Заглянем в историю и представим себе средства передвижения и дороги начала 19 века. На Псковщине, как и по всей огромной России, основными путями сообщения были грунтовые дороги с гужевыми перевозками и ямским промыслом, водные пути с парусными судами. На территории Псковской губернии проходил один из шести генеральных гужевых трактов 1 класса Петербург-Ковно.
   К 1859 году в Псковской губернии насчитывалось 325 верст 651 сажень шоссейных дорог по направлению к Варшаве, Киеву, Риге, а также 720 почтовых дорог. Каждой весной устраивались через реки перевозы и переправы. Вдоль трактов располагались 46 почтовых станций, на которых содержалось 1209 лошадей. Ближайшей к Пскову почтовой станцией была станция Кресты, расположенная в нескольких верстах от городской заставы.
  Оживление экономической жизни города Пскова и губернии усиливается с середины 19 века, особенно после реформы 1861 года. Решающую роль в этом подъеме сыграло строительство и открытие железной дороги Петербург - Варшава.

   СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕТЕРБУРГ - ВАРШАВА (1852-1862 ГГ.)

    15 февраля 1851 года вышел указ Николая I о проведении изысканий для постройки средствами казны С.-Петербург - Варшавской железной дороги, строительство которой и началось в следующем, 1852 году. На средства казны был построен небольшой участок дороги Петербург-Гатчина, протяженностью в 42 версты и разработан проект линии от столицы до Пскова. Но вскоре в связи с нехваткой средств строительство дороги было приостановлено, а после окончания Крымской войны в связи с тяжелым экономическим положением России 10 октября 1856 года на экстренном, заседании Комитета министров было принято решение привлечь для строительства железных дорог иностранные капиталы.
   В январе 1857 года было создано Главное общество Российских железных дорог, основным капиталом которого стали частные вложения, в том числе и большой процент иностранных (французских) предпринимателей. Этому обществу передали строительство Варшавской железной дороги. Сооружение дороги велось отдельными участками, которые по мере готовности сразу же вводились в эксплуатацию.
5 декабря 1857 г. открылся участок Гатчина - Луга.
10 февраля 1859 г. - Луга - Псков.
26 февраля 1860 г. - Псков - Остров.
8 ноября 1860 г. - Остров – Динабург (Двинск).
11 апреля 18б1г. - Ковно - Прусская граница.
     15 декабря 1862 г. с введением в эксплуатацию участка Ландоверо - Варшава состоялось официальное открытие сквозного движения по всей линии. Длина дороги составила 2546 верст. По протяженности это была самая большая магистраль в Европе.

