1 января 1943 г. Великие Луки были освобождены от немецко-фашистских захватчиков. Уже 2 января в город возвращались довоенные работники. 
   Службы великолукского железнодорожного узла возглавили: паровозное депо - И.А. Дворников, дистанцию пути - А.С. Стаскевич, дистанцию связи - С.М. Веселов, дистанцию зданий и сооружений - А.Д. Хребтов. Начальником станции Великие Луки стал ветеран железнодорожного транспорта З.М. Богданов. Большинство из них работало на великолукском узле и до войны. 
   … Фронт отступил. Но великолукский железнодорожный узел продолжал оставаться одним из важнейших пунктов по снабжению фронта боеприпасами, вооружением, техникой, резервами. И гитлеровцы решили стереть его с лица земли. 19 июля 1944 г. около 100 фашистских стервятников сбросили свой смертоносный груз на железнодорожный узел и прилегающий к нему городской район. Было уничтожено практически все, что с таким трудом восстанавливалось, разбито 7 паровозов, 3 эшелона с боеприпасами. При налете 104 человека погибли и 286 человек были ранены. 
    Но ни один транспортник во время налета не покинул своего поста. Коммунисты М.Ф. Беляев, А.Г. Гаврилов и другие организовали людей на тушение пожара, охватившего паровозное депо и ряд других объектов. Рядом сыпались бомбы, рвались снаряды, а железнодорожники бесстрашно боролись с огнем, подавая воду. Им удалось ликвидировать очаг пожара и спасти ценное оборудование. В приказе №217 начальника депо были названы отличившиеся во время вражеского налета и в их числе 19 погибших железнодорожников. 
    По призыву коммунистов и под руководством начальника службы пути А.С. Стаскевича путейцы обеспечили быстрое восстановление железнодорожных путей и воинские эшелоны снова пошли на запад. 
    В ликвидации последствий вражеского налета участвовали воины железнодорожных войск и население Великих Лук. В их числе была комсомольско-молодежная добровольческая бригада железнодорожного техникума, трудившаяся на восстановлении своего учебного заведения. Руководила бригадой шестнадцатилетняя комсомолка, учащаяся техникума Валя Иванова (ныне В.И. Ловецкая), которой по сию пору памятны те тяжелые июльские дни. 
   Вспоминает В.И. Ловецкая: "Ни одна ночь тогда не проходила спокойно, особенно было тревожно на железнодорожном узле, рядом с которым я жила в то время. И сейчас стоит в глазах та чудовищная, страшная бомбежка 19 июля… 
    Теплую летнюю ночь вдруг оглушил рев моторов, начали рваться бомбы. Ночь стала днем - так осветился город. На узле находились десятки эшелонов с воинами, ехавшими на фронт, ранеными, доставляемыми в госпитали. Много было вагонов с боеприпасами и другим военным имуществом. 
   К утру, как только смолкли взрывы, горожане вместе с железнодорожниками сразу включились в разборку руин вокзала, освобождали железнодорожные пути. Тут же работала и моя бригада. 
   Вокзал был завален убитыми. Кругом слышались рыдания и стоны. Мы раскапывали развалины, выносили мертвых и оказывали помощь раненым и контуженным. 
   На окраинах железнодорожного полотна стояло много вагонов, в которых жили семьи железнодорожников. От них тоже ничего не осталось, а мы приводили в порядок уцелевшие жилища. 
   Работали круглосуточно, не жалея ни сил, ни времени, и молодежь и ветераны. 
   Затем в течение недели мы вели очистку привокзальной площади…" 
   Это был последний налет вражеской авиации на Великие Луки. 
  4 августа 1945 года Великие Луки облетела радостная весть: за успешное выполнение заданий правительства и военного командования в период Великой Отечественной войны, за стойкость и мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР одиннадцать великолукских железнодорожников были награждены орденами. 
   Машинист-инструктор Николай Васильевич Струнин стал кавалером ордена Ленина, начальник станции Зотик Маркович Богданов был удостоен ордена Отечественной войны I степени, котельный мастер депо Михаил Абрамович Соловьев, старшая стрелочница станции Великие Луки Анна Ермолаевна Лазуткина и начальник стационарной машинно-путевой станции Петр Сигизмундович Ледвиг - орденов Трудового Красного Знамени. Двум железнодорожникам были вручены ордена Отечественной войны II степени, четверым - ордена "Знак Почета". 
