Эта статья является продолжением обзора истории станций линии Бологое - Полоцк, начатого в предыдущем номере "Семафора" статьей о станции Торопец.
     Перекрестки исторические
     К концу XIX века Великие Луки, город с более чем 700-летней на тот момент историей, оказался в стороне от транспортных путей. Промышленность постепенно стала приходить в упадочное состояние. Проблема стала настолько очевидной, что в 1893 году уездное собрание решает ходатайствовать о строительстве железной дороги через город. Правда, решение такое родилось в спорах и основным аргументом "за" стало согласие богатого купечества на выплату стоимости 60 десятин земли под постройку станции и железнодорожных мастерских. Эти десятины позже, когда Московско-Виндаво-Рыбинская дорога начала прокладку дороги Москва - Виндава, решили вопрос о появлении станции Великие Луки. Первоначально дорога должна была пройти в стороне от города, но комиссия дороги резко изменила свое мнение после того, как стало известно, что упомянутые десятины бесплатно передаются дороге под мастерские в безвозмездное пользование. И вот летом 1898 года на дальней окраине города, на засыпанном Волчьем болоте был заложен первый камень в фундамент зданий будущих мастерских и, одновременно, началось строительство прилегающего к городу участка дороги Москва - Виндава. 
     Первый поезд пришел на станцию Великие Луки 24 сентября (здесь и далее все даты по новому стилю) 1901 года, а уже 28 сентября прибыл первый пассажирский поезд. Надо отметить, что это было местное пассажирское сообщение. Дальнее пассажирское сообщение началось 11 ноября 1904 года, когда открылось регулярное сообщение Москва - Виндава. Приход железной дороги существенно изменил жизнь города. Железная дорога надолго становится "градообразующим предприятием", говоря современным языком. Число работающих в мастерских до революции 1917 неуклонно повышалось, а ведь в 1907 еще выделилось и локомотивное депо, а затем и вагонное депо. Почти сразу после открытия дороги возникла необходимость в специалистах, поэтому уже в 1902 открывается техническое училище. Оно существует и сейчас, как техникум, и, что самое уникальное, в том же старом здании (оно только "подросло" на один этаж). Потребность в образовании разрешалась, например, и организацией технической библиотеки мастерских. Так в 1909 году начальнику мастерских для этого было выделено 50 рублей.
    События 1905 года показали важность станции и мастерских для железных дорог. 3 февраля 1905 года началась забастовка рабочих мастерских и станции. Требования выдвигались, в основном, экономические - повышение зарплаты, улучшение социальных условий, увольнение неугодного рабочим мастера. Забастовка парализовала движение на дороге, что повлекло и существенные финансовые для нее потери. Уже на следующий день в Луки прибыл из Москвы чиновник для проведения переговоров. Итогом переговоров явилось удовлетворение следующих требований: повышение зарплаты, оплата сверхурочных и увольнение мастера. Конфликт был, таким образом, исчерпан уже 4 февраля. Впрочем, ячейкой большевиков был сформирован специальный комитет, который призывал бастовать и дальше, видимо, "за идею". Комитет добился своего позже: забастовки еще проходили в октябре и декабре. Но даже проведенные в ответ на забастовки репрессии не смогли существенно уменьшить количество работающих на железной дороге. Только в мастерских в 1914 году работало уже около 1000 человек.
     В 1908 году в Великие Луки пришла и вторая дорога: Бологое - Полоцк. Так образовался очень важный треугольник дорог Новосокольники - Великие Луки -Невель. До конца существования императорской России, а затем СССР этот узел был одним из важнейших на западе России в стратегическом плане, поэтому во время всех военных событий XX века он становился объектом притязаний противоборствующих сторон.
Но, отвлекаясь немного от военной темы, надо сказать, что железная дорога в Луках с трудом, как и все страна, пережила революционные события 1917 года и "пришла в себя" только к концу 1920-х. В 1927 году мастерские, к тому времени уже ремонтировавшие несколько десятков паровозов и около сотни вагонов в год, становятся паровозовагоноремонтным заводом (ПВРЗ). Самыми частыми "гостями" мастерских были паровозы серий "Щ", "С", "Ов", но попадали и паровозы других серий. Несколько ранее (1925) район станции и мастерских, наконец, вошел в черту города (до этого формально этот район относился к пригороду).
