29 сентября 1930 года в паровозном депо произошло волнующее событие. Из цеха горячей промывки за 5 часов был выдан на линию —для следования с пассажирским поездом — мощный по тому времени паровоз серии «С-303».
     До этого на всей сети железных дорог СССР для выполнения объема промывочного ремонта паровоза затрачивались сутки. Деповские ремонтники почти в 5 раз сократили время оздоровления паровоза.
     Через 5 дней, 4 октября новый успех: из подъемочного ремонта выпущен привоз за 21 час 50 минут.
      Аналогичные предприятия страны выполняли технологический цикл этого вида ремонта в течение 69 часов.
     По этому поводу газета «Правда» написала тогда, что рекорд по «обточке» паровоза принадлежит теперь коллективу Великолукского паровозного депо Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. 
     Так в конкретных делах воплотилось желание рабочего— лучше использовать технику. Для этого в некоторых случаях даже изменялась конструкция отдельных узлов, дающих после «рабочей поправки» улучшение качественных и количественных показателей.
     По всей стране распространилось стахановское движение, зародившееся на шахтах Донбасса. На железнодорожном транспорте инициатором стал машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос, первым применивший высокую форсировку паровозного котла, резко повысивший техническую скорость следования грузовых: поездов на большом паровпускном клапане.
     В Великолукском депо появились первые ударники и стахановцы, бригады, смены, цехи. Первые стахановские бригады возглавляли старшие машинисты Павел Иванович Варфоломеев, Николай Васильевич Струнин, Владимир Викентьевич Мейкстум, Василий Иванович Зайцев и многие другие. Вскоре по их примеру стали водить грузовые поезда увеличенного веса и другие бригады, применяя дремавший до этого «большой» клапан регулятора паровоза. Это позволило без каких-либо затрат развивать значительные скорости движения с  грузовыми поездами и, сообразуясь с профилем перегонного железнодорожного пути, чаще использовать инерционную силу поезда, следуя по тяговому участку, где это возможно, с закрытым регулятором, без впуска пара в цилиндры паровой машины.
     Использование машинистами-стахановцами «живой силы поезда», увеличения езды с закрытым регулятором, повышение скорости следования, значительно сократили расход топлива при доставке поездов по адресам первой пятилетки, резко уменьшили время на проследование перегонов, чем увеличили пропускную способность участков железной дороги.
      Так в паровозном депо родилось социалистическое соревнование  за сокращение эксплуатационных расходов за счет уменьшения времени доставки поездов по назначению,  разумного расходования каменного угля и увеличению пропускной способности тяговых плеч.
   Вспоминает истоки движения в паровозном депо машинист Антон Иосифович Бабран:
    — С первых дней пятилетки великолукские паровозники соревновались за лучшее использование паровой тяги, за увеличение пробега локомотива между промывочными, подъемочными и капитальными ремонтами. У каждой бригады были личные социалистические обязательства, где назывались качественные и количественные показатели на год, называлась паровозная бригада, которая вызывалась на соперничество по лучшему содержанию паровоза, экономии топлива, вождению большегрузных поездов, не допущения захода паровоза на неплановый ремонт. Правда, в то время паровозники водили поезда по 16—20 осей — с десяток вагонов. Грузовой поезд в 40 осей и весом в 500 тони считался рекордом...
      Во второй и третьей пятилетках на стареньких «Овечках я со своей бригадой водил поезда весом до 800 тонн. Помню, к 20-й годовщине Великого Октября бригаде удалось со станции Новосокольники в Великие Луки доставить поезд весом 1048 тонн. Когда же в депо пришли более мощные паровозы серии «Э», вес грузового поезда подпрыгнул до 1500 тонн!
    Постепенно машинисты-новаторы увеличили весовую норму до 8000 тонн. Первым такого веса состав со станции Невель до Великих Лук привела паровозная бригада старшего машиниста Павла Ивановича Варфоломеева. Вслед за новатором такие же поезда стали водить и другие машинисты.
    Главными задачами первых пятилеток было значительное повышение скорости следования с непременной экономией каменного угля, повышение весовых норм грузовых и увеличение длины пассажирских составов. Среди лучших машинистов был Павел Иванович Варфоломеев. Один трудовой успех следовал за другим. С каждом очередным рейсом повышалось его мастерство. После двух лет самостоятельного вождения Павла Ивановича назначили общественным наставником, старшим машинистом комсомольско-молодежного  паровоза. 
   У него появились последователи...
