Двенадцатая пятилетка — новая высота для деповчан. Проект «Основных направлений» адресовал труженикам страны:
    "Поднять общественный престиж добросовестного, высокопроизводительного труда, профессионального мастерства. По мере роста производительности труда повышать оплату труда и совершенствовать формы его вознаграждения. Первостепенное внимание уделить усилению морального поощрения трудовых коллективов и отдельных работников. Активнее воспитывать у каждого человека сознание необходимости добросовестно работать на общее благо, чувство личной ответственности перед обществом за результаты труда".
   Этот тезис из проекта «Основных направлений» комментировался руководителем депо А. М. Орловичем в стенной газете «Тепловозник», не раз передавался в обеденный перерыв по деповскому радио, разбирался на политических занятиях и рабочих планерках. 
   В 12-й пятилетке труженики депо наметили высокие рубежи.
   Главными пунктами годового социалистического обязательства на первый год стали:
    —используя опыт вождения большегрузных и длинносоставных поездов доставить к местам назначения Российского Нечерноземья сверх плана в тяжеловесных поездах не менее 4 миллионов тонн народнохозяйственного груза;
   — широко распространяя опыт бережливого расходования топлива при вождении поездов, сберечь не менее 260 тонн дизельного топлива, достаточного для работы депо в течение двух суток;
   — освоить вождение сборных, вывозных, пассажирских пригородного сообщения машинистами «в одно лицо».
   Слово, данное Родине, не расходилось с делом.
   До открытия XXVII съезда партии деповчане перевезли в тяжеловесных поездах без малого полмиллиона тонн сверхпланового груза и сберегли более 350 тонн дизельного топлива, достаточного для доставки по назначению свыше ста полновесных поездов.
   Центральная газета «Правда» от 17 февраля 1986 года в корреспонденции «Школа мастерства» сообщала:
   «Придя в депо перед очередным рейсом, каждый из машинистов в первую очередь подходит к ведомостям показателей, интересуется, кто вырвался вперед, кто «буксует» на месте.
   Поездные бригады депо перевыполнили социалистические обязательства, взятые в часть XXVII съезда партии. Увеличился средний вес поездов.
   Классный машинист, каким бы ни был путь и вес состава, непременно экономит горючее. Малоопытный порой не укладывается в норму. Возьмем направление от Великих Лук до Резекне-2. И расстояния одинаковые— 220 километров и вес состава «стандартный» 3600 тонн. Но мастер затратит на проведение состава 1900—2000 литров, а молодой машинист едва-едва уложится в 2500 литров.  
   Резерв, как говорится, налицо...
   В депо существует школа передового опыта. Там мастера вождения тяжеловесов выступают перед молодыми, делятся опытом.  О борьбе за экономию речь идет на собраниях общественных организаций,  на производственных совещаниях. Это, конечно, приносит пользу. Но есть формы более действенные.
    Одно время была практическая  «школа на колесах», когда к мастеру прикрепляли на  несколько рейсов молодого машиниста. Он видел, как действует опытный машинист в той или иной ситуации, учился  у него. Однако потом «школу на колесах» почему-то упразднили. Может, посчитали, что человек, когда ходит в помощниках, в общем-то уже знает профиль железнодорожного пути. На мой взгляд, такая школа незаменима. Тем более, что ежегодно 25-30 опытных машинистов уходят не пенсию и на их место заступают молодые. 
    Перефразируя великого Гоголя, хочу сказать: какой же машинист не любит быстрой езды! Дайте мне «зеленую улицу»; и я приведу состав и по расписанию, и с «солидной экономией. А со скоростью на дорогах не все ладно. Еще не стерлись в памяти времена, когда по прибытию поезда можно было сверять часы. Теперь опоздания, к сожалению, сплошь и рядом. А ведь экономия  горючего, да и рост производительности труда находятся в прямой зависимости от графика пропуска поезда. Скажем, диспетчер остановил состав, чтобы пропустить встречный, не сумел «состыковать» их так, чтобы они разминулись где-то на станций. Поезд начинает опаздывать. Машинисту приходится нагонять упущенное. А на это расходуется дополнительное горючее. Любая, самая кратковременная остановка поезда с последующим разгоном равнозначна дополнительному расходу ста литров горючего. 
