Вместо предисловия
  В феврале 2008 года выпала возможность посетить город Дно Псковской области. Здесь расположено одно из крупнейших тепловозных депо Октябрьской магистрали.
  Из Москвы туда можно доехать с Ленинградского вокзала поездом «Москва – Псков». До станции Бологое состав ведет электровоз (как правило, ЧС2Т) с московской бригадой, затем происходит смена локомотивов – подают тепловоз ТЭП70. До Пскова ездят машинисты из депо Бологое. Ранее там были свои ТЭП70, затем, в ходе укрупнений, депо лишилось собственного парка. В настоящее время все «октябрьские» ТЭП70 приписаны к двум ТЧ — СПб-Варшавский и Великие Луки. Нередко «семидесятки» направляют работать в другие организации. Так, поезд, на котором я ехал, вел ТЭП70-0294 приписки ТЧ Великие Луки.
  Участок Бологое – Псков представляет собой неэлектрифицированную однопутку. Сейчас здесь низкая интенсивность движения. Раньше она была выше. Дело в том, что основная масса грузов следовала транзитом через Эстонию. Позднее, в связи с открытием крупных терминалов под Санкт-Петербургом, основное количество транзитных грузов стали направлять по другим направлениям туда, минуя Прибалтику. Второй причиной сокращения грузопотока в этом направлении послужили известные действия эстонских властей в апреле 2007 г. К теме снижения грузопотока мы еще вернемся.
  В Дно поезд №10 прибывает в 5 ч. 25 мин., на так называемую «Бологовскую» сторону вокзала. Она расположена на северной его части. Южная, «Витебская» сторона, принимает поезда, курсирующие между Петербургом и Белоруссией, Украиной, Молдовой. Здесь проходит поезд «С-Петербург – Кишинев». Это самый протяженный «тепловозный» маршрут. Судите сами: от Витебского вокзала в Питере до Новосокольников его ведет ТЭП70 Октябрьской магистрали, далее – аналогичный белорусский локомотив депо Орша, на границе с Украиной подают 2ТЭ116 с «Укрзализници»… В Кишинев поезд въезжает под молдавским 2ТЭ10М, или даже старой «Луганкой».

  Немного истории
  28 ноября 2007 г. локомотивному депо Дно исполнилось 110 лет. История его началась в 1897 году, когда на станции Дно вступило в строй паровозное депо в составе Московско – Виндаво – Рыбинской железной дороги. В ноябре 1904 г., после открытия дороги С-Петербург – Витебск, депо перешло в состав Псковско-Бологовской ж.д. С 26 января 1914 г. по 1 февраля 1924 г. депо относилось к Северо-Западной дороге. С 1 февраля 1924 г. – в составе Октябрьской дороги. ( по материалам с «ВЛуки.info»)
  На вечной стоянке застыл трудяга Эм 728-23. Паровозы данной серии долгие годы были основными в этих краях. В 1930 г.г. в депо поступали СО, ФД, ИС. С 19 июля 1941 г. по 24 февраля 1944 г. город Дно находился под оккупацией, депо эвакуировано. После войны здесь вновь преобладали машины серии Э. Когда на участке Шушары – Новосокольники появились тепловозы, на широтных ходах продолжала господствовать паровая тяга. В начале 1960 г.г сюда передали паровозы Л. «Лебедянки» работали с пригородными и сборными поездами вплоть до 1975 года.
  Затем перешли на тепловозы – первыми из них были ТЭ3. В 1986 году депо пересело на 2М62. Некоторые из них перед этим эксплуатировались на Северо-Кавказской дороге. Местные машинисты работали и на бологовских 2ТЭ10М. В конце прошлого десятилетия тепловозы серии ТЭ10 исчезли из этих мест.
  7 ноября 1990 года в ТЧ Дно поступил первый тепловоз 2ТЭ116-1606. Этот и 2ТЭ116-1607 — два так называемых «нулевых» локомотива, т.е., поступивших прямо с завода. Остальные машины, работающие в Дно в настоящее время – б/у. Так, большое количество 2ТЭ116 передано из депо С-Пб - Витебский, а также с Волховстроя, Суоярви, Ржева. Также ТЧ-18 (так обозначается депо Дно) в недавнем прошлом в ходе передислокации парка получило тепловозы с Юго-Восточной, Приволжской и Свердловской дорог.
  Большинство местных 2ТЭ116 построены в середине 1980-х г.г., некоторое количество тепловозов выпущено в первой половине 1990 г.г. Встречаются в ТЧ Дно и 2ТЭ116 тридцатилетней давности, практически выработавшие свой ресурс.
  В маневровой работе используются ТЭМ2 различных модификаций, ТЭМ3, ТЭМ17-001, ТЭМ18-001.

