Великолукская правда» писала: «Глаз отдыхает, когда смотришь на паровоз серии «Су-201-42» и серии «Э-4034», прошедших по 10 тысяч километров без захода на ремонт. Среди всего парка паровозного депо эти локомотивы выделяются аккуратным видом. На этих паровозах трудятся великолукские лунинцы. Здесь работают спаренные паровозные бригады. Из месяца в месяц они перекрывают пробежные нормы между промывочными ремонтами. Экипажи обоих паровозов при норме 6000 километров уже наездили 10000 километров без захода на оздоровительный ремонт, при хороших анализах котловой, воды.
  Слаженно трудятся паровозные бригады паровоза серии «Су-201-42» машинист В. Иванов, помощник машиниста В. Андреев и Н. Семенов, возглавляемое старшим машинистом И. Волковым. Они заслуженно держат переходящее Красное знамя паровозного депо. Норма среднесуточного пробега паровоза бригадами перекрыта на 34 километра, техническая скорость, следования увеличена на 1,5—2 километра в час. За первое полугодие бригады старшего машиниста И. Волкова сберегли при доставке поездов свыше 40 тонн каменного угля, а бригада машиниста В. Иванова сумела сэкономить 14,8 тонны твердого топлива.
   Успехов в социалистическом соревновании достиг коллектив бригад паровоза серии «Э-4034». Ранее паровоз был в числе худших. Стоило прийти на паровоз машинисту Зорину, и локомотив вскоре стал примерным. Трудолюбивый старший машинист Зорин со своими напарниками — машинистом Миханьковым, помощниками машинистов Захаровым и Васильевым  в повседневной работе добились перевыполнения среднесуточного пробега паровоза с поездами на 125 километров. За первое полугодие паровозники сберегли 29,6 тонны каменного угля, на долю старшего машиниста Зорина приходится 18,9 тонны. Паровоз ни разу в этом году не заходил на межпоездной ремонт. Бригады тщательно ухаживают за локомотивом в пути следования и на стоянках, мелкий ремонт осуществляют своими силами.
   Недавно на участке Западная Двина - Великие Луки - Невель машинист Зорин провел тяжеловесный состав на 370 тонн тяжелее установленной нормы.  Стахановским рейсом паровозной бригады машиниста Зорина показан пример того, что даже на таком тяжелом по профилю, тяговом участке пути можно водить тяжеловесные поезда с повышением установленной технической скорости.
   26 сентября 1946 года городская газета дала информацию «Премия за экономию топлива»:
   «Руководством Калининской  железной дороги подведены итоги дорожного социалистического соревнования паровозных бригад за экономное расходование горючего при доставке грузовых и пассажирских поездов.
   Приказом/ начальника железной дороги премированы коллективы старшего машиниста паровоза В. Я. Примма в размере 2500 рублей и С. Закревского в сумме 1500 рублей.
   Старший машинист  В.Я. Примма славился постоянной, значительной экономией каменного угля при доставке грузовых и пассажирских поездов строго по графику. Он является автором специальной насадки форсового конуса. Новшество машиниста  успешно применялось не только в Великолукском паровозном депо, но и на паровозах пассажирской серии Октябрьской железной дороги.
   Насадка форсового конуса модели машиниста В. Я. Примма дала возможность добиться более полного сжигания в топке паровоза низкосортного угля, значительно уменьшала противодавление пара на нерабочую часть поршня цилиндра паровой машины, способствовала более плавной работе парораспределительного механизма.»

Примма  В. Я.