   СТРОИТЕЛЬСТВО СТАНЦИИ ПСКОВ

   Вот что сообщала газета "Псковские губернские ведомости" в июле 1857 года в разделе "Городская летопись": "Теперь нельзя не порадоваться вместе с псковичами близости к городу железной дороги и скорости окончания её. Насыпь, как известно, сделана давно от столицы до Пскова. Рельсы и прочее деятельно приготавливаются в разных местах. Мосты строятся день и ночь. Около пересечения "чугунки" с шоссе предполагают устроить вокзал для пассажиров, это в 1,5 верстах (полутора) от городской заставы, недалеко от военного штаба. Насыпь от Пскова очень широка: на ней могут разместиться два ряда рельсов с разъездами".
   В 1858 году появилось здание вокзала в Пскове. Это был маленький островок среди кочковатого заросшего лиственным лесом и кустарником торфяного болота. Электростанция, водокачка, складские помещения и другие необходимые для нормального функционирования железной дороги сооружения разместились неподалеку от путей. Станционный поселок разрастался и благоустраивался, создавая свою обособленную от города передовую инфраструктуру. По типовым проектам возводили жилые дома, лечебницы, амбулаторию, школу, пожарное депо. Здесь все было свое: лавки, харчевни, питейные заведения, своя транспортная полиция и жандармерия. В 1862 году было построено паровозное депо на 18 стойл.
   Варшавская железная дорога прошла по территории Псковской губернии с севера на юго-запад по двум уездам - Псковскому и Островскому - на протяжении 212 верст.
   Только до Пскова на дороге соорудили 30 мостов. Все большие мосты на магистрали Петербург - Варшава сооружались только металлические. Большой новизной отличались проекты мостов через реки Лугу, Великую и Западную Двину, разработанные выдающимся русским инженером, выпускником института корпуса инженером путей сообщения С.В.Кербедзом. Кербедзу принадлежит большая заслуга в том, что он дал метод расчета цилиндрических сводов и ввёл приближённый расчет многорешетчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.
  Мост через реку Великую на Варшавской дороге был построен в двух верстах от города Острова в 1860 году. При разработке проекта этого моста была применена теория расчета сквозных ферм ещё одного крупнейшего инженера-мостостроителя Д.И.Журавского.
  Железнодорожное строительство потребовало много рабочей силы. Подрядчики, применяя на стройках вольнонаемный труд на старой феодальной основе, широко использовали методы внеэкономического принуждения, жесточайшую эксплуатацию и крепостническую дисциплину.
  В Острове вокзал построили в 3,5 верстах от города. Ходили слухи, что это не случайно. Строители-подрядчики требовали взятку. Между ними и местным купечеством - "отцами города" - возник конфликт: не сошлись в цене. В результате оказалось наказанным всё население, дорога прошла вдали от города.
  В 1858 году император Александр II возвращался из Варшавы. Остаток пути из Пскова он решил проехать по неоткрытой ещё для публики железной дороге. Был приготовлен специальный поезд, опробован путь. Как сообщали "Псковские губернские ведомости", рано утром 21 сентября 1858 года Александр II прибыл на почтовую станцию Кресты. Там он позавтракал, расспросил губернатора В.Н.Муравьева и предводителя дворянства о ходе под готовки к крестьянской реформе и в городских экипажах отправился на железную дорогу. По обе стороны пути были устроены триумфальные арки, собрались толпы народа. Прямо в царском вагоне император принял от городского головы Н.С.Васильева хлеб и соль. Затем на несколько минут он вышел на платформу и поприветствовал народ, и уже через 10 минут поезд двинулся к Петербургу. Прошло еще несколько месяцев, прежде чем псковский участок был открыт для общего пользования. 10 февраля 1859 года "Псковские губернские ведомости" сообщили об открытии пассажирского движения через станцию Псков.