  Полигон работ
  Локомотивное депо Дно (ТЧ-18) осуществляет движение грузовых поездов на участках С-Петербург (Шушары) – Дно – Новосокольники, Сонково – Бологое – Псков – Печоры-Псковские. Также тепловозы из ТЧ-18 работают в ТЧ-31 в связи с большой интенсивностью движения на линии Себеж – Великие Луки — Волоколамск. Великие Луки (ТЧ-31) – не единственная организация на Октябрьской дороге, куда командируют локомотивы из депо Дно. 2ТЭ116 с надписью «ТЧ-18» на борту встречаются в районах Петрозаводска, Кеми, Кандалакши. Такие передачи тепловозов в чужие руки идут во вред их техсостоянию. Иногда дновские 2ТЭ116 можно увидеть… в Москве, на станции Ховрино. Сюда на них водят поезда бригады из депо Бологое. Интересно, с чем связана работа магистральных тепловозов в столичном «электровозном царстве»?
  Одно время несколько дновских 2ТЭ116 работали на Приволжской дороге, обслуживая линию Сенная — Сызрань. В конце 2008 г. это направление электрифицировали.

  Как потерялись тепловозы
  Представители депо рассказывали, как в 1993 г. к ним прибыло несколько новых 2ТЭ116 1650-х номеров. Причем сначала эти машины пригнали в Мурманск, согласно ошибке в предписании. Однако в Мурманском депо их не приняли: «У нас локомотивов этой серии не используется. Отправить в ТЧ-18». Здесь они проработали какое-то время, а затем нашелся истинный заказчик – Норильск. Пришлось возвратить. Такая вот курьезная история.