   «Чем лучше будем работать, тем богаче будет наше государство"- так выразил свои мысли и чувства машинист паровоза Илья  Георгиевич Кремков. Будучи
старшим машинистом, он так направлял усилив своих напарников, что за год им удалось сберечь более 200 тонн угля. Это пять полувагонов. В отдельные годы экономия каменного угля только старшего машиниста достигала более 100 тонн. Под стать ему трудились и его напарники, машинисты Василий Алексеевич Миронов, Алексей Михайлович Чижаков.

 И.Г.Кремков

     За успешное выполнение государственных планов грузоперевозок и долголетнюю примерную работу  И. Г. Кремков награжден орденом Ленина, орденом "3нак Почета", знаком «Почетному железнодорожнику».
    Массовое соревнование и ударничество создали обстановку  трудового и политического подъема. В паровозном депо реконструируются главные цехи, вводится новая технология оздоровления паровозов на всех видах ремонта. 
    В это время в стране действовала обезличенная работа паровозных бригад: в очередной рейс бригада отправлялась на новом, не закрепленном за ними паровозе. Паровая тяга оказалась без надлежащего присмотра. Участились случаи брака в поездной работе.
    В январе 1931 года Совет Народных Комиссаров СССР  и ЦК.ВКП(б) предложили Наркомату путей сообщения ввести прикрепленную, спаренную и строенную езду на  паровозе, когда к локомотиву прикрепляется две или три паровозные бригады, отвечающие за  его культурно-техническое состояние, выполнение установленных норм пробега с поездами между всеми видами ремонта, сохранности локомотивного имущества. Теперь стало видно, кто и как ухаживает за вверенной техникой. Это позволило в короткое время заметно улучшить исправное состояние паровозов, уменьшились заходы локомотивов на межпоездные ремонты. Значительно повысились качественные показатели коллектива цеха эксплуатации паровозного депо. Этим же Постановлением вагонное и станционное хозяйства были выделены в самостоятельные службы. Паровозники и вагонники вышли из-под опеки станции, которая занималась только организацией грузоперевозок.
     В эту пору паровозное депо оснащалось новой техникой. Была задействована специальная установка для горячей обмывки паровозов перед постановкой их на все виды ремонта; при развороте паровоза трудился реконструированный поворотный круг на электрическом обеспечении. Обновился деповской станочный парк, появились устройства малой механизации при ремонтных работах: тяжелые паровозные детали при «оздоровлении паровозов» транспортировались специальными тележками, укладывались на них специальными кран-балками, при необходимости передвижения паровоза при ремонте, он передвигался при помощи специального электрического устройства.
    Широко развернулось кривоносовско-стахановское движение. Активизировалась рационализаторская работа. Среди ремонтников кривоносовско-стахановское движение возглавлял коллектив котельного цеха во главе с мастером Михаилом Абрамовичем Соловьевым. Кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени вспоминал:
    — Горячее было время. Наш котельный цех шел впереди соревнующихся за досрочное выполнение пятилетки. Дело было поставлено так, что котельные работы выполнялись ранее других. Цех никогда не задерживал выдачу паровозов под поезда из оздоровительного ремонта.
    Хозяин котельного цеха М. А. Соловьев стал первым деповским рационализатором. Михаил Абрамович предложил оригинальный метод обработки концов дымогарных и жаровых труб, которые раньше зачищались дорогостоящим карборундовым камнем. Соловьевская металлическая щетка, изготовленная из концов сталистой проволоки, ускоряла обработку в 5—6 раз, заметно улучшала качество. Сократились случаи течи дымогарных и жаровых труб в период работы с поездами.      Позже «соловьевская щетка» для обработки рабочих поверхностей стала применяться в ремонтных цехах родственных коллективов на  всей сети железных дорог страны.
     Сам рационализатор А. Соловьев вскоре переводит работу своего первого новшества на тип «точила», сначала с ручным, затем с электрическим приводом, что значительно ускоряло котельные работы.
    Энтузиастом по внедрению передового, новой технологии «оздоровления паровозов», передовых методов ухода и содержания паровой тяги был заместитель начальника депо по ремонту Степан Иванович Парфенов. Являясь ответственным за состояние паровозного парка, за судьбу грузоперевозок Парфенов увлекал ремонтников на добрые дела. Его заботой сделано многое для повышения культуры производства ремонтных работ: рабочие места оснащались необходимым инструментом, постоянно закрепленным за отдельной бригадой, организованы инструментальный цех и комплексные бригады по ремонту отдельных узлов паровоза, внедрялась современная, передовая технология оздоровления паровой тяги.
    Имена лучших стахановцев деповчане узнавали из выступлений стенгазеты «Паровозник». Первый номер стенновки вышел в мае 1932 года. С первых дней вплоть до Великой Отечественной войны редактором ее был слесарь инструментальной Иван Порфирьевич Кузнецов. Художником стенновки Владимиром Викентьевичем Мейкстумом для «Паровозника» создавались карикатуры на бракоделов, лодырей и пьяниц.