  Железная дорога повлияла на уклад жизни населения губернии, ее экономическое положение. Многие населённые пункты превратились в железнодорожные станции с большим числом железнодорожных рабочих и служащих. Города Псков и Остров стали крупнейшими по грузоотправлению станциями России. За 10 лет существования дороги экспорт льна через Псков возрос в 5,5 раза, зерна и муки - в 42 раза. Ежегодно более 40 тысяч человек прибывали и отправлялись через станцию Псков новым видом транспорта. Железная дорога перевозила более 60 групп товаров, крупный и мелкий рогатый скот. Общественное управление г. Пскова получило разрешение Гос. Совета в пользу городских доходов на сбор с товаров, перевозимых через город Псков.
  Из Пскова в столицу "поезды" (именно так говорили тогда) отправлялись первоначально два раза в день: утром и после полудня и находились в пути по 8 часов. Проезд по железной дороге по ценам того времени обходился довольно дорого: даже в вагонах 3-го класса пассажирский билет стоил 3 рубля 21 коп. серебром, а в вагоне 1-го класса - почти 8 рублей. И всё же это было в несколько раз дешевле и быстрее, чем поездка в экипаже.
  Инженеры путей сообщения, специалисты высокого класса, приехавшие в Псков для работы на дороге, принимали участие впоследствии в разработке таких новшеств, как телеграф, телефон. Многие таланты, прославившие Псковщину, выросли в железнодорожных семьях. Первый в городе самодеятельный театр возник тоже в среде железнодорожных служащих.
  "Памятные книжки Псковской губернии", которые издавались ежегодно, сохранили нам имена первых служащих дороги: начальника Псковского 4-го отделения 10 округа Путей Сообщения, полполковника корпуса инженеров Путей Сообщения Якова Яковлевича Порозова, возглавившего дорогу в 1863 году, его помощника инженер-капитана Александра Егоровича Вельцына, начальников дистанций инженер-поручика Проспера, Велиама Велиамовича Воля и Аполлона Николаевича Мицкевича, инженер-капитана Михаила Николаевича Русанова, поручика Александра Александровича Тишинина.
  В декабре 1862 года было открыто регулярное движение по всей дороге Петербург - Гатчина - Луга - Псков - Вильно - Белосток - Варшава. Официальное открытие дороги состоялось 15 декабря 1862 года. В состав новой дороги вошло 63 станции и 3 полустанка. Ее обслуживал 101 локомотив.
  Освещение вагонов железной дороги прошло эволюционное развитие от свечного, спиртово-скипидарного до электрического в 1887 году.
  Телеграф С.-П.-Варшавской железной дороги строился участками одновременно с самой дорогой. Назначение телеграфа - прямое сообщение между станциями, где находились депо, и для обеспечения движения поездов. На станциях были установлены аппараты Морзе.
  Для устройства телефонного сообщения строились или самостоятельные линии или же к существующим телеграфным проводам подвешивались телефонные провода. В первые годы эксплуатации движение поездов происходило посредством телеграфной связи. Позже с усовершенствованием железнодорожного движения посредством сигнализации жезловой и блокировочной - в виде электросемафоров Лартига.
  В течение всего 19 века железная дорога на Варшаву изменялась. Возникали новые станции, упразднялись или разрастались старые, увеличивалась пропускная способность. Со временем были положены вторые пути.
  В 1895 году железная дорога была выкуплена у Главного общества государственной казной. В 1906 году С.-Петербургско-Варшавская дорога объединилась с Балтийско-Псково-Рижской дорогой в Северо-Западные железные дороги.