     В 1930-х годах количество отремонтированных паровозов в год уже исчисляется на сотни, а в 1940 году благоустраивается привокзальная площадь и асфальтируются перроны. В 1941 году начинается война... 
       Перекрестки военные
    Перекресток дорог в Луках во всех военных событиях XX века считался архиважным, поэтому уже, например, накануне Первой мировой войны был ужесточен контроль за дисциплиной, а уже в 1915 году вышел циркуляр об установлении военной дисциплины в мастерских. Сделано это еще было и потому, что в мастерских стали делать корпуса для фугасных гранат (кстати, из-за этого выросла и средняя зарплата рабочих). 
    В 1919, в гражданскую, Луки были одной из целей Юденича, в армии которого в то время применялись и бронепоезда (один из них был захвачен красными в районе Новосокольников, т.е. недалеко от Лук). Лишь в 1921 году было отменено военное положение в городе. На 20 лет... 
    Уже 2 июля 1941 года состоялся первый налет немецкой авиации на город. Одними из основных целей налета были станции, прилегающие к Лукам (Чернозем и Великополье) и сама станция Великие Луки, которая во время всей войны будет объектом постоянных притязаний воюющих сторон. Продвижение немецких войск летом 1941 года было очень стремительным и уже 18 июля они вошли в город, но, так как особых сил для удержания города они не оставляли, 21 июля в город вернулись советские войска. Таким образом получился своеобразный выступ - с севера и с юга от Лук немцы продвинулись далеко вперед. Только в конце лета немецким войскам пришлось "вспомнить" о не захваченном, но очень важном в преддверии наступления на Москву, железнодорожном узле. В августе 1941 начались жестокие бои за город и 25 августа фашисты вновь вошли в Великие Луки.
    К железнодорожному хозяйству захватчики подошли с немецкой педантичностью - уже в сентябре возобновилась работа бывшего завода (отдельные цеха). Впрочем, постоянные проблемы с "лояльностью" работающих не давали наладить работу завода в полной мере. В мае уже 1942 года при заводе был создан лагерь, где находились все работающие. Лагерь территориально был объединен с заводом и выход в город из него был невозможен. После подъема в 04:30, рабочие приступали в 06:00 к работе и работали до 17:00.
   Но еще до этого, во время Торопецко-Холмской операции в январе 1942 года, советские войска подошли вплотную к городу, при чем на некоторых окраинах уже 1 февраля завязались уличные бои. К сожалению тогда город освободить так и не удалось. Штурм возобновился лишь 25 ноября того же года и продолжался около двух месяцев. Операцию по освобождению Лук называли "Сталинградом в миниатюре", так как порядок военных действий был очень похож на примененный под Сталинградом.
    В освобождении города, особенно его пристанционной части, сыграли свою роль и бронепоезда: 29 декабря 1942 два бронедивизиона прибыли в Великополье и участвовали в огневой поддержке войск и ближней разведке.
    К 1 января 1943 большая часть города была освобождена, но оставались два очень серьезных очага сопротивления: старая крепость и район станции. Около станции немцами было сооружено большое количество фортификационных сооружений (остатки которых тоже иногда встречаются до сих пор) и поэтому освобождение станции затянулось до 20 января. 
    Железнодорожное хозяйство было почти полностью уничтожено (как и город, в котором почти ничего не осталось от 700 с лишним предыдущих лет), но станция была восстановлена относительно быстро (в основном силами строительных частей). До января 1944 года Великие Луки остаются прифронтовым городом и являются важным "перевалочным пунктом", а потому железнодорожный узел регулярно подвергается бомбардировкам весь 1943 год. В этих условиях, тем не менее, частично восстановленный завод ремонтирует десятки паровозов. Лишь после января 1944 года жизнь города и станции становится более-менее мирной.
    Эта жизнь была прервана однажды - 19 июля 1944 года. Это был последний, но самый массированный налет немецкой авиации за полтора года. Практически полностью были уничтожены здания только восстановленных вокзала и депо, сильно повреждены здания завода и разрушена станция. 
