Десятая пятилетка — это новая  высота, пятилетка качества и всемерного повышения эффективности общественного производства. 
   Годы  десятой пятилетки для коллектива локомотивного депо были очередными этапами повышения эффективности всей производственной деятельности. Движение за повышение эффективности труда для деповчан — это продолжение традиций, добрых начинаний стахановцев первой пятилетки, которые широко распространяются и как эстафета передаются молодым.
   В первой советской пятилетке среди деповчан развернулось соревнование под лозунгом: «Задание пятилетки за три года». Половина состава паровозников изъявила желание водить пассажирские поезда в два лица — машинист с помощником, без кочегара. Инициатором бережного расходования каменного угля при доставке поездов был машинист Илья Кремков, недаром его называли в депо «отцом бережливости».
   Замечательные традиции, рожденные в первом пятилетии нашли продолжение в славных свершениях десятой пятилетки.
   Первый год десятой пятилетки  для деповчан стал годом замены паровой тяги на дизельную на тяговых участках Великие Луки— Полоцк, Великие Луки —Осташков.
   Немало энергии и труда вложили паровозники вместе с машинистом-инструктором Михаилом Копейкиным. И за короткое время овладели новой техникой. Постоянно отличались в вождении большегрузных поездов и сбережении дорогостоящего дизельного топлива бригады машинистов Евгения Иванова, Олега Прокофьева, Петра Слободского и других.

Копейкин М. М.

   Вместе с магистральными дизельными локомотивами в депо пришли и маневровые тепловозы, которые также были успешно освоены бригадами машинистов Григория Симонова, Александра Турчина и других, которым оказывал необходимую помощь машинист-инструктор Александр Кузьмин.
   По инициативе тепловозных бригад было удлинено тяговое плечо Великие Луки — Западная Двина на 150 километров, до станции Ржев-2. Первые поезда по новому тяговому плечу провели бригады машинистов Николая Рассадовского, Алексея Смирнова и другие. Вскоре и все машинисты стали водить поезда на удлиненном плече. Это повысило эффективность труда поездных бригад, снизило себестоимость грузоперевозок, повысило производительность.
   Второй год пятилетки, ознаменовался резким подъёмом производительности труда в коллективе. Локомотивщики успешно осваивали прибывающую новую технику. Деповчане трудились под лозунгом: «Ни одного отстающего рядом!»
   Было организовано несколько школ по передаче передового опыта вождения поездов и рационального использования горючего. Топлива было сбережено в два раза больше намеченного годовыми обязательствам. На сэкономленном дизельном топливе машинисты и их помощники провели более 600 грузовых поездов общим весом в два с половиной миллиона тонн.
   Успехи не пришли сами собой. На одном из рабочих собраний цеха эксплуатации машинисту Н. Костровскому было поручено возглавить школу по передаче передового опыта вождения большегрузных и скорых поездов с экономным расходованием дизельного топлива. Так Николай Костровский стал руководителем «школы на колесах». Своих подопечных он терпеливо наставлял:
   — Принимая тепловоз, внимательно осмотрите машину, особенно топливную аппаратуру. Особое внимание обратите на состояние лючков воздуходувки и жалюзи, которые должны быть полностью открыты. Тогда свежий воздух будет забираться снаружи, с большим зарядом кислорода, что обеспечит более полное сгорание топлива...
   В арсенале передовых методов — и умелое пользование автотормозами поезда, и своевременное определение начала боксовки тепловоза и многое другое, что помогло его «ученикам» рассчитаться с задолженностью и иметь небольшую экономию топлива. А у самого учителя экономия составила 7800 литров дизельного горючего за месяц.
   Внесли ощутимый вклад в повышение производительности маневровые бригады.
   Машинист тепловоза Александр Коннов первым стаял работать на маневровом тепловозе, без помощника машиниста, «в одно лицо». 
   На первых порах, вспоминал новатор, не все шло  гладко: нужно было за короткую пятнадцатиминутную приемку успеть осмотреть ответственные узлы машины, дозаправить агрегаты маслом, успевать за непродолжительные стоянки приводить тепловоз в культурное состояние, во время неполадок быстро устранить неисправность электрической схемы и механического оборудования. Надежным помощником машинисту Александру Коннову стал машинист-инструктор Александр Кузьмин.