    Старший хранитель Псковского железнодорожного музея Р.Н. Королькова.   Газета «Стерх», №1 от 2001 года

СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВО-РИЖСКОЙ ДОРОГИ (1886-1888)

   Развитие железнодорожного транспорта России в пореформенный период характеризовалось двумя гигантскими подъемами в начале 70-х и 90-х годов XIX века. Российское правительство всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве новых линий, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических военных дорог.
   В феврале 1883 года на особом совещании Александром III был утвержден план широкого военно-стратегического железнодорожного строительства на западных границах Российской империи.
  В середине 80-х годов был утвержден проект строительства Псково-Рижской дороги с ветвью на Дерпт.
  7 июля 1885 года военное министерство сообщает Псковскому губернатору: «Для производства изысканий постройки железной дороги Псков-Рига с ветвью на Дерпт учреждена особая комиссия, и представителем оной от военного министерства назначен генерального штаба полковник Тимлер». Далее просьба о содействии его работе.
  Значимость железной дороги на Ригу обозначилась уже давно, но в правящих кругах были опасения насчет нанесения ущерба Петербургскому порту, Николаевской и Балтийской железным дорогам. Однако в строительстве этой линии были заинтересованы промышленные магнаты Прибалтики и многие купцы как Псковской губернии, так и всей России. Большие прибыли грезились и императорскому двору. Вот почему предложенный проект на постройку Псково-Рижской дороги с веткой на Дерпт Александр III «высочайше утвердить изволил». 27 марта 1887 г. «Направление линии на Верро Валк, Венден признать наиболее выгодным из 3-х вариантов. Оно учитывает в полном объеме интересы военного ведомства, легче в техническом исполнении и дешевле», - с ведома императора начертал на официальном бланке представитель инженерного Совета министерства путей сообщения. Было создано временное управление казенных железных дорог.
  В отличие от других железнодорожных линий, возводившихся на средства акционерных обществ, строительство Псково-Рижской дороги велось за счет государственной казны (в связи со стратегическим значением этой дороги).
  Не случайно эту линию до и даже после революции называли казенной, казенными называли и станционные объекты: казармы, больницы, паровозные депо.
  Дорогу от Пскова до Риги обязались построить за 2 года и 8 месяцев. Чтобы уложиться в такие сжатые сроки, ее стали строить в 2-х направлениях. Исходя из этого факта, было два управления дороги: в Дерпте и Петербурге.
  При строительстве учитывали погодные условия и времена года. Если было тепло и сухо, сооружали земляное полотно. Если падал снег и было холодно, заготовляли древесину. Возводили мосты, жилые дома, казармы. Вся трасса делилась на 6 участков (кроме ветки на Дерпт). Нумерация велась с востока на запад. На территории Псковской губернии находился участок №1 (Псков-Печоры). Он проходил по ряду деревень. В ведомости № 1 по отчуждению земель они упомянуты: Семионовщина, Усановка, Подборовье, Сивцево, Дьяконщина, Чернецово, Золотуха, Неелово и др.
  3 мая 1886 года от псковского исправника его превосходительству господину Псковскому губернатору поступил рапорт: «Имею честь донести Вашему превосходительству, что постройка Псково-Рижской железной дороги началась в пределах Псковского уезда 30-го минувшего апреля. Начиная от деревни Усановки Логозовской волости, что на берегу реки Великой за Мирожским монастырем, до деревни Шабаново на расстоянии одной версты».
  От Пскова до Печор одновременно работали на возведении земельной насыпи 6 артелей, в составе которых насчитывались до тысячи и более человек. В мае 1886 года ежедневно приходили на свои рабочие места 1038 землекопов. Жили в бараках, более зажиточные снимали угол у крестьян. Труд был тяжелым, изнурительным. От недоедания и простуды многие из рабочих не дождались конца работ. Врач первого участка Псково-Рижской дороги Константин Оболенский сообщал на запрос управления казенных дорог о состоянии медицинского обслуживания работного люда: в мае 1886 года в стационаре находились 178 больных. 120 из них выздоровели. А остальные 58 значились в списках умерших.
  Архивные документы сохранили имена работавших на первом участке. Это начальник 1-го участка Ф.А.Козлов. Свою карьеру он начинал с десятника. Линейные постройки от Пскова до Печор возводили под присмотром подрядчиков Чулинина и Серебрякова. Перевозкой рельс и креплений к ним занимались люди подрядчика Е. И.Иванова. Столярное дело вел А.Бунец. Купец Г.Бальман поставлял бревна. Паровые котлы для водоснабжения на всю дорогу поставлял В.Фицыи и К.Гамплер. В списке лиц, состоящих на государственной службе, значился инженер первого участка А.А.Снегирев, награжденный орденом Св. Станислава 3-й степени. Начальником 1-й дистанции был инженер Петр Николаевич Манасеин. Начальником 2-й дистанции - Иван Федорович Керн, начальник 3-й дистанции - Витольд Юстинианович Загорский.
  Сооружение новой дороги возглавил опытный инженер путей сообщения действительный статский советник Петр Эрнестович Гетте, построивший линию Екатеринбург - Тюмень.

   СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО, МОСТА В ПСКОВЕ

   Через три месяца после начала строительства железной дороги Псков - Рига началось строительство моста. Перед этим Псковская городская дума стала хлопотать о том, чтобы мост для этой дороги через реку Великую был устроен ближе к центру города и годился для пешего и конного сообщения. Это желание станет понятным, если учесть, что в те времена постоянного моста через Великую в городе не было. Но инженеры сочли невозможным прокладывать дорогу по городским улицам и под большим углом к станции Псков. Мост стали строить в Выползовой слободе на правом берегу Великой близ пивоваренного завода Даниельса и церкви Святого Никиты. Петербургский металлический завод, взявший подряд на изготовление и сборку мостовых частей по всей строящей дороге, направил в Псков инженера Фабра. В августе, когда навели временный деревянный мост с рельсами для подвозки тяжестей, толпы горожан стали приходить на берег Великой, где строители готовили кессоны для спуска на дно реки. Глубина доходила здесь до 3-х саженей (более 6 метров). 14 сентября 1886 года при торжественной закладке моста на эту глубину опустили закладной камень с фамилиями руководителей стройки на металлической доске. Заведовал постройкой моста через реку Великую инженер Сергей Викторович Григорьев. Строился мост по чертежам Д.И.Журавского и С.В.Кербедза.
  В феврале 1888 года псковичи вновь стали частыми посетителями берега реки Великой. Они впервые наблюдали работу водолазов, подымавших со дна реки большие отесанные камни, сорванные ледоходом с быков. Последние подферменные камни уложили в апреле-мае, а 20 мая приступили к склепке железных арок.
  В 1888 году в нескольких верстах от Печор на опушке леса была построена железнодорожная станция, название которой было заимствовано от названия города.
  Ровно через 2 месяца, 20 июля, как сообщил «Псковский городской листок» от 24 июля 1888 г., прошла проба моста - три локомотива провели по нему 30 вагонов с камнем и песком для строящегося полотна дороги. Мост этот стал называться Рижским. После 3 пробных проездов, по мосту пошел четвертый поезд в Печоры с 200 солдат и 100 человек рабочих с семьями и багажом. Длина главной линии Псков Рига составила 286 верст.
  В первой половине 1888 года закончена одна из первых в Эстонии железных дорог - ветка на Дерпт, длиной 77,36 верст. 22 июля 1888 года было торжество в Пскове по случаю открытия Псково-Рижской железной дороги.
  Временное управление по сооружению Псково-Рижской дороги в Дерпте было ликвидировано.
  По сообщению «Псковского городского листка» от 21 августа 1888 г. закрылась в городе гостиница «Псков», так как владелец огромного дома, где она размещалась, г. Гельдт отдал его в аренду управлению Псково-Рижской железной дороги, которая за помещение будет платить 4200 руб. в год, и вскоре управление переедет из Дерпта в Псков.
  1 января 1889 года дорога от Пскова до Риги была передана в заведование Министерству путей сообщения.
  Железная дорога Псков-Рига стала одним из важных путей сообщения в России. По данным 1891 года новая железная дорога уже начала приносить прибыль. Выручка составила 1.026.494 рубля. Расходы – 883.610 рублей.