     Перекрестки современные
     После войны железная дорога, как и сам город, с огромным трудом восстанавливалась из руин. Паровозоремонтный завод продолжал работать одновременно с восстановлением, а город, в течении небольшого периода времени, успел побывать областным центром (до 1957 года). Появлялись новые промышленные предприятия, которые остро нуждались в услугах железной дороги, которая по-прежнему во многом определяла жизнь в городе. Именно вокруг дороги формировалась поначалу целая "инфраструктура": больница, дом культуры, жилой район и т.п. С увеличением роли дороги вновь, как в начале XX века возникла потребность в специалистах, только теперь - в высококвалифицированных специалистах. Проблема была решена открытием в 1964 году филиала ЛИИЖТа (ныне - ПГУПС). 
     Локомотиворемонтный завод (бывший паровозоремонтный) освоил и собственное производство хопперов-дозаторов и автомотрис. Именно ЛРЗ стал первым великолукским предприятием, экспортирующим свою продукцию: в Сирию и Монголию были отправлены большие партии вагонов собственного производства. В список ремонтируемой продукции добавились также дизель-поезда и, время от времени, попадали электропоезда. Перекресток двух железнодорожных магистралей жил достаточно активной жизнью до середины 1980-х. После этого начался процесс уменьшения количества перевозок и сокращения всего и вся. 
     В конце 1990-х практически перестала использоваться для грузовых перевозок дорога Бологое - Великие Луки, а участок Великие Луки - Опухлики -Невель начальство Октябрьской дороги в 2001 планировало закрыть. Также по несколько раз в год в 2000 и 2001 году грозились закрыть и пассажирское вагонное депо, а значит - и очень активное пригородное пассажирское движение (обслуживаемое исключительно тепловозной тягой). Последняя угроза о закрытии была высказана незадолго до написания этой статьи.
     В некотором роде повезло локомотивному депо. Уже достаточно давно депо было базовым для целого региона и, в свое время, уже успело поглотить депо Новосокольники. В конце 1990-х в состав депо, на правах т.н. "цехов" вошли и закрытые депо Ржев, Дно(?) и другие. В результате к началу XXI века почти все перевозки на Октябрьской дороге под тепловозной тягой, осуществляемые южнее Санкт-Петербурга, обслуживались тепловозами с трафаретом ТЧ-31 (код депо Великие Луки) на борту.
    В этом депо, кстати, еще в 2001 году активно использовались в работе представители "вымирающей" серии тепловозов ТЭП60 (правда, их было всего несколько штук). Но именно в Луках преобладают "Машки" (М62) и ТЭП70. Последние и обслуживают все пригородное движение. Путешественник, пребывающий из Москвы может видеть депо незадолго до вокзала справа по ходу движения. Во дворе депо иногда можно заметить и паровоз-парогенератор или паровоз, пригнанный на разделку (попадают они затем на склад металлолома, расположенный рядом с вагонным депо, и находящийся между проспектом Гагарина и вагонным депо). Может увидеть путешественник и множество опор, оставшихся от разобранных путепроводов и маленьких мостиков. До войны в районе станции можно было обнаружить и трехуровневые (или почти трехуровневые) развязки.
     Вокзал в Луках - островного типа. С одной стороны от вокзала расположена Балтийская сторона, с другой - Октябрьская, а так как платформ только две (прилегающие к зданию вокзала с обеих сторон), то и поезда прибывают и отправляются с какой-либо "стороны", а не "платформы". На Октябрьскую (северную) сторону прибывают поезда со стороны Ржева, Опухликов и отправляются поезда в сторону границы с Латвией и в сторону Опухликов. На Балтийскую (южную) сторону прибывают поезда со стороны Бологова, границы с Латвией и отправляются поезда в сторону Ржева и Бологова.
    Надо отметить, что жизнь вокзала - достаточно бурная, так как, не смотря на малое количество дальних поездов, количество пригородных поездов, вопреки усилиям руководства Октябрьской дороги, сокращается незначительно. Станция же в последние годы тоже зажила более активно, пропуская большое количество нефтеналивных составов в сторону границы и, естественно, порожних в обратном направлении.
***
   Хотелось бы завершить этот краткий рассказ на оптимистичной ноте. Хочется верить, что 100-летний юбилей окажется не последним для станции Великие Луки и завода, и, что станция по-прежнему будет важным перекрестком, который приветливо встречает поезда с четырех направлений в любое время суток по старинке - ручными стрелками, и провожает их гудками тепловозов в депо и своим небольшим, но людным вокзалом.

   Александр Кондаков  Журнал "Семафор". 2000 год.