   Появились рационализаторы и среди ремонтников.
   9 мая 1948 года «Великолукская правда» информировала под заголовком «Железнодорожники-новаторы»:
   «Мастер котельного цеха, стахановец, М. А. Соловьев внедрил в производство котельных работ приспособление для обкатки (развальцовки) дымогарных труб перед их постановкой в огневую решетку паровоза. Новшество исключает подтекание дымогарных труб в период эксплуатации паровоза, исключает межпоездной ремонт локомотива, улучшает теплотехническое состояние паровоза, уменьшает расход топлива.
   Водить большегрузные поезда, экономить, перевыполнить  задание по среднесуточному пробегу локомотива с поездами, повышать техническую скорость доставки различных народнохозяйственных грузов — стало рабочим девизом паровозников.
   1 августа 1948 года городская газета «Великолукская правда» в статье начальника великолукского отделения Калининской железной дороги сообщала:
   «Во втором году пятилетки особо отличились великолукские паровозники. За полгода они провели 793 тяжеловесных состава, в которых сверх нормы доставили 254000 тонн различного народно-хозяйственного груза. При этом сберегли 2880 тонн каменного угля. Передовые машинисты-тяжеловесники П. И. Варфоломеев, Н. В. Богданов, Г. А. Яковлев и другие значительна превзошли средние цифры по технической скорости, среднесуточному пробегу и экономии каменного угля.»
   17 сентября 1948 года газета «Великолукская правда» информировала:
   «Хорошо трудятся и комсомольцы паровозного депо— слесари по ремонту подвижного состава В. И. Кириллов, И. Ю. Пенинский, электрик В. Г. Лебедев и многие другие молодые деповчане, перевыполняющие сменные задания в полтора раза. Ударный труд — достойный подарок 30-летию ВЛКСМ.»
   23 сентября 1948 года «Великолукская правда» писала:
   «Дорожный комитет профсоюза железнодорожников совместно с руководством Калининской железной дороги за успехи в социалистическому соревновании в октябре месяце присвоили 116 работникам звание «Лучший по профессии».
   По Великолукскому паровозному депо это звание присвоено машинистам паровозов А. Н. Степанову И С. М. Макарову.»
   29 января 1949 года «Великолукская правда» в статье «Борьба за режим экономии —кровное дело комсомола» рассказывала:
   «Слесарь цеха подъемки В. И. Кириллов выполнил пятилетнее задание за три года. Слесарь-ремонтник И. Ю. Пенинский, токарь механического цеха Г. И. Обновский ежемесячно выполняют дневную норму выработки на 160 процентов.
   Комсомольцы великолукского железнодорожного узла помогают общественным организациям внедрять в цехах, на участках и бригадах хозрасчет. Это наглядно .видно на примере паровозного депо. В истекшем году локомотивное депо имело 1 миллион 77 тысяч рублей сверхплановых накоплений и в этих достижениях немалая заслуга молодых паровозников.
   Так, например, паровозная бригада локомотива «Су-206-98», на котором трудится помощник машиниста Николай Дмитриевич Хлоптунов, за минувший 1948 год, в честь 30-летия ВЛКСМ, сэкономила 280 тонн каменного угля. Лично Н. Д. Хлоптунов сберег более 42 тонн.
   На паровозе серии «Э-734-51», работавшим в грузовом движении, на котором кочегаром трудится комсомолец Александр Козлов, всеми паровозными бригадами сбережено 385 тонн «черного золота». На личном счету А. Козлова свыше 51 тонны сбереженного топлива.
   Оба коллектива трудятся на хозрасчете, что способствует повышению производительности труда, успеху за строгий режим экономии, созданию сверхплановых накоплений, бережливому отношению к вверенной паровозной тяге.»
   В информации от 13 февраля 1949 года «Великолукская правда» писала: 
   «48 лет работает на железнодорожном транспорте машинист паровоза Федор Власович Антипов. В паровозном депо трудится с 1907 года: слесарь, кочегар, помощник машиниста, паровозный машинист. Начинал трудиться Федор Власович в 1901 году дежурным стрелочного поста  на станции Великие Луки.»
   «Великолукская правда» от 29 марта 1949 года писала: 
   «По предложению помощника машиниста, комсомольца Н. Д. Хлоптунова в цехе эксплуатации организована комсомольско-молодежная паровозная бригада имени XI съезда ВЛКСМ. 
   Руководители паровозного депо выделили молодежи паровоз серии «Э-740-08». Машинистами комсомольско-молодежного паровоза назначили  В.Антана и В. Андреева, помощниками машинистов А.Августова, Н. А. Авдохина и А. А. Гаврилова.
   Принимая паровоз, комсомольско-молодежные бригады выразили желание в четвертом  году первой послевоенной пятилетки сэкономить не менее 8 процентов топлива от нормы, установленной для доставки поездов, перевезти не менее 2 тысяч тонн различного народно-хозяйствеенного груза в тяжеловесных поездах каждой паровозной бригаде.
   Особенно хорошо трудилась бригада комсомольско-молодежного паровоза в составе машиниста В. Антана, помощника машиниста А. Гаврилова и кочегара Д. Живчикова. 
   В канун комсомольского форума в Москве паровозная бригада машиниста В. Антана доставила в Великие Луки тяжеловесный поезд на 2 часа ранее расписания и сберегла 1600 килограммов каменного угля. Так, день за днем, за 3 недели марта на их экономном счету 12 тонн сбереженного топлива.
   «Великолукская правда» 7июля 1949 года писала «В паровозном депо ширится движение рационализаторов за снижение трудоемкости ремонта, уменьшение эксплуатационных расходов.
   Рационализаторы и изобретатели активно работают над усовершенствованием технологии производства, над тем, чтобы облегчить и ускорить снижение трудоемкости. 
   Так, бригадир механического цеха Д. И. Обовский внедрил в производство прибор для выпрессовки втулок клапанов инжектора паровоза и оригинальное приспособление для ускорения обточки пальца кривошипа колесных пар паровоза.
   Ценное предложение внес теплотехник В. В. Мейкстум. Благодаря его новшеству: специальному вентилятору значительно ускоряется безогневая заправка паровозов. Годовой .экономический эффект от внедрения в производство этих предложений доставил 20000 рублей.
   9 декабря 1949 года городская газета писала: 
   «За первую неделю декабря паровозная бригада в составе машиниста паровоза Бедарева, помощника машиниста Абакумова и кочегара Сидорова провели поезд № 1902-й от Великих Лук до станции Торопец с опережением графика. На обратном пути, при следовании с большегрузным составом бригада Бедарева добилась повышения технической скорости на 1 километр.
   Бригада Бедарева выполнила взятые на поездку обязательства и доставила из Торопца в Великие Луки состав, вес которого на 50 тонн выше нормы, улучшила техническую скорость на 7,1 процента и сэкономила топлива больше, названного обязательством.
   В этот же день паровозная бригада старшего машиниста Г. И. Геринга, собираясь в рейс на Западную Двину обязалась за поездку сберечь 200 килограммов каменного угля и с улучшением технической скорости доставить поезд к месту назначения. Машинист Г. И. Геринг вызвал на соревнование  коллектив локомотивной  бригады машиниста В. Лунева.