   На втором месяце работы «в одно лицо» Александр Коннов успешно справлялся с новыми повышенными обязанностями.
   Вскоре по примеру передовика стали работать «в одно лицо» машинисты Владимир Спиридонов, Геннадий Михайлов и другие. Затем все маневровые машинисты стали обеспечивать работу без помощников машинистов.
   С первых дней третьего года десятой пятилетки деповчане взяли курс на досрочное выполнение государственного плана трех лет по грузоперевозкам. Этим патриотическим стремлением проникнулись мысли и дела  деповчан.
   Горячо одобряя правительственное письмо «О развертывании социалистического соревнования за выполнение и перевыполнение плана 1978 года и усиление  борьбы за повышение эффективности производства и  качества работы», труженики депо, все как один, встали на трудовую вахту.
   - Активно бороться за эффективность — это значит  беречь народное добро, добиваться рационального использования сырья, материалов, топлива, электроэнергии,— призвал товарищей по труду передовой машинист Виктор Панов.
   Экономить в большом и малом, — так решили деповчане.
   Деповские экономисты подсчитали, что 70 процентов эксплуатационных расходов составляет стоимость дизельного топлива. Поэтому первейшей обязанностью локомотивщиков стала забота об экономии топлива.
   Активно действовали школы по передаче передового опыта по экономному расходованию горючего при доставке поездов по назначению. Руководители «школ на колесах» делились своими знаниями со «слушателями».
   После опытных поездок руководители анализировали действия подопечных в пути следования с поездом.
   Руководитель «школы на колесах» Борис Муравьев наставлял:
   — На малых скоростях отключайте тумблер «управления переходами». Это повышает коэффициент полезного действия тепловоза на один процент...
   Руководитель «школы» Дмитрий Кулагин подмечал:
   — Вы вели сегодня поезд средней длины и останавливались перед закрытым выходным светофором за 150—200 метров. Когда разрешали отправиться со станции, вы на преодоление этих полутораста-двухсот метров затрачивали немало горючего. Не бойтесь на малой скорости подходить к сигналу с запрещающим показанием, причем на холостом ходу. Ведь бывает, что за рейс приходится с десяток раз останавливаться на станциях для пропуска встречных поездов. Если каждый раз не доезжать до светофора на 150—200 метров, то в итоге получается полтора-два километра. А за месяц и того больше. И это расстояние надо преодолевать на позициях, расходуя дорогостоящее дизельное топливо...
   У каждого учителя свои правила и приемы вождения поездов.
   Пройдя такую школу, машинисты тепловозов Евгений Крачко, Владимир Шелгунов и многие другие не только возместили перерасход, но и добились экономии горючего. Общая экономия горючего за год составила более двух тысяч литров жидкого топлива, это в три раза больше названного деповскими социалистическими обязательствами. На счету тяжеловесников два с половиной миллиона тонн народнохозяйственного груза, перевезенного сверх нормы в большегрузных поездах.
   Впереди соревнующихся за повышение эффективности и качества работы машинисты Борис Соловьев, Орест Шишко, Евгений Иванов, а также члены комсомольско-молодежных экипажей машинисты Иван Внебрачный, Алексей Смирнов и многие другие, у которых на трудовом счету от 5 до 18 тысяч тонн груза, доставленного в тяжеловесных поездах сверх установленной нормы и от 2 до 10 тысяч литров сбереженного горючего.
   Немало хлопот было с организацией подъемочного ремонта тепловозов серии «2М-62». Цех разместился в пристройке площадью более тысячи квадратных метров. Для того, чтобы наладить четкую работу цеха, много труда и знаний вложили старшие мастера А. Дмитриев, Г. Кузьменков, инженер-технолог А. Сыроваткин. 
   Гордость деповчан — электромашинный цех — по своему оснащению, уникальности оборудования не имеет равных на Октябрьской железной дороге. Смонтирован и пущен в работу колесно-токарный станок типа «Рафамет», что значительно ускоряет обработку бандажей колесных пар тепловозов. Действует машина «Орбита» для химической очистки рабочей одежды, а также моечная— для деталей локомотивов. Пущен в эксплуатацию цех ремонта гидромоторов, единственный на Октябрьской магистрали.