   Николай Васильевич Струнин - потомственный железнодорожник. Он родился в семье, в которой несколько поколений посвятили свою жизнь железнодорожному транспорту. 14-летним подростком Николай Струнин поступил работать в депо станции Торопец, овладел профессией слесаря. На станции Ленинград изучил искусство вождения локомотивов. Без отрыва от производства закончил рабфак, вел большую комсомольскую работу. В 1936 году молодой Струнин получил звание машиниста и был переведен в Великие Луки. Струнин первым подхватил почин сибирского машиниста Н.А. Лунина и перевел свой паровоз на хозяйственный расчет, добился удлиненного пробега, экономии топлива. 
   В дни Великой Отечественной войны Струнин - в первых рядах работников военизированного железнодорожного транспорта. Под вражеским обстрелом он провел десятки эшелонов с военными грузами. В 1944 году Струнин снова вернулся в Великие Луки. Он подал пример в вождении тяжеловесных поездов, которому последовали и другие машинисты, стал воспитателем нового поколения железнодорожников. 
   "Таков наш гвардеец тыла, верный сын Родины", - писала о нем тогда "Великолукская правда". Гвардейцами тыла были все награжденные в памятный августовский день 1945 года. 
   … С организацией Великолукской области и превращением Великих Лук в областной центр все вопросы, касающиеся восстановления города, стали решаться более капитально. 
   … Вполне естественно, что особое внимание областного и городского комитетов партии в тот период было уделено восстановлению крупнейшего предприятия - паровозовагоноремонтного завода. 
    Одним из первых после освобождения города возвратился на завод его довоенный начальник В.В. Амосов. К апрелю 1944 года ему удалось собрать 78 рабочих-ветеранов, а в августе их стало более 200. Они-то и начали первоочередные восстановительные работы. Днем и ночью люди расчищали завалы в цехах литейном, кузнечном и котельном. К началу августа в котельном цехе, еще не имевшем крыши, вступил в строй первый паровой котел системы Шухова, и над городом после трехлетнего молчания прозвучал знакомый всем великолучанам заводской гудок. 
   Капитальное восстановление завода началось с образованием Великолукской области, возвращением рабочих из Оренбуржья и созданием специализированной строительной организации. 
   Первый эшелон заводчан прибыл в октябре 1944 года. С ним возвратился и коллектив колесно-токарного цеха, возглавляемый Н.М. Луневым. В 1937 году колесники за отличную работу получили Красное знамя завода и прочно удерживали его в дальнейшем. 
   Проблемой первостепенной важности являлось электроснабжение. Заводская ТЭЦ, снабжавшая до войны электроэнергией завод и весь железнодорожный узел, лежала в развалинах. И только в 1950 году удалось пустить ее первую очередь. А электроэнергия требовалась незамедлительно. И вот в начале сентября по распоряжению НКПС в Великие Луки была направлена паровая турбина с генератором мощностью 250 кВт. Работая круглосуточно, энергетики установили ее за рекордный срок - 9 дней. 
   Несколько позднее на ПВРЗ прибыл энергопоезд мощностью 1000 кВт, что уже обеспечивало потребности возрождавшегося завода в электроэнергии. 
   Суровые испытания на душу заводчан выпали зимой 1944 года. Работали под открытым небом, окна цехов зияли пустыми глазницами. А с 1 ноября уже был установлен план по ремонту паровозов. Вот здесь-то и пригодился опыт становления завода в 1941 году в Оренбургской степи. 
   Особенно доставалось литейщикам. Замерзали формовки. У рабочих коченели руки. Чтобы давать литье и не допускать брака, ставили у рабочих мест жаровни. Под сборку паровозов приспособили относительно сохранившийся корпус малярного цеха, что дало возможность с опережением графика приступить к ремонту локомотивов. 
   Первый паровоз был выпущен из среднего ремонты с канун 27-й годовщины Великого Октября. Неоценимая заслуга в этом ветеранов, коммунистов и комсомольцев бригады слесарей по монтажу оборудования, возглавляемой В.Д. Рязанцевым, электросварщиков Б.А. Геруцкого и А.М. Петрова, слесарей Б.П. Морозова и И.М. Косолапова, главного механика Э.Ф. Даненберга. Старейшие рабочие: И.М. Клыковский, токарь Н.А. Шиповалов, котельщик В.Н. Маслобоев и слесарь И.И. Макаров - в числе первых были занесены в почетную "Книгу подарков матери-Родине", учрежденную на заводе к осени 1944 года. 