   О трудовых успехах первых стахановцев — машинистов И. Гранкине, П. И. Варфоломееве, Н. В. Струнине и других сообщала городская газета «Великолукская правда». 30 июля 1930 года написала:
    «Паровозная бригада пассажирского паровоза серии «С-187» в составе машинистов И. Гранкина, A. Стрелкова и Н. Струнина сэкономила более 20 тонн угля и не имела ни одного опоздания в пути». Имена машинистов В. Мейкстума, И. Шаталина,  B. Зайцева и других, за успехи в вождении большегрузных поездов на высоких скоростях и экономию топлива  были известны за пределами железнодорожного узла. 
   За высокие показатели в труде коллективу паровозного депо в 1939 году четырежды присуждалось переходящее Красное знамя Управления железной дороги и дорпрофсожа. По условию социалистического соревнования переходящее Красное знамя осталось в деповском коллективе и хранится в музее трудовой и ратной славы деповчан.
      В предвоенные годы активизировались женщины-работницы: они овладевали современными, машинами, станками и агрегатами, учились мужским профессиям токаря, слесаря, фрезеровщика, каменщика, штукатура и даже машиниста паровоза. Первой женщиной, ставшей машинистом в Великих Луках, была Елизавета Васильевна Голубятникова. В удостоверении, выданном управлением Калининской железной дороги за № 115498 от 26 ноября 1940 года, сказано: «Голубятникова Елизавета Васильевна в, 1940 году окончила школу мастеров социалистического труда и выдержала установленные НКПС СССР теоретические и практические испытания на должность паровозного машиниста и имеет право самостоятельного управления паровозом».
     Помощниками машинистов в 1940 году трудились Галина Вацлавовна Малькевич, Клавдия Самсоновна  Бастякова и другие деповчанки. 

Е.В. Голубятникова

     Железнодорожный транспорт — сердцевина Российской экономики. Только через устойчивую работу железнодорожного конвейера может стать эффективной работа всего народного хозяйства. Правительство не жалело материальных средств на техническое перевооружение железнодорожного транспорта. Первые пятилетки - это время внедрения многих открытий и изобретений. 
    В истории железнодорожного транспорта есть памятное событие, отмеченное установлением «Всесоюзного дня железнодорожника» — прием работников железнодорожного транспорта в  Кремле 30 июля 1935 года. С итого дня началась коренная реконструкция стальных магистралей страны.
    Над многими новшествами ученые и изобретатели: работали десятки лет. Так было с внедрением автосцепки подвижного состава. Старая винтовая стяжка, состоящая из серег, свободно укрепленных на крюке вагона, с увеличением длины и веса поездов часто рвалась, создавая угрозу безопасности движения. В винтовой стяжке между серьгами проходил нарезной винт, причем витки нарезки у него на концах направлены в разные  стороны. А стало быть, вращая винт за рукоятку, можно сближать и раздвигать серьги. При формировании состава сцепщик должен был во время надвига вагонов пользоваться удобным моментом.  Тут надо  быть очень внимательным и расчетливым, так как от ловкости сцепщика зависела не только быстрота работы по формированию составов, но и его собственная безопасность.
    Ненадежность сцепления вагонов в составе причиняла немало забот, неприятностей и бед, так как нередко подобное сцепление служило причиной разрыва поездов, неожиданных катастроф. Из множества иностранных типов автосцепок в нашей стране принята в эксплуатацию автосцепка, сконструированная советскими инженерами-конструкторами. О первом знакомстве с новшеством рассказывал машинист А. П. Артеменков:
    - После предварительного изучения автосцепного механизма, паровозников пригласили на станцию, где стоял паровоз с группой вагонов. Машинист-наставник то и дело подавал команду: «Паровозу отцепиться от вагонов!», «Паровозу прицепиться к вагонам!». Расцепление происходило при поднятии ручки механизма, а сцепление вагонов с вагонами и вагона с паровозом при надвиге происходило автоматически.
    Долгим был переход на  автосцепку. На первых порах  применялось смешанное сцепление: одновременно с винтовой действовала и автоматическая.