   В ходе реконструкции депо его полезная  площадь достигла более шести тысяч квадратных метров.
   Полезная ремонтная площадь после реконструкции, завершенной в 1979 году, по сравнению с площадью паровозного депо первой очереди пуска в эксплуатацию, увеличилась в полтора раза. И это дало возможность перевести в новые благоустроенные помещения инструментальную, цех секций холодильников, автоматный цех, фильтровально-комплектовочный и топливный цеха, кладовую материально-технического снабжения, ремонтное отделение  зарядки аккумуляторных батарей, деповскую компрессорную и: другие.
   Произведены работы по реконструкции цехов профилактического осмотра и малого периодического ремонта грузовые тепловозов, а также сварочного, термического и вентиляционных отделений. Пущена в эксплуатацию котельная с современным оборудованием. Построен новый корпус цеха эксплуатации, с благоустроенной бытовкой, техническим  кабинетом, административными и вспомогательными помещениями.
   Для вождения большегрузных поездов и экономии дизельного топлива нужен здоровый локомотив. Немало труда старшего мастера А. Г. Яковлева, всех тружеников профилактического осмотра тепловозов вложено в то, чтобы за двенадцатичасовую смену на линию выходили 20 тепловозов при норме выпуска 12 локомотивов. И в этом кроется не только умение каждого ремонтника, но и огромное желание каждого специалиста, занятого оздоровлением машин, трудиться с огоньком, творчески, результативно. В итоге — экономия четырех часов рабочего времени.
   Организатор производства начал с удобств. По его предложению вместо старой конторки высится двухэтажная, из стекла и камня, с двумя отделениями. Одно для мастеров и приемщиков отремонтированных тепловозов, второе для работников технического осмотра. На первом этаже внизу размещена кладовая с необходимыми запасными частями. Теперь ремонтникам не приходится за каждой мелочью бежать в центральную кладовую. По одну сторону конторки, в едином исполнении инструментальные шкафы, с застекленной верхней частью дверцы, через которую видна пирамидка с набором гаечных ключей. С другой стороны — аккуратный столик с двумя слесарными тисками. По инициативе А. Г. Яковлева красиво оформлен технический уголок с плакатами наиболее ответственных узлов тепловоза, с картами технологии ремонта локомотива. Коллектив цеха профилактического осмотра тепловозов постоянно снижал трудоемкость и себестоимость ремонта, уменьшал материальные затраты на оздоровление локомотивов, повышал производительность труда, как на отдельных операциях, так и в целом цикле ремонта. За три года десятой пятилетки коллективу его цеха удалось сберечь более 30 тысяч рублей за счет повышения производительности труда, экономного расходования запасных частей, электроэнергии и совмещения профессий.
   За умение организовать труд, достижение высоких производственных показателей старший мастер Анатолий Герасимович Яковлев награжден орденом Трудового Красного Знамени. Его портрет помещен на «Аллее Трудовой и ратной Славы».
   Многие десятки лет деповчане избирали А. Г. Яковлева председателем профкома профсоюза.
   Постоянно отличались в работе работники пункта технического осмотра тепловозов смены мастера В. Спринджука.
   Памятной для этого коллектива стала планерка, во время проведения которой мастер достал из бокового кармана вчетверо сложенную отраслевую газету «Гудок», неторопливо развернул ее и сказал: 
   — Уже месяц ношу этот номер с теплым, сердечным поздравлением Леонида Ильича Брежнева труженикам Сольвычегодского локомотивного депо. Больше месяца думаю о том, что и мы, великолукские ремонтники, сможем трудиться не хуже: без пополнения штата намного увеличить выпуск тепловозов...
   После детального разговора коллектив смены мастера В. Спринджука принял доброе решение:
   «С каждой новой сменой увеличивать выпуск тепловозов».
   Прошло чуть больше года.
   Первый рубеж — выпуск 15 тепловозов  вместо 12 тепловозов был взят не сразу. Многое пришлось пересмотреть для четкости во взаимодействиях ремонтников. Первый успех обрадовал, словно прибавил сил. А  следом, овладев двумя-тремя смежными профессиями, слесари стали выдавать на линию по 19 тепловозов. Тем временем потребности в локомотивах росли. И поэтому за первыми хлопотами для смены приходили очередные, еще более сложные.