    К концу 1945 года число работающих на ПВРЗ достигло 1200 человек. Заводской коллектив под руководством опытного волевого начальника В.С. Кабакова из месяца в месяц наращивал темпы восстановления, нового строительства и производства продукции. 
   В течение года вступили в строй действующих 7 цехов, пригоночное отделение паровозного цеха, бандажное отделение колесного цеха, парокотельная энергосилового цеха. Были завершены подготовительные работы для монтажа паровозного цеха, вступившего в строй уже в 1946 году. Это и позволило начать капитальный ремонт паровозов. 
   Заводчане хорошо начали первую послевоенную пятилетку. Уже в ее первый год было освоено 16,5 тыс. руб. капиталовложений, что превысило объем всех средств, вложенных за три предыдущих года. В 1946 году из ремонта было выпущено 37 паровозов. 
    И все же это было только начало большого пути. В силу ряда причин не со всеми заданиями удавалось справиться. Если учесть, что по пятилетнему плану мощность завода в 1947 году следовало довести до 120 отремонтированных паровозов, то можно представить какое огромное напряжение требовалось от строителей, всех заводских служб и коллектива в целом. 
   …Самоотверженно трудились и коллективы Великолукского железнодорожного узла. 
    В ходе социалистического соревнования в честь 27-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции здесь родилась инициатива по созданию комплексных бригад ремонтников и паровозных машинистов. Она положила начало значительному ускорению ремонта паровозов и вождения поездов. 
    В последующие годы комплексные бригады получили широкое распространение. Выросли замечательные передовики, которые добивались превышения установленных норм в несколько раз. Так, электросварщик К.А. Шверкин, ветеран железнодорожного транспорта выполнял объем работ, превышающий норму более чем втрое; составитель поездов М.З. Козлов почти вдвое сократил время формирования составов; котельщик В.И. Васильев более чем в полтора раза сократил сроки ремонта паровозов, а токарь М.И. Траскин почти втрое быстрее обрабатывал паровозные детали. Старейший машинист М.И. Загоняев значительно перекрыл техническую скорость вождения поездов при одновременной экономии топлива. 
   Производственные успехи железнодорожников дополнялись успехами в восстановлении узла. К концу 1944 года ими были введены в строй 11 стойл депо и 4 цеха, вагоноремонтный пункт, первая очередь системы водоснабжения, работала небольшая электростанция, заканчивалось восстановление стрелочных мастерских и строительство хлебопекарни, бани, фабрики-кухни, расширены железнодорожные пути. А в 1945 году уже были полностью восстановлены вокзал и вагоноремонтный пункт. Путейцы восстановили 8 жилых и служебных зданий, построили 9 новых помещений для 12 бригад. К концу года все работники службы пути были обеспечены жильем. 
   В 1948 году великолукские железнодорожники взяли на вооружение инициативу коллег Брянского железнодорожного узла - отправлять сформированные поезда с узловой гарантийной маркой. В 1949 году широкое распространение среди местных машинистов получил почин, родившийся в Россошанском паровозном депо, - бороться за 500-километровый суточный пробег паровоза, а также инициатива Героя Социалистического Труда машиниста Курганского паровозного депо Блинова - производить промывочный ремонт локомотивов в промежутках между подъемочными ремонтами своими силами без помощи комплексных бригад, и содержать паровоз в образцовом состоянии. 
