Псковский железнодорожный музей по своему профилю является историко-краеведческим. В нем отражена в конкретных исторических образах с помощью музейных предметов история строительства и развития железных дорог Псковщины, жизнь, работа железнодорожников, их активное участие во всех важных событиях, происходивших в стране.
      Экспозиция музея позволяет заглянуть в историю и представить себе средства передвижения и дороги начала 19 века. На Псковщине, как и во всей огромной России, основными путями сообщения были грунтовые дороги с гужевыми перевозками и ямским промыслом, водные пути с парусными судами.
     Почтовый тракт начала 19 века.
     Если в 20 веке человечество стало осваивать космическое пространство, то строительство железных дорог в 19 веке – это великая победа человека над земным пространством.
     Экспозиция рассказывает о том, какие изобретения человечества легли в основу создания нового вида транспорта: колесо, рельсы, паровой двигатель, паровоз. Первый русский паровоз создали в 1834 году крепостные механики отец и сын Черепановы на Нижнетагильском заводе Демидова.
     Памятник первому русскому паровозу в г. Нижний Тагил.
     30 сентября 1837 года было открыто движение по Царскосельской железной дороге длиной около 27 км, соединяющей Петербург, Царское Село и Павловск.
     Прибытие первого поезда в Царское Село.
     В музее имеются железнодорожные билеты 1-ой Российской дороги. Билеты были изготовлены из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались.
     Жестяные билеты Царскосельской железной дороги
     Пока богатая публика развлекалась в Павловске, русские инженеры П.П.Мельников, С.В.Кербедз, Н.О.Крафт, Д.И.Журавский готовились к решительному шагу – строительству первой настоящей магистрали Петербург – Москва. И вот уже от Москвы и Петербурга потянулись навстречу друг другу рельсы, взметнулись над водными преградами поразившие весь мир мосты Дмитрия Журавского. Постройка дороги длилась 9 лет и была закончена в 1851 году. На одном из планшетов «Петербургские губернские ведомости», объявление об открытии движения по Николаевской линии.
     Художественный листок В.Тимма, 1859 год. Инженеры путей сообщения С.В.Кербедз, Н.О.Крафт, П.П.Мельников и Д.И.Журавский
     Железные дороги быстро завоевали огромную популярность среди населения. Переезд из Петербурга в Москву на дилижансе длился трое суток, а в поезде в три с лишним раза быстрее.
     В 1859-62 г.г. строится Петербургско-Варшавская железная дорога. Эта дорога прошла по территории Псковской губернии с севера на юго-запад на протяжении 212 верст.
     На открытках, фотографиях, представленных в экспозиции, мы видим, как выглядела в 19 веке станция Псков: паровозные здания и мастерские, весовая, водоемное здание, типовая водокачка, вокзал.
     Читаем «Псковские губернские ведомости» об открытии железнодорожного движения через Псков 11 февраля 1859 года.
     Вокзал станции Псков
     Из Пскова в столицу «поезды» (именно так говорили тогда) отправлялись первоначально два раза в день: утром и после полудня и находились в пути по 8 часов.
     Проезд по железной дороге обходился довольно дорого: 3 рубля 20 копеек серебром. И все же это было в несколько раз дешевле, чем поездка в экипаже.
     В экспозиции музея есть карта строительства железных дорог в Псковской губернии (1852-1917 г.г.).
     Карта строительства железных дорог в Псковской губернии
     Смотрим на карту и видим, как бесстрастная рука времени наносит свои отметины на Псковской земле.
     1886-88 г.г. – построена железная дорога Псков – Рига, 1895-97 г.г. – Псков –Бологое. В 1901 году открыто движение до станции Новосокольники. В этом же году строится линия Москва – Великие Луки – Рига. Строились эти дороги Московским Виндаво-Рыбинским акционерным обществом. Железная дорога играла важную роль в перевозке хлебных грузов, льна и продукции, лесных и нефтяных грузов, сена, соломы, а также имела важнейшее стратегическое значение. Железнодорожное строительство значительно усилило не только торговлю, но и повлияла на развитие местной промышленности губернии.