   «Надо увеличить выпуск тепловозов по меньшей мере еще на пять», — говорил мастер на очередной планерке с полной верой в силы коллектива. И слесари оправдали надежды мастера. Особенно хорошо трудились Э. Амелечев, А. Ильин, В. Чекланов, В. Цыганков, Н. Олейник, которые стали запевалами доброго дела.
   Вскоре смена стала оздоровлять по 25 тепловозов, в два раза больше нормы. В одну из рабочих смен  выпустила на линию 29 тепловозов.
   Своих методов в работе мастер В. Спринджук не держал в секрете. Выступая перед коллективами других смен пункта технического осмотра локомотивов, он рассказывал: 
   — Держу тесную связь с дежурным по депо. Получаю своевременную информацию о подходе тепловозов с линии, а также о времени отправления поездов. Только что прибывший с линии тепловоз тщательно осматриваю и выбираю вариант ремонта с наименьшей затратой времени. Добиваться этого помогает четко отработанный поточный метод осмотра. При тщательном осмотре дизельгенераторной установки тепловоза, стараемся выявить и устранить любые отклонения от нормы. Но главное — это усердие тружеников смены. 
    Почин сменного мастера В. Спринджука нашел последователей. В третьем году пятилетки все смены пункта технического осмотра тепловозов выпускали из ремонта по 20 и более тепловозов  при норме 12 локомотивов. 
   Третий год пятилетки для коллектива локомотивного депо стал очередным этапом повышения эффективности общественного производства. Когда пришел опыт вождения поездов тепловозами, весовая норма увеличилась на 500 тонн и достигла 4000 тонн. Соревнование машинистов за вождение тяжеловесных поездов набирало силу. За год тепловозные бригады по адресам Российского Нечерноземья доставили 2519 большегрузных составов, в которых перевезли сверх нормы 4978000 тонн различного народнохозяйственного груза. Если бы этот объем груза доставлялся поездами средневесовой нормы, то пришлось изыскать резервы для пропуска по линии тяговых плеч 1244 поезда. Тепловозным бригадам уплатить за работу 24800 рублей из фонда заработной платы. Самыми тяжеловесными рейсами были у локомотивных бригад машинистов В. Одинцова, О. Шишко и многих других. 
   При доставке тяжеловесных поездов машинисты и их помощники сберегли 3650 тонн дизельного топлива, используя которое доставили к местам назначения более тысячи грузовых поездов, общим весом более 400000 тонн народнохозяйственного груза. Самыми экономными рейсами были у машинистов тепловозов Б.Муравьева, Б. Соловьева и других.
   Пятый год пятилетки был тяжеловесным и экономным.
   Тепловозные бригады доставили по назначению свыше 3000 большегрузных поездов, перевезли сверх нормы 5089000 тонн сверхнормативного груза и сберегли 3095 тонн дорогостоящего дизельного топлива, чем уменьшили эксплуатационные расходы на многие сотни тысяч рублей.
   За десятую пятилетку тепловозные бригады провели по адресам Северо-Запада страны свыше 26000 тяжеловесных поездов, в которых доставили более 14 миллионов тонн груза сверх нормы. Чтобы перевезти такой объем груза в течение года при вождении поездов средневесовой нормы, потребовалось бы дополнительно иметь в штате цеха эксплуатации 12 тепловозных бригад и выделить из фонда заработной платы для 24 локомотивщиков более 60000 тысяч рублей.
   При этом тепловозники сберегли более девяти тысяч тонн дорогостоящего дизельного топлива, стоимость которого для депо обошлась бы в 540000 рублей. В итоге без каких-либо материальных затрат значительное уменьшение эксплуатационных расходов.
   Самыми тяжеловесными рейсами в десятом пятилетии у локомотивных бригад машинистов А. Ганина, А. Трудова, Е. Иванова и других, доставивших по адресам пятилетки сверх нормы от 25 до 40 тысяч тонн различного народнохозяйственного груза.
   Настоящими мастерами экономного расходования топлива при доставке проявили себя локомотивные бригады машинистов О. Нефедова, А. Левенца и других, за пятилетие сберегшие по 20—30 тысяч литров жидкого топлива, чем ощутимо снизили себестоимость грузоперевозок.

[Предыдущая страница]  [ Оглавление]  [ Следующая страница]