   Лучшие машинисты Великолукского паровозного депо старались внедрять все эти ценные новшества комплексно. Однако все же каждый из них преуспевал более других в том или ином виде соревнования. Так, среди лунинцев тон задавали коммунисты Герой Советского Союза, бывший пулеметчик Д.П. Панов; Герой Социалистического Труда, машинист первого класса М.И. Кушнер; старшие машинисты В.Я. Примма и Н.Е. Хаванов. Движение пятисотников возглавляли бригада старшего машиниста Г.Е. Геринга (В.И. Антон и В.Т. Андреев), машинисты М.И. Загоняев, Н.М. Закревский, Г.С. Соловьев, Е.А. Лавренов, Г.Я. Яковлев. Инициативу курганских железнодорожников одними из первых в Великих Луках подхватили стахановец 1930-х гг. коммунист П.И. Варфоломеев, в числе первых по Калининской магистрали награжденный орденом Ленина, и машинист, тоже член партии, К.К. Августов - кавалер двух орденов Трудового Красного Знамени. Отправлять сформированные поезда с узловой гарантийной маркой первой на Великолукском узле начала бригада маневрового диспетчера И.Бондарева. Все они - специалисты высокого класса, проведшие испытание и закалку в горниле Великой Отечественной войны. 
   С шестнадцати лет связал свою судьбу с паровозом Василий Яковлевич Примма. Еще в 1930-е годы он награждался именными часами за стахановский труд. В 1934 году именно его поезд на одном из перегонов мчал с Дальнего Востока к Москве снятых с полярной льдины героев-челюскинцев. В годы войны В.Я. Примма добился наивысшей скорости продвижения поездов к линии фронта с бесценными для того времени грузами, за что был награжден орденом "Знак Почета", а за успехи в восстановлении народного хозяйства получил орден Трудового Красного Знамени. Его лунинский паровоз СУ 203-95, пробежав 80 тыс. км, оставался в отличном состоянии. Только за 1948 год бригада В.Я. Примма сэкономила 28 тыс. рублей и около 200 тонн угля. На протяжении всего года не было ни единого захода на межпоездной ремонт по вине бригады. 
   С юности мечтал стать машинистом комсомолец Дмитрий Панов. Война круто повернула его судьбу. В армии он стал пулеметчиком и комсоргом стрелкового батальона. Воевал храбро, себя не щадил. За обеспечение переправы наших воинских частей через Западную Двину в 1944 году был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Но юношеская мечта не угасла со временем, а продолжала подспудно жить. 
   После демобилизации Панов явился в отдел кадров Великолукского паровозного депо и заявил: "Хочу работать на паровозе". Его направили кочегаром к опытному машинисту И.В. Юдину, который и стал вместе с другим машинистом - Н.Е. Хавановым наставником вчерашнего фронтовика. С исключительным упорством овладевал Дмитрий Петрович познанием сложного устройства локомотива и тонкостям искусства вождения тяжеловесных составов. И добился своего, стал одним из лучших машинистов в депо. 
   Трудовой стаж железнодорожника у Михаила Ивановича Кушнера начинался в далеком теперь 1921 году на уральской железной дороге. В 1933 году прибыл он в Великие Луки после службы в армии. Полюбился приезжему этот тихий, утопающий в зелени садов городок на Ловати, да так он в нем и остался. 
  Первое боевое крещение Михаил Иванович принял уже на десятый день Великой Отечественной войны. Тогда его поездная бригада, сопровождавшая наливной состав попала под массированную бомбежку врага в районе станции Улин Калининской железной дороги. Отличный мастер маневра, М.И. Кушнер сумел вывести состав из под огненного смерча невредимым.
   В подобные сложнейшие переплеты за период войны опытному машинисту доводилось попадать еще не единожды. Однако особо запомнился ему такой случай. 
   В октябре 1943 года М.И. Кушнер вел спецсостав со снарядами для "катюш" под Великие Луки. Ночью остановились на станции Охват. И вдруг - налет вражеской авиации. Паровоз стремительно набирает ход и мчит состав по направлению к линии фронта. Бомбовыми осколками в хвосте поезда разбивает тормозную магистраль. Кушнер выбирается из паровоза и ползет к горящему хвосту. Добирается до места повреждения и перекрывает хвостовой кран у "здорового" вагона - и снова ползком к паровозу. Трогает состав, отходит на 200 - 300 метров, чтобы не оставлять горящие вагоны на деревянном мосту, и опять спешит в хвост состава, где уже вовсю бушует пламя на двух крытых пульмановских вагонах. Под непрекращающимися разрывами бомб отцепляет горящие вагоны… 
   Бесценный груз, который с нетерпением ожидали на передовой, был таким образом спасен и благополучно доставлен к месту назначения. А, следуя обратно с санитарным поездом, М.И. Кушнер, будучи раненным, сумел все же увести эшелон из-под вражеской бомбежки, сохраняя жизнь раненым бойцам. 
