Военно-общественный уклад наложил свой отпечаток на организационную структуру и порядки, установленные на всех линиях железных дорог России.
    Чтобы поступить на работу в Великолукское пapoвозное депо, нужно было убедить начальство в своей благонадежности. Начальник станции, которому подчинялось паровозное депо, не имел права принять на работу машиниста паровоза или помощника машиниста, слесаря по ремонту паровозов или вагонов, кондуктора или проводника вагонов без разрешения верхнего начальства из Управления Николаевской железной дороги. 
    Человек, желающий работать по ведущей профессии, сначала назначался в смену сторожей, которые использовались для охраны паровозов, топки и чистки печей в цехах, вращения поворотного круга. 
     Для разворота паровоза, чтобы он подошел к составу трубой вперед, содержались 5 сторожей.
     На поворотный круг заходил паровоз. На  кабине паровоза находилась отметка центра тяжести. Такая же стрелка была и на поворотном круге. Обе отметины должны совпасть. Затем сторожа изо всех сил толкали бревна-ваги, одним .концом вставленные  в приливы поворотного круга. Так и разворачивали паровозы в нужном направлении. От поворотного круга брали начало десятки железнодорожных путей. На нужном пути круг останавливался. Сопряжение рельсов круга и нужного пути надежно закреплялись специальным затвором. И паровоз сходил с поворотного круга в нужном направлении.
     Для охраны вагонов, для передвижения их при ремонте и содержания чистоты в служебных зданиях был определен штат из 8 сторожей.
     Сторожей, работавших на поворотном круге, называли бурлаками. Сторожей, охранявших вагоны, - толкачами.
     С первого дня работы Николаевского паровозного депо была установлена так называемая хозяйская система обслуживания паровозов бригадами. К каждому паровозу прикреплялась одна паровозная бригада. Что естественно значительно ограничивало возможности полезного использования паровозной тяги, сказывалось на их среднесуточных пробегах. Как ни мал отдых паровозной бригады в основном или оборотном депо, но в эти часы паровоз бездействовал. А на содержание его требовалась обслуга, топливо, что ложилось на паровозное депо дополнительными расходами.
     Во главе деповского хозяйства находился начальник тяги. Работой паровозных бригад руководил обер-машинист. Слесарями по ремонту паровозов командовал обер-мастер. На эти должности в большинстве назначались иностранцы. Даже среди машинистов было достаточно англичан и немцев. 
     В наставлении, изданном при открытии Николаевской магистрали, адресовалось начальнику тяги:
     «Насколько это возможно, создавать благие условия работникам для более полного использования мощности паровой тяги при доставке грузов и пассажиров, всемерной экономии государственной казны путем бережного расходования топлива, смазки при работе с поездами, содержании паровозов...»
      Обер-мастеру предписывалось:
     «Считать главной заботой содержание паровозов в исправном состоянии, готовых в любую минуту стать во главе товарного или пассажирского состава»
      В наставлении обер-машинисту писалось:
      «Начальник старается елико возможно, чтобы один и тот же машинист постоянно находился при одной и той же локомотиве, так как при всем однообразии локомотивы, каждая из них имеет некоторые особенности в своих .свойствах и только при постоянном общении с локомотивой машинист знакомится с этим свойством и достигает верности  управлении...»
      Согласно этому же наставлению: 
      «...Помощник машиниста не имеет права заходить на правую сторону будки машиниста. И когда машинист сходит с паровоза, помощник обязан протереть поручни, дабы машинист не запачкал руки. Помощник машиниста обязан носить шарманку-сундучок с провизией машиниста». 
      Наставление Николаевской железной дороги действовало до конца 1928 года.
     Машинисты паровозов и их помощники носили униформу с блестящими медными пуговицами. Каски с двуглавыми орлами и медными ободками на козырьках.
    Профессия машиниста в начале века была престижной.
    Паровозные бригады и кондукторы в основном готовились из слесарей-ремонтников.
    Технический уровень подготовки кадров оставался низким. Помощники машинистов трудились в этой должности по десятку лет, пока откроется вакантная должность машиниста. Машинисты же относились к помощникам высокомерно. Товарищеских отношений, за редким исключением, не было.
    Условия работы паровозных бригад были нелегкими. Отдыха после рейса не полагалось. И вернувшись с поездом, паровозники сразу же принимались готовить паровоз к следующей поездке. Двухсуточный отдых полагался паровозной бригаде только на время проведения промывочного ремонта паровоза, который производился через каждые 20 дней. Суточная норма пробега паровоза с поездами составляла 165 километров.