   Здесь причина  в том, что диспетчерская служба «не завязана» на экономию. Диспетчеру надо, чтобы поезд прибыл вовремя. Остальное его не интересует. Не зная особенностей того или иного участка, диспетчер не всегда принимает верное решение. Отсюда и неграфиковые остановки. Видимо, следует эту службу поставить в зависимость от экономии горючего. Деповское отделение топливной аппаратуры тоже должно быть заинтересовано в качественной работе своей аппаратуры. Служба обработки грузов — в своевременной загрузке к разгрузке вагонов, такой подготовке состава, чтобы он уходил в рейс по расписанию.
   Короче говоря, каждая служба должна добиваться четкости в работе.  И это благотворна скажется  на конечном результате—увеличении перевозок, росте производительности труда, экономии горючего. Предлагаю в 8 разделе «Основных направлений» записать:
   - поставить поощрение машинистов, диспетчеров отделений дорог в прямую зависимость от экономии топлива, четкости доставки грузов потребителям», — таково мнение деповского машиниста тепловоза В. Я. Ипатова.
   А городская газета «Великолукская правда» 8 января 1987 года в корреспонденции «Тридцать три богатыря» писала:
   «Давным-давно человека большой силы, стойкости и отваги, героя русских былин называли богатырем.
    Сегодняшний деповской богатырь — это технически грамотный современник, своим поведением, трудолюбием и славными свершениями зовущий на добрые дела».
    Первый год 12-й пятилетки для деповского коллектива стал особенным. Наш коллектив в числе первых на Октябрьской магистрали начал работать в условиях крупномасштабного эксперимента по ускорению темпов роста производительности труда на основе совершенствования, под девизом: 
   «Меньшим числом — больше продукции». 
   На первых порах, летом, было высвобождено более ста человек. По осени деповской штат уменьшился еще на 80 человек. Этим сбережены  десятки тысяч рублей фонда заработной платы. Высвобожденные  материальные средства использованы на повышение ставок рабочих, инженерно-технических работников и служащих депо с учетом .конкретного вклада каждого в повышение производительности труда. 
   В ускорение темпов перестройки, роста, производительности труда ощутимый вклад вносят машинисты-новаторы, изъявившие желание водить поезда «в одно лицо». Запевалой в этом добром деле стал член городского комитета партии, кавалер ордена Трудовой Славы Третьей степени, первоклассный машинист Иван Семенович Внебрачный. Он первым от Великих Лук до станции Полоцк провел пригородный поезд, открыв пассажирское движение «в одно лицо» не только для деповских машинистов, но и для тружеников родственных коллективов Октябрьской железной дороги.
   Первым провел сборный поезд по линии  железной дороги Великие Луки —Западная Двина «в одно лицо» первоклассный машинист Борис Михайлович Муравьев. С его легкой руки на этом участке стали работать «в одно лицо» машинист Константин Владимирович Иванов и многие другие молодые машинисты.
   С первым сборным поездом «в одно лицо» из Великих Лук на станцию Громы прибыл машинист тепловоза Геннадий Петрович Сухорукое. Новатора поддержали и последовали его примеру Геннадий Михайлович Медведев и многие другие.
   Успешно работал без помощника машиниста в пригородном движении депутат городского Совета народных депутатов, кавалер ордена Славы Третьей степени, первоклассный машинист Николай Иванович Феоктистов. Пригородные поезда, ведомые им, всегда прибывали к месту назначения вовремя.

Феоктистов Н. И.

Выступая на собрании цеха эксплуатации, главный инженер депо В. Н. Иванов отметил положительную работу машинистов, работающих "в одно лицо".