  Локомотивы. Взгляд изнутри
  Здесь я близко познакомился с 2ТЭ116. Об этой машине написано немало. Напомню, что «сто шестнадцатый» имеет просторную кабину с удобным расположением органов управления. По комфорту она является одной из лучших на локомотивах отечественных магистралей. От дизельного помещения кабину отделяет перегородка, обеспечивающая звукоизоляцию. Я в этом лично убедился, поднявшись на борт «горячей» секции 2ТЭ116-1540(Б). Дизель Д49 здорово бубнит даже на холостом ходу, но этого практически не ощущаешь, когда находишься в кабине при закрытой двери. Специалисты объяснили, что во время движения шум также незначителен. Также очень удобно расположение тормозного компрессора напротив охлаждающего устройства, а не между дизелем и кабиной машиниста, как, например, на ТЭ10.
  Дновские «фантомасы» оснащены привычными АЛСН и электромеханическими скоростемерами СЛ-2М. Новых приборов типа КЛУБ, САУТ, КПД нет на локомотивах ни ТЧ-18. Причина – отсутствие необходимой оснастки для ремонта и эксплуатации подобного оборудования. Большинство локомотивов Октябрьской магистрали, оснащенные современными приборами безопасности, приписаны к ленинградским депо. КЛУБы установлены и на многих машинах приписки ТЧ Волховстрой – базовому предприятию на сети, обслуживающем грузовые электровозы – «постоянники». Также соответствующую материальную базу получило депо Кандалакша, эксплуатирующее пассажирские «переменники» ЭП1 (ЭП1М).
  В начале 2008 года в ТЧ-18 прошли обкатку 2ТЭ116 2007 года выпуска. Поступившие на Октябрьскую дорогу тепловозы имеют номера – с №1735. Они отличаются боковыми окнами кабины увеличенной высоты, дизелем повышенной на 25% мощности, новыми аккумуляторными батареями 72КН220Р, иным расположением маслопрокачивающего насоса, некоторыми другими усовершенствованиями. К сожалению, мне не удалось их увидеть и получить более подробную информацию о новинках — 3 или 4 тепловоза из этой партии, испытывавшиеся в Дно, вскоре были отправлены в депо СПб-Витебский (тогда оно именовалось ТЧ-9). Туда же поступило еще несколько аналогичных локомотивов. Также в Питере находятся все «октябрьские» 2ТЭ116К, прошедшие капитальный ремонт с установкой современного оборудования, оснащенные системой поосного регулирования силы тяги и микропроцессорной системой управления МСУ-ТП. В петербургском депо наиболее передовая материально – техническая база по обслуживанию 2ТЭ116 на Октябрьской дороге. В 2008-2009 г.г. туда поступили все прибывшие на Октябрьскую дорогу новые 2ТЭ116У. А Дно и Великим Лукам передаются преимущественно старые машины.
  - Применяют ли электродинамический (реостатный) тормоз в эксплуатации? – спрашиваю я.
  - Нет. Тепловозы 2ТЭ116-1672, 1673 прибыли из других организаций с разукомплектованными ЭДТ. На машинах БТС они также не работают. Единственный раз реостатное торможение применили на тепловозе 2ТЭ116-1650 в 1993 г. Электроторможение эффективно только на затяжных спусках, при ровном профиле в нем нет необходимости.
  Я как раз встретил 2ТЭ116-1673, следующий под поезд.

Тепловоз 2ТЭ116-1560	В кабине 2ТЭ116	Тепловоз 2ТЭ116-1673

  Кроме «сто шестнадцатых», здесь эксплуатируют ТЭП70 и М62(Б) с пригородными поездами. Они возят поезда Дно – Псков, Дно – Оредеж, Дно – Бологое (последний – в основном с ТЭП70).
  Около ПТО стоял в ожидании работы ТЭП70-0124. Сообщалось, что истинный номер этого тепловоза – 0371. Этот тепловоз имеет горизонтально расположенные буферные фонари, что явно не соответствует номеру, указанному на табличке. Ранние ТЭП70, в том числе «сто двадцатых» номеров — с вертикальными фарами. В последние годы нередко приходится наблюдать, как номер локомотива, списанного после крушения или еще по какой-либо причине, присваивают другой машине той же серии. Так, на сети есть несколько старых «сто шестнадцатых» с четырехзначными номерами. Наш случай аналогичный, но с одним отличием. «Новый» тепловоз (примерно 1995 г. выпуска) стал «старым». ТЭП70-0371, возможно, долго находился в запасе, затем прошел ремонт и вновь был принят в эксплуатацию, но уже под номером «0124».
  Также я встретил в депо ветерана серии – ТЭП70-0045 приписки ТЧ-14. Ему уже более двадцати лет. На Октябрьской дороге немало таких машин, ресурс у них на исходе. «Семидесятки» последних моделей направляют с Коломенского завода на другие магистрали – например, в Тюмени (СВРД. Ж.Д.) много ТЭП70 поздних номеров, ТЭП70У и ТЭП70БС. А На Старейшую российскую магистраль только в последние годы стали поступать ТЭП70БС в небольшом количестве. Приписаны они к объединенному депо Спб-Витебский (пассажирские ТЭП70 из Спб-Варшавского передислоцированы туда). Один или два новых ТЭП70БС как-то видели во Пскове с пригородными поездами. Возможно, обучают местных машинистов работе на новой технике. Возвращаясь к депо Дно, нужно сказать, что специфика работы пассажирских «семидесяток» здесь вынуждает водить составы из 2-3 вагонов с большим числом остановок в пути следования. Это приводит к повышенному расходу топлива. С Великих Лук в Дно ходят сплотками рельсовые автобусы РА1. В пригородной работе такой подвижной состав экономически более выгоден, чем мощные тепловозы. Однако возникли проблемы с эксплуатацией РА1. В депо Новосокольники часть их отставили от работы и заменили тепловозами. Более совершенные РА2 на Октябрьскую дорогу пришли позднее.