     В молодом паровозном депо обязанности чистильщиков паровозов наполовину исполняли мальчики-подростки. Они не знали ни праздников, ни нормального отдыха. Постоянно грязные, в рабочей одежде, насквозь пропитанной нефтью, они чистили и мыли паровозы. Они буквально вылизывали ходовые части паровозов и вагонов для лучшего их осмотра перед постановкой на ремонт или выдаче под поезда.
    Их поденный заработок составлял 35 копеек, в месяц - 9-12 рублей. По тому времени — немалые деньги. Но чистильщик был весь пропитан керосином и нефтяными остатками, и походил на тряпку. Болезни чистильщика от разъедающего действия керосина обычны.
    Профессия паровозного машиниста была редкой. Специальных учебных заведений для подготовки машинистов и их помощников не было.
    Для машинистов поездов в зависимости от стажа работы и теоретических знаний были установлены четыре класса квалификации. Для помощников машинистов — два. Подготовка к экзамену на получение права самостоятельного вождения поездов и на квалификационный класс проводилась самостоятельно.
     По рассказу ветерана депо машиниста-инструктора Н. В. Струнина,  его отцу, машинисту поездов, на экзамене при повышении классности задали вопрос: 
     - Объясните, чему равен ход поршня паровой машины за полный оборот паровозного колеса? 
      Отец был машинистом со стажем. И не раз видал, как на очередном ремонте паровоза мастер-ремонтник производил обмеловку, а затем при проверках, керном наносил контрольные отметины на паровозной параллели.
     Не задумываясь отец выпалил:
     — От керна до керна и будет верно... 
     Немного позже, в 1910—1912 годах в паровозное депо пришло новое, технически грамотное пополнение. Городское техническое училище выпускало помощников машинистов поездов и мастеров по ремонту паровозов. Будущие выпускники два года трудились в депо слесарями, после чего возвращались в училище для сдачи экзаменов и защиты диплома техника-паровозника путей сообщения России.
     По рассказам машинистов-ветеранов, ударников первых пятилеток П. И. Варфоломеева и Н. Е. Хованова первый класс присваивали мастеру паровозного дела:   
     «...Тому машинисту паровоза, который был со стажем вождения товарных и пассажирских поездов. И который мог бандажом паровозного колеса, только коснуться куриного яйца, положенного на головку рельса. И не раздавить и не уронить его...
     ...Или так подъехать паровозом под состав во время прицепки к составу, чтобы карманные часы, висевшие на цепочке на вагонной буферной тарелке, не раздавить плоскостью паровозного буфера. Выдержавшему строгий экзамен присваивался высший квалификационный класс и дарились именные часы с гравировкой: „Мастеру вождения поездов"».
      О таких машинистах с гордостью говорили:
      «По прибытии их с поездами можно сверять часы.  Плавности трогания с места, разгона состава и остановки можно только удивляться: в вагонном купе, на столике, из стакана до краев наполненного чаем, не прольется ни одной капли».
      Эта отличительная черта великолукских машинистов от машинистов других депо сохранилась и поддерживается по сей день.
      В 1916 году великолукские машинисты обслуживали 5 пар пассажирских, 7 пар товарных поездов. Маневровую работу на станции выполняли 3 паровоза.
      Пассажирские поезда машинисты водили со средней скоростью 35 километров, а товарные — 27 километров в час. Пассажирские составы формировались из 5—6 классных вагонов. Товарные насчитывали 7—8 двухосных вагонов. Для сцепления вагонов между собою служили винтовые стяжки. Такое сцепление требовало oт машиниста плавного ведения поезда. И было ненадежным. Для немедленного оповещения машиниста об обрыве стяжки или саморасцепе в поезде применялся испытанный метод. Главный кондуктор, принимая состав, незадолго перед отправлением привязывал один конец верейки к деревянной стойке тормозной площадки хвостового вагона. Сигнальную веревку укладывал на вагонные крюки вплоть до паровоза. Второй конец сигнальной веревки привязывал к рычагу тяги паровозного свистка.
     В момент разъединения вагонов веревка натягивалась и, прежде чем оборваться, тянула за тягу паровозного свистка. Услышав внезапный сигнал, машинист, сообразуясь с профилем железнодорожного пути и обстановкой, принимал решение: ловить на себя или уходить от оторвавшихся вагонов.
     По рассказам машинистов-ветеранов А. П. Артёменкова и И. П. Ермакова:
    «В двадцатые годы товарные поезда были длиной менее ста метров. И обслуживали такой состав три кондуктора: главный, старший и младший. Два смазчика вагонных букс: один с левой стороны поезда, второй с правой. И еще тормозильщики вагонов. Ручные тормоза на вагонах приводились в действие специальными людьми-тормозильщиками по сигналу машиниста. Поезд заходил на станцию со скоростью 5—6 километров. Для более быстрой остановки машинист паровоза применял контрпар».