   Старший хранитель Псковского железнодорожного музея Р.Н.КОРОЛЬКОВА.  Газета «Стерх», №2 от 2001 года
 

СТРОИМ  ПУТЬ  ЖЕЛЕЗНЫЙ

   В период экономического подъема 90-х годов 19 века в России на железнодорожном транспорте развернулся процесс централизации капиталов путем слияния и укрупнения железнодорожных обществ.
   Последней железнодорожной монополией, возникшей в 90-х годах, было общество Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Его образование относится к 1895-1897 годам, когда возник вопрос об укрупнении общества Рыбинско-Бологовской железной дороги, представленной крупными ее акционерами Ротштейном и Утиным. Ими был разработан проект создания общества Северо-Западных железных дорог путем слияния Рыбинско-Бологовской железной дороги с линиями Балтийской и Псково-Рижской железных дорог и постройки новой линии до станции Бологое. Этот проект сначала отклонили, так как в военных кругах считали целесообразным строительство дороги Псков -Бологое осуществить за счет казны.
  В поддержку планов Утина выступили князь А.М. Дондуков-Корсаков и граф С.А. Строганов, заинтересованные в постройке железнодорожных веток к их имениям в Порховском уезде Псковской губернии. Правительство утвердило устав нового укрупненного акционерного общества Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги, и к началу 20 века железнодорожная сеть этого общества возросла в 8 раз.
  Именно благодаря активной деятельности общества на территории Псковской губернии возникли такие важные железнодорожные узлы, как Дно, Великие Луки, Новосокольники. Большинство железнодорожных линий, построенных на территории Псковской области, принадлежало Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороге.
  4 июня 1894 года началось строительство железной дороги Псков - Бологое длиной 335 верст. Развернулись большие споры по поводу направления дороги. Псковское губернское земство горячо обсуждало этот вопрос. Для рассмотрения предлагалось несколько вариантов. Выбор пал на проект, включающий в себя строительство ветки южного направления (Старая Русса - Порхов -Псков). Решающим за выбор именно этого проекта стало следующее: на этом участке находились две известные ярмарки, которые пользовались хорошей репутацией не только в близлежащих местностях, но и более дальних районах России. Это Сорокинская ярмарка в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская ярмарка Новоржевского уезда. Кроме этого. Псковская губерния в конце 19 века и начале 20 века пользовалась привозным хлебом, и именно на южном направлении цена на зерно была дешевле, а дорога короче.
  В выписке из постановления Псковского губернского земства от 8 декабря 1894 года говорилось: «Преимущество первой линии пред второю, для пользы губернии, по плану очевидное и направление чем южнее, тем представляется более полезным; с другой стороны, северная линия наоборот, обходя населенные места и минуя г. Порхов, представляет много потери для последнего, тогда как в посаде Сольцы и теперь существует водяной путь по реке Шелони.
  Собрание после обмена высказанных мнений, постановило: вопрос о линии дороги от Бологое на Псков решить выбором намеченной южной линии от Пскова на Порхов и Старую Руссу».
  С подлинным верно:    Председатель Псковской губернской земской управы В Горбунов.
   Правление общества Рыбинско-Бологовской железной дороги пишет псковскому губернатору (4 июля 1894 г), что государь император соизволил разрешение произвести изыскание для железнодорожной линии от ст. Бологое по направлению на Валуй, Старую Руссу и Порхов до Пскова Руководство и распоряжение всеми действиями по производству вышеупомянутых изысканий Правление возложило на инженера путей сообщения действительного статского советника Петра Эрнестовича Гетте, для участия в исполнительных работах по сим изысканиям в пределах Псковской губернии приглашены инженеры Владимир Николаевич Линин, Эрнест Патрикеевич Рурк, Сергей Иванович Пугачев.
   Далее следует просьба к губернатору оказывать содействие инженерам в их работе.
   При постройке дороги поставка материалов, строительные работы - все это целиком отдавалось в руки поставщиков и подрядчиков. Для того, чтобы получить подряд или поставку, прибегали к протекции, интригам, взяткам. Забота поставщиков и подрядчиков сводилась сначала к тому, чтобы получить подряд, а затем, чтобы больше на нем нажиться. В конечном итоге страдали рабочие, подвергавшиеся жестокой эксплуатации. На постройке этой дороги работали и солдаты железнодорожных войск. Но основную работу выполняли крестьяне-отходники, население тех деревень и сел, по территории которых проходила линия строящейся железной дороги. В строительном деле русская техническая мысль шла вровень с европейской и американской, а иногда и опережала ее в творчестве таких инженеров, как строитель мостов Журавский.
   И во всех других областях железнодорожной техники русские инженеры и конструкторы не только учились у других, но и сами учили.
   На железной дороге Бологое - Псков было построено 16 станций (Березки, Карамышево, Подсевы, Порхов, Дно, Морино, Волот и другие). Строительство осуществлялось комплексно. Строилась не только сама колея дороги, но одновременно все необходимые для ее эксплуатации хозяйственные службы: путевое хозяйство со станциями и разъездами, службы связи, водоснабжение с водокачками и водонапорными башнями, службы тяги с паровозными и вагонными депо, жилые дома для рабочих с садами и парками. Были возведены по типовому проекту одноэтажные деревянные вокзалы.
  Станцию Дно начали строить в 1894 году и открыли для движения в 1897 году. На станции, кроме необходимых станционных сооружений, было устроено круглое паровозное депо. Здесь можно было производить капитальный ремонт паровозов.