   Он сказал:
   — Улучшилось не только техническое состояние тепловозов, но и очень заметны усилия новаторов по содержанию дизельной техники. Особая чистота наведена в дизельном помещении и в кабине тепловоза.
   Пример культурного содержания тепловоза показал старший машинист И. С. Внебрачный. Он сказал:
   — Примерно через один — два месяца на прикрепленном за моими бригадами тепловозе можно будет работать в светлой рубашке и не запачкаться...
   Слова Внебрачного стали девизом всех тепловозных коллективов, работающих «в одно лицо». И любуются люди чистотой локомотивной техники, обслуживаемой одним машинистом.
   И за то, что каждый из них трудится за двоих, в локомотивном депо величали их богатырями. Начальником депо в эту пору работал Кузьменков Геннадий Александрович.
   Наступил день, когда «в одно лицо» стал обслуживаться тепловоз, работавший с вывозными поездами на линии железной дороги Великие Луки — Заваруйка.   Желающие трудиться на этом полигоне были. В их числе машинист первого класса, почетный железнодорожник, ветеран депо Орест Михайлович Шишко.
   Организация работы под лозунгом «Меньшим числом—больше продукции» началась с собеседования организаторов производства с людьми о важности повышения эффективности общественного производства, медицинского доступа к работе повышенной зоны обслуживания, подбора кандидатов, с последующим оформлением документов, гарантирующих способность новаторов обеспечить безопасность движения при работе без помощника машиниста.
   В ремонтном цехе изыскивались резервы, чтобы уменьшенным составом на третью часть сохранить темп выдачи тепловозов со всех видов ремонта под поезда, с надлежащим качеством оздоровления.
   В цехе эксплуатации за короткое время мобилизовал машинистов на работу «в одно лицо» бывший в то время заместителем начальника депо по эксплуатации В. Н. Иванов. 
   Отчитываясь на цеховом собрании, о выполненной работе В. Н. Иванов говорил: 
   — Можно много рассказывать о трудностях перевода обслуживания тепловозов «в одно лицо». Ведь при собеседовании с машинистом надо было получить согласие на работу за себя и за помощника машиниста. Нелегко было преодолеть психологический барьер. Где это видано: водить пассажирские поезда без помощника машиниста? Скажу только одно, — заключил Валерий Николаевич, — в пору агитации машинистов за вождение поездов «в одно лицо», мне приходилось с одним и тем же машинистом беседовать по несколько раз, особенно по вопросам соблюдения безопасности движения. Уходил на работу чуть свет и приходил домой за  полночь. Не было возможности поговорить с сыном. Отправлялся на работу, сынишка спал, и возвращался из депо, он уже был в кровати.
   Смысл личной жизни и моей  семьи был в скорейшем переводе группы машинистов  на вождение поездов без помощника машиниста.
   — Конечно, радостно отметить, — подчеркивай В.Н. Иванов, — что в депо, совместно с цехом Новосокольники «в одно лицо» трудятся многие десятки машинистов. Помощники высвобождены для другой полезной работы. Экономия фонда заработной платы дала возможность повысить зарплату деповчанам  в зависимости от конкретного .вклада.

Иванов В. Н .

   Машинист Н. П. Фоничев в социалистическом обязательстве на нынешний год записал:
   - Обязуюсь «в одно лицо» водить тяжеловесные поезда  строго по графику с непременной экономией горючего, чтобы внести свой скромный вклад в. повышение эффективности и качества работы депо и Октябрьской железной дороги.
   Старший машинист В. В. Соловьев на рабочей планерке сказал:
   — Есть просьба к нашим ремонтникам: тщательнее готовить локомотивы для вождения поездов «в одно лицо» на всех видах ремонта.
   Машинист В. А. Никифоров делился мыслями:
   - Водить поезда без помощника—-дело новое. На первых порах приходилось туговато. Теперь малость привыкли. Все равно порою очень не хватает помощника. Пора собрать машинистов и ремонтников, чтобы высказать «железным докторам» наши просьбы по улучшению технического обслуживание тепловозов.