     Ветеран паровозного депо М. А. Соловьев, пришедший трудиться в 15 лет, встречаясь с молодежью, рассказывал: 
     «...Несмотря на возраст, работал наравне со взрослыми, порою от восхода до заката солнца, за 27 копеек в день, за месяц 7—8 рублей. Основной инструмент в руках мастеровых: зубило, молоток и кувалда. Ремонтное паровозное стойло освещалось двумя керосиновыми фонарями. В сумерках добавляли факельное освещение. Хотя и толсты деповские стены, в зимнюю стужу не могли сохранить тепла дровяной печи. Для обогрева разводили у паровозов костры. Чуть что по работе не так, особенно, после революционных событий 1907 года, сразу же появлялся мастер и записывал фамилию виновника в толстую книгу с обложкой из черной кожи. За две записи в «черную книгу» накладывался штраф — два с половиной гривенника. Из причитающейся к выдаче в получку суммы — один рубль, иногда и больше уходили на штрафы. Штрафовали не только за упущения в работе, но и за непосещение молений, которые проходили каждый понедельник. И хотя цены в ту пору были —фунт сдобных баранков 5 копеек, фунт черного хлеба полторы копейки, фунт мяса 20 копеек, всеже нелегко было свести концы с концами, и нужда часто гостила у меня...» 
     Нелегко жилось простым рабочим. Чтобы хоть малость скрасить жизнь деповских тружеников, машинист деповской дизельной установки К. М. Норинский организовал продовольственный кооператив. Представители деповского кооператива в окрестных деревнях закупали зерно, овощи, мясо и другую необходимую сельскохозяйственную продукцию.
     Закупка продуктов производилась оптом, крупными партиями, по сниженной цене. Затем в кооперативном магазине продавалась по цене ниже действующей в частных магазинах. Членам кооператива продукты отпускались в долг, под получку. 
     За прилавок кооперативного магазина частенько становился председатель кооператива Константин Максимович Норинский. 
     Проводить организованную революционную работу не было никакой возможности после революционных событий 1905—1907 годов. Всюду действовали военно-полевые суды и сурово наказывали не только участников революции, но и сочувствующих. Смертная казнь стала частым явлением. Людей, казавшихся полиции неблагонадежными, арестовывали и без судa и следствия высылали в Сибирь.
     За деповчанином К.М. Норинским был установлен негласный надзор.
     Приближалась империалистическая война.
     Незадолго до ее начала Кайзеровское правительство отозвало своих соотечественников в Германию. Уволились из депо и уехали на родину начальник тяги П. Г. Герке и пятеро машинистов.
     В 1912 году Начальником тяги назначается петербуржец Шувалов Борис Николаевич.
     Новый начальник паровозного депо был человеком передовых взглядов, строгим и заботливым о людях и производстве.
     Менее чем через 2 года Б. Н. Шувалов, пользуясь добрым расположением верхнего столичного начальства, сумел оснастить деповские ремонтные мастерские новейшей техникой, значительная часть ручного труда легла на машины: в кузнице работал паровой молот, для подъемки паровоза при выкатке колесных пар использовался специальный домкрат, поворотный круг работал на электричестве, пустили в работу моечную машину для деталей паровоза при ремонте. Факельное освещение заменяется фонарным. В основных цехах освещение электрическое.
    Борис Николаевич Шувалов отменил штрафы за непосещение или неусердное моление по понедельникам. Новый начальник депо строго наказывал начальствующий состав за физическое оскорбление рядовых рабочих. Он организовал деповскую кухню по приготовлению и отпуску деповчанам горячих первых блюд по невысоким ценам.
     Минувшая война с Японией, революционные волнения с забастовками и приостановками работы предприятий многих отраслей заметно экономически ослабили царскую державу. Инвестиционная мощь капиталов многих стран тянула за собой Россию. Заграничный капитал прежде всего использовался на строительство железных дорог, протяженность которых в 1913 году составила 70 тысяч километров. За короткое время—с 1900 по 1914 год — Россия превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну. В 1913 году темпы роста производства достигли 19 процентов. Подобного экономического чуда Россия достигла благодаря интенсивной постройке новых и разумной эксплуатации  действующих железных дорог. Внесли посильный вклад в это «чудо» и великолукские железнодорожники, устойчиво обеспечивающие грузовые и пассажирские перевозки на Невельском и Торопецком направлении Николаевской железной дороги.

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]