  Ремонтная база
  В депо выполняют все виды техобслуживаний и текущего ремонта — от ТО до ТР-3. Дно выполняет средний ремонт (СР) тепловозам 2ТЭ116 со всей Октябрьской, а также некоторых других дорог. Также здесь проходят СР ТЭП70, 2ТЭ10. В ожидании ремонта на запасном пути стоял 2ТЭ10МК с Ямала. В подъемочном цехе ремонтировались ТЭП70-0133 и несколько секций 2ТЭ116 ранних серий выпуска. Рядом расположены цеха ТО-3, ТР-1. Это «веерная» часть депо. Длина смотровой канавы такова, что сюда одновременно устанавливается только одна секция современного грузового тепловоза. Вторая в это время находится за воротами.
  Проблемы в сфере ремонта локомотивов – общие для всех. Здесь и нерегулярная поставка запчастей, заставляющая использовать старые узлы и агрегаты, и нехватка квалифицированного персонала. Причина последнего – низкая заработная плата. Люди уходят. Даже присутствие новых технологий не дает при этом нужного эффекта. В депо, например, поступило немало современных приборов для неразрушающего контроля, а работать с ними зачастую некому. Вот и не приходится удивляться, когда слышишь о частых отказах и увеличении простоя локомотивов во внеплановых ремонтах. Эти проблемы – общие для всех магистралей. Доходит до того, что в некоторых организациях локомотивы выпускают из ТР-3 с неотремонтированными агрегатами, например, выпрямителями. Яркий пример несоблюдения технологии ремонта! Специалистам депо Дно однажды довелось принимать несколько машин, прибывших с другой дороги, и с подобными, мягко сказать, «недоделками». Много недоработок и на ЛРЗ. Так, в Воронеже (ВТРЗ) при проведении КР на 2ТЭ116 устанавливают электрооборудование по той схеме, которая была установлена при постройке данного тепловоза на заводе – изготовителе в Луганске. Такой подход вызывает большие неудобства. Напомним, что 2ТЭ116 выпускается с 1971г., и вариантов электросхем было разработано немало. На Полтавском ЛРЗ — иначе. Все ремонтируемые в Полтаве «сто шестнадцатые» оборудует по одной, так называемой «восьмой», схеме, считающейся самой надежной (устанавливалась со второй половины 1980 г.г.). Почему и на российском предприятии не делают точно так же? И это лишь небольшая часть проблем…
  В последнее время на ВТРЗ также оснащают ремонтируемые тепловозы схемой одной серии (восьмой).
  В сфере эксплуатации также ситуация безрадостная – сколько за последнее время уволилось машинистов…
  Железная дорога держится в основном на специалистах старой закалки, которые понимают, что без них все встанет, и продолжают работать. Если нужно – выходят работать в любое время дня и ночи. Есть истинные энтузиасты. С одним из них я близко познакомился. Это – мастер цеха тепловозной автоматики депо Дно Сергей Борисович Миронов. В 2002 г. он организовал новый цех на базе бывшего вагонного депо. Цех оснащен современным оборудованием. Сначала в нем работало всего несколько человек, сейчас – свыше сорока.
  Сергей Борисович – признанный специалист по системе УСТА. Эта система предназначена для регулирования тяговой передачи тепловозов, упрощения схемы тепловоза, сокращения количества электроаппаратов и унификации электропередач всех типов тепловозов. УСТА, разработанная во ВНИКТИ, внедряется на линейных предприятиях с 1997 г. и при правильной эксплуатации хорошо себя показывает. Позволяет экономить топливо. Депо Дно является одним из передовых предприятий по внедрению и эксплуатации подобной системы. Здесь для ее сопровождения разработано собственное программное обеспечение. УСТА оборудовано немало местных 2ТЭ116, в том числе тепловозы, работающие с составами БТС. В текущем году ею планируется оборудовать еще ряд дновских 2ТЭ116.
  Работа с подобной системой – положительный пример. Не везде можно встретить аналогичное. Так, в Великих Луках УСТА не прижилась. У них ею было оснащено всего порядка 10 2ТЭ116, а также 2М62У-К.
  На новых 2ТЭ116, изготовленных на ЛТЗ на рубеже 2007-2008 г.г., УСТА пока отсутствует. Но, возможно, в будущем установят.
  -Устанавливали УСТА на ТЭП70 Октябрьской дороги?
  - Нет. Местные «семидесятки» ее не получили даже после прохождения КР. В Дно приходили на средний ремонт аналогичные машины с Северной дороги. На таких машинах такая система есть. УСТА оборудовались вновь изготовленные ТЭП70 с № 0404.
  …Как видим, есть положительные сдвиги. Отрасль должна возродиться благодаря таким людям – грамотным специалистам и истинным романтикам своего дела.