  Рядом с вокзалом вдоль путей протянулась единственная улица пристанционного поселка, названная Невским проспектом. Для обеспечения водой была пробурена артезианская скважина. На запад и на восток от станции протянулось полотно железной дороги, загудели телеграфные провода. Через каждые шесть километров - разъезд, на каждом километре - узкий переезд для крестьянских подвод.
  В Дно из Рыбинска, Бологого, Москвы и Петербурга приехали паровозные механики, мастеровые, путейцы. В депо прибыли паровозы серии ОД с воронкой вместо трубы. На запасных путях встали вагоны с надписью, позже ставшей крылатой: «Восемь лошадей или сорок человек».
  Станция Карамышево возникла примерно в 1896 году. Построена она была на землях помещиков Карамышевых, немало послуживших России. Род их имел достаточную известность в российских кругах. Именно от фамилии владельцев этих земель и произошло название станции. Эта станция стала играть немаловажную роль в отправлении, получении грузов, в совершении торговых операций.
   В прошлом веке на берегу реки Псковы располагалось имение, носившее название «Березки», очевидно, по протекающему поблизости ручью Березка. Оно принадлежало барону Мадему (правильно Медем, URAKIS). В 1897 году на железнодорожной ветке Дно - Псков был введен в действие полустанок Березка.
   При подходе железной дороги Бологое - Псков к станции Псков встал вопрос, как вести линию, чтобы учесть интересы города, не перерезать подъездные пути к Варшавской железной дороге. На заседании Псковской городской думы 22 апреля 1897 года этот вопрос обсуждался. Строители Бологовской дороги предложили следующий вариант: пересечь линию Варшавской дороги с северной стороны вокзала у села Березки, затем вести Бологовскую линию параллельно Варшавской дороге, перейти шоссе, ведущее из города Пскова к Крестам, и по пересечении этого шоссе перейти на подъездное шоссе к вокзалу, пройдя которое, подойти к продовольственному складу и затем мимо склада и станционного сада пройти на станцию Псков 2 с устройством 2-х платформ: первой - для войска, 2-й - для пассажиров. Уполномоченные города заявили, что они вполне удовлетворены такой комбинацией.
   В ноябре от департамента железных дорог поступила телеграмма: «Господину Псковскому губернатору. Имею честь сообщить вашему Превосходительству, что 11 ноября 1897 года открыто правильное пассажирское и товарное движение по отстроенному Бологое-Псковскому участку Москово-Виндаво-Рыбинской дороги: от станции Псков Псково-Рижской железной дороги до ст. Бологое Николаевской железной дороги на протяжении 334,58 верст. Министр путей сообщения».
   Псков оказался на пересечении дорог Варшавской, Псков - Рига и Бологое - Псков и превратился в крупный железнодорожный узел.
   Архивные документы донесли до нас имена начальников станций, работавших там в эти годы. Начальник станции Псков 1 Эдмунд Адольфович Килман, помощники его: Игнатий Иванович Барановский, Александр Андреевич Сушков. Начальник станции Псков 2 Рижской и Балтийской железных дорог, инженер путей сообщения Алексей Павлович Фон Глазенап.
   1 июля 1898 года общество Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги обязалось построить железную дорогу Петербург - Витебск через Дно, Новосокольники. В 1901 году движение было открыто до ст. Новосокольники, с 1904 года началось движение от ст. Новосокольники до ст. Витебск.
   В 1901 году это же общество строит линию Москва - Великие Луки - Крейцбург - Рига, осенью 1906 года, после постройки линии Бологое - Великие Луки - Волновысск - Полесской железной дороги, станция Великие Луки стала узловой для Москово-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог.
   Одновременно с Великими Луками развивалась станция Новосокольники, расположенная на пересечении линий Петербург - Витебск и Москва - Виндава. Здесь было построено паровозное депо с мастерскими для малого ремонта, 20 жилых домов, здания для отдыха кондукторских бригад. Новосокольники, как и Великие Луки, имели важное коммерческое значение.
  Таким образом, Псковские станции играли важную роль в развитии экономики Северо-Запада и центральной части России. Все сооружения общества Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги проектировались в соответствии с последними техническими достижениями. Многие здания, выстроенные вначале из дерева, затем перестраивались из камня.
  Последней линией, построенной обществом Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги на территории Псковской губернии, была рокадная железная дорога Гдов - Псков - Полоцк (правильно: две дороги Псков - Полоцк и Псков - Нарва. URAKIS). Она строилась с 1915 года по заказу правительства для нужд Северного фронта. На строительство ежедневно выделялось большое количество солдат. Эта дорога была разрушена в годы Великой Отечественной войны и не восстанавливалась больше из-за своей нерентабельности.
  Таким образом, большинство железнодорожных линий, построенных на территории Псковской губернии, принадлежали акционерному обществу Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороги, а всего на Псковскую губернию приходилось 22 тыс. верст из 60 тыс. верст этой дороги. Эти линии играли важную роль в перевозке хлебных грузов, льна и льнопродукции, лесных и нефтяных грузов, а также имели важнейшее стратегическое значение. Условия труда и жизни машинистов, кондукторов, более квалифицированной части железнодорожных рабочих существенно отличалась. Как правило, это были грамотные, профессионально подготовленные кадры, труд их оплачивался довольно высоко: зарплата машиниста в год достигала 1200 руб., стрелочников - 50-90 рублей.
   Железные дороги, построенные в Псковской губернии в 19 и начале 20 века, заложили основу современной железнодорожной сети и связали отдаленные уголки Псковской губернии с центральными районами и столицами надежным средством сообщения.

       Р. Н. КОРОЛЬКОВА Газета «Стерх», №8 от 2001 года