     На фотографии «Работа крестьян на строительстве железной дороги Бологое-Псков» мы видим, что лопата, кирка и тачка – вот вся техника, которая использовалась тогда. Тут же на отдельном стенде представлены орудия труда рабочих пути, обслуживающих линию: костыль (для крепления рельс), костыльный молоток, лапа путевая, дексель (кирка для скалывания льда), ключ путевой.
     Орудия труда рабочих пути
     Освещение вагонов железной дороги прошло эволюционное развитие от свечного, керосинового, спиртово-скипидарного до электрического. В музее богатая коллекция свечных, керосиновых и электрических фонарей.
     Фонарь для освещения свечной и светильник медный 19 века
     До строительства железной дороги в Пскове не было ни электричества, ни телефона, ни телеграфа. Инженеры путей сообщения, специалисты высокого класса, приехавшие в Псков для работы на дороге, принимали участие впоследствии в разработке таких новшеств, как телеграф, телефон.
     В музее выставлены аппараты связи, действовавшие на железной дороге России: один из первых телефонов, телеграфный аппарат Морзе. С их помощью соседние станции согласовывали между собой движение поездов.
     Диорама «Комната дежурного по станции начала 20 века»
     С помощью аппарата Морзе телеграммы передавались комбинацией точек и тире, заменявших буквы. Более совершенным стал буквопечатающий быстродействующий телеграфный аппарат Бодо.
     Буквопечатающий телеграфный аппарат типа Бодо
     Телеграфный способ согласования движения поездов между соседними станциями требовал длительного времени. В конце 19 века железные дороги были оборудованы аппаратами так называемой системы Трегера. Жезл, вынутый из аппарата с согласия соседней станции ( с помощью специального электромеханического устройства) давал право машинисту паровоза занять перегон и везти поезд до определенного пункта.
     Электрожезловый аппарат Д.С.Трегера
     В начале марта 1917 года древнему Пскову суждено было стать местом заключительного акта 400-летнего российского самодержавия и 300-летнего правления династии Романовых. Здесь, на путях железнодорожного вокзала, последний российский император Николай II 2-го марта 1917 года отрекся от престола.
     Посетитель музея может познакомиться с документами, свидетельствующими об этом событии, фотографиями участников, внутренним убранством царского поезда.
     Столовая царского поезда, где был подписан акт об отречении
     Экспонаты музея иллюстрируют драматические события революции и гражданской войны, восстановление и работу транспорта в 20-е, 30-е, 40-е годы.
     Значительное место в экспозиции занимает тема: «Псковские железнодорожники в дни Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г.» Без малого три года на Псковской земле гремели взрывы на железнодорожных линиях, сходили с рельс поезда с живой силой и техникой противника. Отряды партизан-железнодорожников действовали в составе партизанских бригад легендарного партизанского края.
     Диорама «Партизанская землянка».
     В 1941 году была образована 5-я головная колонна паровозов особого резерва Главнокомандующего, сформированная в основном из машин и рабочих Великолукского депо. Колонна прошла путь от Сталинграда и Ровно до Берлина, теряя в пути людей, меняя изуродованные бомбами паровозы. Они подвозили к фронту войска, военную технику, везли раненых.
     Планшет «Боевой путь 5-ой колонны паровозов»
     Стенд «Великая Отечественная война 1941-1945 г.г.»
     Внимательный посетитель с интересом рассматривает фотографии различных видов паровозов, тепловозов, которые работали на железных дорогах России и Псковщины. 110 лет существовало в нашей стране паровозостроение. Наиболее известными паровыми локомотивами были так называемые «Овечки» - паровозы серии ОВ.