    Но настоящей технической революцией явилось оборудование подвижного состава автоматическими тормозами,— продолжал А. П. Артеменков,— это обеспечивало движение поезда на высоких скоростях, повышалась безопасность движения на железных дорогах. Старая система ручных тормозов была крайне неэффективной и при этом каждому механическому тормозу требовался тормозильщик. О том, что необходимо тормозить, машинист оповещал паровозным сигналом. Из многих предложенных заокеанских систем, была внедрена система автоматического тормоза американца Джоржа Вестингауза. Автоматичность действия достигалась изменением давления воздуха в тормозном воздухопроводе. Американская система автотормоза, действующая сжатым воздухом, была бы безукоризненней, если бы не истощалась. С этим недостатком — с истощимостью запаса воздуха — конструкторы боролись долго и упорно.
   Изобретатели Флорентий Пименович Казанцев к Иван Константинович Матросов, бывшие машинисты, отлично изучили недостатки воздушного тормоза заокеанского конструктора и сумели их преодолеть.
   Система автоматического тормоза Матросова и в особенности Казанцева обладает при пользовании неистощимостью и плавностью торможения.
    Вслед за оборудованием подвижного состава автосцепкой и автоматическими тормозами, переводится с подшипников скольжения на подшипники качения — роликовые, буксовый узел вагонного парка железных дорог. По своему значению это новшество равносильно замене винтового сцепления на автоматическое. Отпала необходимость содержания большого количества смазчиков и поездных вагонных мастеров для сопровождения поездов. Кроме этого, достигалась экономия цветного дорогостоящего металла для изготовления подшипников скольжения и смазочного материала.
    Новшества позволили в годы первых пятилеток увеличить длину, вес и скорость поездов. Большие мастера паровозного дела — Кривонос, Огнев, Лунин, а за ними и великолукские машинисты добились высокой паропроизводительности паровозного котла, а затем и высоких скоростей е большегрузными поездами.
   К 22-й годовщине Великого Октября машинист депо  П. И. Варфоломеев на паровозе серии «Э» со своей бригадой со станции Невель до Великих Лук доставили тяжеловесный поезд весом 3861 тонну. Это стало рекордом. Когда Павел  Иванович готовился к проведений этого тяжеловеса, многие уверяли, что состав не удастся даже тронуть с места, так как будет невероятно трудно преодолеть «мертвую» инерцию покоя груженых вагонов почти километровой цепи.
   П. И. Варфоломеев оказался замечательным мастером своего дела и нашел средства. Перед отправлением он на два-три метра осадил  состав — за счет сжатия пружин автосцепки, чем достиг запаса энергии упругости пружин, облегчивших взятие состава с места.
   Таким образом, Варфоломеев мастерством, опытом  работы и знанием паровозного дела установил деповской рекорд вождения тяжеловесных поездов. Следом за новатором стали водить поезда, превышающие установленную весовую норму, все великолукские машинисты. Варфоломеевский рекорд стал нормой и замечательной новаторской традицией.
   Искусство машиниста паровоза, однако, не сводится только к совершенному овладению техникой управления паровозом, автоматическими тормозами, вождению поездов строго по графику, экономии топлива. Главное в работе машиниста, это — святая святых — соблюдение безопасности движения. Вплоть до начала шестидесятых годов в кабине локомотива, над головой машиниста помещалась памятка: «Машинист, помни! Проезд запрещающего сигнала — является тягчайшим преступлением перед государством!»
   Высшее мастерство сочеталось с хозяйским уходом за локомотивом. Этой стороной дела в депо прославился машинист паровоза И. Г. Кремков. На паровозе, закрепленном за его бригадой, он проработал без капитального ремонта. За это время паровоз совершил пробег в многие десятки тысяч километров и потребовал не капитального, а лишь среднего ремонта. Подобного случая за более, чем тридцатилетнюю эксплуатацию паровозов локомотивное депо не знало. Это достигнуто слаженностью и большим трудолюбием прикрепленных к паровозу бригад.
   Уход за паровозом заключался не только в тщательном наблюдении за деталями и исправном содержании механизмов. По его предложению была, например, выложена кирпичом подрешеточная часть топки, что продлило срок  ее службы, несколько наращен кирпичный топочный свод,. уменьшающий унос летучих горючих элементов, что способствовало экономии топлива.
   Опыт работы И.Г. Кремкова стал нормой не только в Великолукским депо, но и среди машинистов железной дороги. 
   Раньше все работы по уходу за машиной выполняли помощник с кочегаром. Новатор Кремков поставил дело по иному. Сам, участвуя в работе по содержанию паровоза в  пути в исправном состоянии, увеличил объем служебного ремонта, выполняемого силами паровозной бригады. Его паровоз становился на «промывку» с теми пунктами ремонта, которых не в состоянии была выполнить паровозная бригада. Часто в книге ремонта пapовоза Кремкова значилась единственная запись: .«Промыть паровозный котел». 