  Кроме железнодорожных предприятий, являющихся градообразующими, в г. Дно действуют также ОАО «Завод «Керамит», ЗАО «Дновский хлебокомбинат», Дновский филиал Санкт-Петербургского предприятия ООО «Металлообрабатывающий завод», ряд маленьких предприятий. Существовала одна из сильнейших строительных организаций «Севзаптрансстрой». Закрыта. При сокращениях местные жители уезжают на заработки в Санкт-Петербург. С 2001 года на площадях бывшего завода МНПО «Ресурс» (Завода стальных строительных конструкций), организован филиал ОАО «Лужский абразивный завод». Производство образивного инструмента дало дновцам дополнительные рабочие места.
  В городе Дно действует частное предприятие по ремонту локомотивной автоматики. Оно входит в состав петербургского ООО «Балтик Траст», основанного в 2004 г. для поставок комплектующих к локомотивам. Со временем предприятие освоило изготовление высоковольтных камер тепловозов 2ТЭ116, ТЭП70, тиристорных регуляторов напряжения, а также резинотехнических изделий для тепловозных дизелей. У ООО «Балтик Траст» немало клиентов, в том числе – железные дороги. Дновский филиал в настоящее время расширяет производственные мощности. В перспективе планируется открыть новые цеха. В феврале 2008 г. проходило оснащение цеха, предназначенного для ремонта тяговых электродвигателей и сборки новых ВВК. Подготавливалась установка оборудования. Создается целая поточная линия сборки ВВК. Костяк дновского филиала составили бывшие работники депо, специализирующимся по электрооборудованию. На предприятии нет кадровых проблем. Как меня заверили, здесь работает добросовестный коллектив и совершенно отсутствует пьянство.