     Псковский машинист Ефимов Георгий Борисович вспоминает: «Чтобы паровоз шел по рельсам, надо нагнать пар до 14 атмосфер. А до этого заправлялся паровоз водой (30 кубометров), тендер загружался углем (13-15 тонн), загружают ковшом (банкой) по 1500 кг. Если хороший уголь, то его хватает на большее расстояние, чем когда уголь некачественный.
     Уже до Струг Красных расходуется половина забранного угля. Топка наполняется, воздух не может пробиться, и приходится чистить топку. Горящий слой угля откидывается лопатой в одну половину, а вторая половина чистится от золы. Доходят до колосников, колосники покачиваются из стороны в сторону с помощью специального крюка, очищаются. Затем чистится другая половина топки. Горящий уголь разравнивают по всей топке, добавляют свежие порции угля. Открывается вентиль, воздух поступает через колосники. Огонь разгорается. Паровозная бригада получает жезл и едет дальше.
      Поезд мчится и днем и ночью, сквозь дождь и пургу, в будни и праздники, преодолевая огромные расстояния.
      Орудия труда паровозной бригады
      В 1956 году производство паровозов было прекращено. В 50-60-е годы произошло коренное перевооружение локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги. Паровозная тяга была заменена тепловозной и электрической.
      Безвозвратно уходили в небытие дым, жар паровых котлов, изнурительный физический труд. Автоматика, новейшие механизмы значительно облегчили труд локомотивной бригады, но одновременно резко возросла психологическая нагрузка. 26 мая 1963 года один из лучших машинистов Псковского депо М.Н.Митицын на тепловозе серии ТГ102-123 провел первый грузовой поезд на участке Луга – Псков.
      Первый тепловоз с грузовым поездом прибывает в Псков. 1963 год
      Почти 600 профессий на железной дороге. Это машинисты и их помощники, осмотрщики вагонов, диспетчеры и дежурные по станции, путейцы, составители поездов, электромонтеры и электромеханики.
      Посещая музей, железнодорожники видят на фотографиях себя и своих товарищей за работой, в библиотеке, на демонстрациях, в колхозе, на субботнике, дома.
      Ефимов Алексей Ефимович, машинист Псковского паровозного депо. 1906 год.
      В одной из витрин музея мы можем прочитать письма Алексея Ефимовича к его жене, которые он писал с фронта 1-ой мировой войны в 1914 году.
      Основатели железнодорожной династии Ефимовых Алексей Ефимович и Августина Парфеновна. 1906 год. Сейчас на железной дороге работает уже пятое поколение Ефимовых.
       Планшет «Псковское отделение Октябрьской железной дороги в 50-е годы»
      Экспозиция музея рассказывает о современном состоянии Октябрьской железной дороги: новых машинах путевого хозяйства, развитии вычислительной техники, с помощью которой осуществляется решение сложных эксплуатационных задач, связанных с автоматизацией производственных процессов.
      Сотрудники музея активно участвуют в сохранении истории железнодорожного наследия и в пропаганде железнодорожного транспорта в нашем городе и области.
      Дефектоскопная тележка
      Информационно-вычислительное устройство ТАП-34
      Псковский железнодорожный музей был создан в 1967 году силами широкого круга энтузиастов-железнодорожников.
      Одним из главных инициаторов создания музея стал инженер тяги А.И. Валентик.
      Была проделана огромная собирательная и поисковая работа по выявлению музейных памятников, изучению архивных материалов. Были собраны и записаны воспоминания участников и очевидцев многих важных событий в жизни нашей страны, в истории железных дорог.
      Большую помощь в создании музея оказало руководство Псковского отделения Октябрьской железной дороги. Это Н.Л.Мельников – начальник Псковского отделения дороги, Г.И.Андреев – главный инженер отделения.
      Машинист Ефимов Георгий Борисович рассказывает ребятам о своей работе. Фотография Т.Костиной.

Р.Н. Королькова,  Псков,  2006 год