   По этому поводу на одном общедеповском собрании И. Г. Кремков сказал: 
   — Паровозу нужна надежная обслуга, а не наездники и пассажиры.
   Деповские машинисты, поддержали начинание И. Г. Кремкова. Среди последователей Кремкова были машинисты, не владеющие слесарным делом. И для этого в депо были организованы школы передового опыта, курсы повышения квалификации, встречи с машинистом-новатором.
    Важным этапом повышения эффективности работы пароразного депо явился перевод локомотивных и ремонтных бригад на хозяйственный расчет. Зачинателями стали паровозные бригады старшего машиниста В.И. Кулакова. О первых шагах хозяйственного расчета работы локомотивщиков он рассказывал:
   Мне, как старшему машинисту выдали хозрасчетную книжку, в которой указывалась сумма затрат от минувшего подъемочного ремонта до следующего - в несколько тысяч рублей. Бригады, закрепленные за моим паровозом, делали все возможное, чтобы сократить эксплуатационные расходы до минимума. Для этого ни одна бригада не допускала перерасхода каменно го угля. Машинисты и помощники следили за техническим состоянием паровоза в пути следования. Неисправность устраняли немедленно, ибо она могла стать значительной. При постановке паровоза на горячую промывку, в книге ремонта обычно записывались один-два пункта: «Промыть паровозный котел от шлама. Заменить несколько кирпичей топочного свода».
   Экономили даже на обтирочных материалах. После использования мыли ветошь, сушили и снова пускали; в дело. Ведь каждый килограмм, в зависимости от качества, обходился в 50 - 70 копеек.
   Берегли каждую каплю смазочного мазута.
   Помощники контролировали полноту фитилей  многочисленных масленок. Чтобы зимой, когда смазка густеет, они были потоньше, а летом— потуже, чтобы меньше расплескивалась.
    Когда паровозу подходило время становиться на очередной подъемочный ремонт, бухгалтерия подсчитывала хозрасчетную экономию, деньги которой распределялись между паровозными бригадами в соответствии с конкретным вкладом каждого. 
    В начале третьей пятилетки завершилась реконструкция многих  отраслей народного хозяйства. Особенно она заметна на железнодорожном транспорте. Ибо от мощи и слаженности работы звеньев этой отрасли зависело развитие всего народного хозяйства страны.
    Реконструкция народного  хозяйства проходила в тревожной международной обстановке.
    Рождение фашизма в Германии стало реальным потому, что отдельные политики не захотели помешать, а  другие не смогли воспрепятствовать. Приход фашизма к власти в Германии и развитие агрессивных действий его в Европе и Японского империализма на Дальнем  Востоке усилили угрозу войны.
    Благодаря всесторонней помощи Правительства и самоотверженности великолучан рос, становился индустриальным город на Ловати. Городская газета «Великолукская правда» 7-го ноября 1940 года сообщала: «В городе Великие Луки работают два театра, шесть клубов, семь киноустановок, пять библиотек, музей, два парка культуры и отдыха. На страже здоровья великолучан — более тридцати врачей, 210 фельдшеров и медицинских сестер, работающих в 13 медицинских учреждениях. В городе функционируют две больницы для взрослых и одна  для детей,  две поликлиники, две консультации, родильный дом, водолечебница, грязелечебница, два диспансера, санитарно-эпидемиологическая и малярийная станции, две амбулатории, три рентгеноустановки, «скорая помощь», пять детских яслей, три детских сада». 
    Пограничное положение Великолукского округа обязывало городские власти усилить массовую оборонную работу, воспитывать трудящиеся в духе бдительности и постоянной готовности встать на защиту своей Родины. В первичных организациях Осовиахима шла подготовка  «Ворошиловских стрелков», значкистов ПВХО и ГТО, население готовилось к противовоздушной и противохимической обороне. Развивались стрелковый, парашютный, автомобильный и другие оборонные виды спорта.  На базе военного аэродрома члены Общества друзей Воздушного флота, которых в городе насчитывалось около трехсот, создали городской аэроклуб. Он готовил молодежь для поступления в летные и технические авиационные училища. Воспитанники Великолукского авиационного клуба, деповчане А. В. Попов, П. И. Шлюйкод стали Героями Советского Союза. 
     Среди значкистов «Ворошиловский стрелок» И. А. Савельев, А. Н. Богданов, П. М. Кононов и другие.
      Война неотвратимо приближалась. Гитлеровские полчища оккупировали Испанию, Австрию и Чехословакию. Заняли Польшу и притаились у советского рубежа, на реке Буг, у Брестской крепости. Настало тревожное лето 1941 года, до начала Великой Отечественной войны остались считанные дни.

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]