Геринг Г.И.

   Паровозная бригада Г. И. Геринга за поездку перевыполнила задание по технической скорости на 2 километра и сберегла 250 килограммов каменного угля.
   Паровозная бригада В. Лунева в рейсе до станции Новосокольники и обратно расходовала каменного угля на 100 килограммов меньше нормы, повысила техническую скорость на 12,1 километра в час.
   На стахановскую вахту с каждым днем становятся все новые и новые бригады. В эти дни по-ударному трудятся паровозные бригады машинистов В. Андреева, В. Антана, И. Г. Кремкова, Пахарева и многих других.
   Не хотят отставать от паровозников и ремонтники.
   Коллектив цеха подъемочного ремонта паровозов решил выполнить месячную программу выпуска паровозов из ремонта к 21 декабря и до конца года выдать из ремонта 2 сверхплановых паровоза.
   По патриотическому почину машинистов-новаторов депо Россошь Юго-Восточной железной дороги на стальных магистралях началось движение за достижение пятисоткилометрового суточного пробега паровоза с поездами. 
   Новшество нашло отклик с первых дней среди машинистов великолукского паровозного депо.
   «Великолукская правда» от 11 декабря 1949 года .писала:
   «На первых порах лучших успехов добилась локомотивная бригада машиниста М. Загоняева. В отдельные дни он перекрывал этот рубеж на 100 километров.   Паровозы, управляемые машинистами А. Федоровым, Г. Яковлевым, Г. Герингом ежесуточно перевыполняли новый пробег паровоза на 50 километров.
    В соревновании выявились существенные недостатки в содержании паровозов, безотцепочного следования вагонов и другие ненормальности. Вскоре эти недостатки были отмечены на деповской теплотехнической конференции и в дальнейшем устранены.
   Уже в августе машинист паровоза А. Иванов перекрыл задание по новому пробегу на 142 километра. Паровозные машинисты: А. Степанов, В. Андреев, А. Федоров, К. Ершов на 100 километров.
   Среднесуточный пробег паровозов в октябре месяце по паровозному депо перевыполнен на 24,2 километра, а за две декады ноября на 32,6 километра.» 
   Наравне с мужчинами работали и женщины. 
   Городская газета 8 марта 1950 года в заметке «Женская паровозная бригада» рассказывала:
   «В паровозном депо более шести лет работает машинистом локомотива Клавдия Самсоновна Бастякова. В годы войны она водит воинские эшелоны. Сегодня трудится на маневровой работе, формирует поезда на станции. Только в феврале вместе с помощницей Зинандой Ивановной Бересневой, тоже бывшей фронтовичкой сэкономили 3400 килограммов каменного угля. На маневровом паровозе трудится помощником машиниста Лебедева. Там, где трудятся женщины, паровоз всегда исправен и убран.»
   Первую послевоенную пятилетку Великолукские железнодорожники выполнили на две недели ранее срока. В оставшиеся дни до нового 1951 года деповчане доставили сотни тяжеловесных поездов по назначению, сберегли многие тысячи тонн каменного угля, чем значительно уменьшили эксплуатационные расходы.

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]