   Поделился своими впечатлениями о работе без помощника и машинист Н. П. Фоничев:
   — На первых порах было трудновато; помощи попросить не у кого, посоветоваться не с кем. Да, и сегодня беспокоит качество ремонта. 
   Машинист-новатор А. М. Ступников агитирует: 
   - Вождение поездов «в одно лица» — дело новое, и вершить его недавним комсомольцам, молодым тепловозникам. Всякое было при освоении вождения поездов без: помощника. Сегодня у нас есть небольшой опыт. Так что идущим следом за нами будет легче. 
   Вождение поездов машинистами без помощника набирало силу."
   Городская газета «Великолукская правда» в корреспонденции «Шаги перестройки» сообщала читателям:
   «Пути перестройки в локомотивном депо определены. Намечен конкретный план действий.
   Лучшие политинформаторы, пропагандисты, агитаторы, руководители цехов и смен вели детальный разговор.
    Первый практический шаг перестройки сделан деповскими ремонтниками. К октябрю месяцу минувшего года их штат сокращен на 150 человек. Там, где раньше работали шестеро, с таким же объемом работы управляются четверо. Тем не менее оздоровление локомотивов производится своевременно и качественно.
   Второй добрый шаг по пути интенсификации труда сделали локомотивные бригады. В настоящее время более тридцати машинистов  водят грузовые и пассажирские поезда «в одно лицо».
   Эти новшества позволили сэкономить многие десятки тысяч  рублей фонда заработной платы.
   Совершенствование деповской  деятельности продолжается.
   С введением летнего графика движения поездов пассажирские бригады успешно осваивают вождение скорых поездов на удлиненном тяговом плече Великие Луки - Волоколамск, что на сто километров более ранее действующего тягового плеча Великие Луки — Ржев. Эта рабочая инициатива сберегла государству немало денежных средств. .
   В депо проводится работа по переходу на хозяйственный расчет. Большой, заинтересованный разговор состоялся в цехе тепловозников. Начальник цеха эксплуатации А. В. Анискин призвал локомотивщиков экономить не только в большом, но и в малом:
   — Пора не только бережно относиться к дизельной технике, что значительно уменьшает ремонтные расходы, но и обеспечить вождение большегрузных и пассажирских поездов строго по графику. Каждому машинисту и его помощнику необходимо задуматься над бережливым расходованием каждого литра дизельного горючего, каждого метра скоростемерной ленты, каждой пары рабочих рукавиц. Надо помнить поговорку,  что копейка рубль бережет. Хозяйственный расчет — надежный рычаг улучшения всех наших дел. 
   Разумный вывод сделал машинист тепловоза Е. Ф. Иванов:
   — Можно твердо сказать, что с переходом на хозяйственный расчет уравниловка изживет себя.
   Предложения, высказанные на собрании локомотивщиков, легли в основу принятого решения, направленного на  успешное осуществление очередных этапов перестройки. 
   По адресам 12-й пятилетки  было доставлено 29712 тяжеловесных составов, в которых сверх нормы перевезено 17291990 тонн различного народнохозяйственного груза. При этом сбережено 10925 тонн дизельного топлива. Такого количества топлива достаточно для проведения более трех с половиной тысяч поездов. 
   Самыми тяжеловесными были рейсы машинистов Ё: Иванова, В. Антонова, Е. Мороза и многих других,  на лицевом- счету каждого свыше 100000 тонн груза, перевезенного сверх нормы в тяжеловесных поездах.
   Наибольшей экономии горючего добились тепловозные бригады машинистов Б. Калинина, Б. Муравьева, И. Яковлева И других. На сбереженном горючем  они могли водить полногрузные поезда в течение месяца.
:   Доставка грузов в тяжеловесных поездах с экономным расходованием  дизельного топлива значительно уменьшили эксплуатационные расходы грузоперевозок в 12-м пятилетии. 

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]