  База запаса
  База запаса Дно. На ней содержатся 2М62, 2ТЭ116 ранних выпусков, ТЭП70, которые предполагается использовать в случае нехватки тепловозов на Октябрьской дороге. Некоторые из них в удручающем состоянии, однако, сообщается об их возможном восстановлении на заводах. На базе я встретил ТЭП70, когда-то имевший приписку к депо Петрозаводск. До электрификации они там эксплуатировались. Здесь же можно увидеть редкие тепловозы, символы советского тепловозостроения восьмидесятых - 2ТЭ121.
  2ТЭ121 собирались применять для вождения поездов массой до 6000 т. 2ТЭ121 имели секционную мощность 2940 кВт (4000 л.с.). Впервые в отечественном локомотивостроении на грузовых тепловозах применили опорно-рамную подвеску тяговых двигателей. 2ТЭ121 выпускались Ворошиловградским (Луганским) заводом небольшими партиями. К сожалению, этот локомотив, как и ряд других, не удалось доработать. В ходе опытной эксплуатации выявилось ряд недостатков. Помню, доцент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа В.Н. Балабин отмечал недостатки ходовой части. Так, резинокордная муфта – связующее звено между ТЭД и редуктором не выдерживала нагрузок. Другой доцент той же кафедры, Л.С. Туров, указал иные недоработки. В частности, он упомянул испытания в депо Печора Северной дороги, где локомотив не выдержал испытаний суровыми северными условиями – дизель и его системы отказывали. Так или иначе, недостатки конструкции устранить не удалось. Затем был распад СССР. Уникальные машины, над которыми в свое время работала вся страна, оказались не нужными. Несколько 2ТЭ121 попали на Октябрьскую дорогу, о чем свидетельствуют надписи на борту у тепловозов, стоящих на БЗ. «Сто двадцать первые» некоторое время работали с ПМС. Как сообщили мне в депо Дно, их отставили из-за разницы в бандажах. Иногда говорят о возможном восстановлении нескольких 2ТЭ121 для работы. Однако существует аналогичный по мощности коломенский 2ТЭ70. Установочная партия этих тепловозов поступили на Восточно-Сибирскую дорогу, результаты работы положительные. Новым локомотивам — зеленую улицу! А 2ТЭ121 необходимы музеям. Это ведь наша история. К тому же ряд заложенных в них технических решений были передовыми для своего времени. И не вина конструкторов, что часть из них не успели «довести до ума».
  До недавнего времени на БЗ находился уникальный по своим характеристикам ТЭП80 - 0001, бывший в опытной эксплуатации в Великих Луках. Этот локомотив имел восьмиосный экипаж, мощнейший дизель (6000 л.с.), и другие уникальные характеристики. ТЭП80 также не должен ржаветь.  Его «родной брат», ТЭП80-0002, установил рекорд скорости для автономной тяги – 271км/ч. Несколько лет назад «рекордсмен» помещен в Музей на Варшавском вокзале в Петербурге. ТЭП80-0001 в начале 2009 г. переправлен на Западно-Сибирскую дорогу. Там он отреставрирован и помещен в музей на ст. Сеятель.

Тепловоз 2ТЭ121	Тепловоз ТЭП70	Тепловоз ТЭП80-0001

  «Коммерческие» тепловозы
  Рассказывая о депо Дно, необходимо упомянуть обслуживаемые здесь локомотивы компании «Балттранссервис». Эта организация образована в 1999 году. Их направление деятельности – перевозка нефтепродуктов. Подвижной состав - 2ТЭ116. Среди них есть тепловозы, имеющие номера с 1690 по 1724. Правда, некоторые из них на самом деле – старые машины, прошедшие на ЛТЗ капитально-восстановительный ремонт с установкой нового оборудования и присвоения новых номеров. Численность парка составляет порядка пятидесяти машин. Они обслуживают нефтеналивные составы на нескольких направлениях. Первое — Ярославль – Дно – Печоры (далее с поездами следуют эстонские локомотивы) действует с 2004 года. Второе направление (начало работать в 2006 г.) — участок Стенькино – Бекасово – Волоколамск – В.Луки – Печоры. Специально для этого по станции Дно проложили пути для транзитного пропуска таких составов со стороны Новосокольников. Сейчас на этом направлении (В.Луки – Новосокольники – Печоры) затишье. Составы, следующие через В.Луки, в настоящее время в основном направляют в Латвию, со сменой локомотивов по станции Резекне. Локомотивы БТС, работающие на северо-западе, до недавнего времени все были приписаны к депо Дно, не так давно часть машин (2ТЭ116-17…) переданы в Великие Луки. Поездные бригады, обслуживающие поезда БТС - в составе вышеперечисленных ТЧ, а также Рязань, Бекасово, Ржев, Бологое, Иваново. Последние водят поезда на участке Сонково – Рыбинск. Существует и третье направление, проходящее по Северо-Кавказской дороге — Новая жизнь – Светлоград – Гетмановская. Депо обслуживания локомотивов – Светлоград.
    2009 год. Алексей Егоров    Фотографии автора.