   Примерно спустя месяц Михаила Ивановича пригласили в Москву и в торжественной обстановке вручили высокую награду Родины - Золотую Звезду Героя Социалистического Труда. 
  Старший машинист, позднее - инспектор по безопасности движения, М.И. Кушнер отдавал все силы и энергию восстановлению железнодорожного транспорта. В 1951 году М.И.Кушнер награждается медалью "За доблестный труд", в 1953 году - орденом Трудового Красного Знамени. Уходя на пенсию, ветеран оставил на железнодорожном транспорте достойную замену - сына Николая. 
   Внедрение новых починов сопровождалось совершенствованием технологии, улучшением организации труда, активизацией рационализаторского движения. На узловых станциях появились единые комплексные смены. Они позволили повысить уровень эксплуатационной работы, снизить простои вагонов, строго по графику отправлять поезда. Так комплексная смена маневрового диспетчера И. Бондарева в 1949 году сумела сократить на 30% по сравнению с общепринятым нормативом простой транзитных вагонов с переработкой и на 7,1% - транзитных вагонов без переработки, более чем в 1,5 раза перевыполнить задание по погрузке, отправить 88 поездов с узловой гарантийной маркой. 
   Все большее число паровозных бригад стало переходить на хозрасчет. Между ними развернулось напряженное трудовое соревнование, в котором рекорды устанавливались один за другим. В первый день 1949 года, например машинист П.М. Кононов провел тяжеловесный состав по линии Великие Луки - Невель-I с превышением груза на 262 тонны и технической скорости на 1 км/ч. А уже на второй день машинист Г.Я. Яковлев на этом же участке сумел превысить техническую скорость почти на 2 км/ч и доставить сверх нормы 350 т грузов. 6 января машинист К.К. Августов превысил техническую скорость на 4,3 км/ч и норму груза на 400 тонн. 
   Однако первенство в движении великолукских пятисотников продолжала прочно удерживать хозрасчетная лунинская бригада старшего машиниста Г.И. Геринга, машинистов В.А. Антона и В.Т. Андреева. За первое полугодие 1950 года она сэкономила более 100 тонн топлива и свыше 13 тыс. рублей, превысила заданную техническую скорость на 1,1 км/ч и на 120% выполнила задание по среднесуточному пробегу локомотива с учетом уплотненного графика. Пробег паровоза в бригаде Г.И. Геринга превышал 500 км в сутки. 
   За достигнутые замечательные успехи в социалистическом соревновании МПС присвоило Г.И. Герингу звание лучшего машиниста по сети дорого Советского Союза, а управление Северо-Западного округа железных дорог - звание лучшего работника по профессии. Машинист В.А. Антон получил значок "Отличный паровозник". 
   В завершающем году четвертной пятилетки отряд стахановцев в Великолукском паровозном депо состоял из 268 человек, 80 из которых перевыполнили годовое задание в 2,5 раза. Абсолютный рекорд установил М.И. Траскин, сумевший выполнить за пятилетку 19 годовых норм. 
   В Великолукском паровозном депо активно работали творческие объединения новаторов и рационализаторов, в которых сотрудничали инженеры и рабочие под красноречивым девизом "Рабочей смекалке - инженерное обеспечение!". 
   В течение 1948 года было рассмотрено в общей сложности более 70 рационализаторских предложений, 62 из которых одобрены и внедрены в производство с суммарным экономическим эффектом 60 тысяч рублей. Наиболее ценные рационализаторские предложения внесли бригадир механического цеха Д.И. Обовский, теплотехник В.В. Мейкстум, старший машинист В.Я. Примма, машинист И.Г. Кремков, награжденный позднее орденом Ленина, слесарь А.П. Клишан и многие другие передовые производственники. 
   В конце 1949 года инженеры и техники путевых дорожных мастерских совместно с рабочими-новаторами освоили массовое изготовление пружинных противоугонов новой конструкции. На изготовление этих устройств требовалось в пять раз меньше металла, отпали трудоемкие электросварочные работы. 
  Выпуск новой продукции обеспечил активный рационализатор, строгальщик А.И. Ахрамович. Только в декабре 1949 года он изготовил свыше 10 тысяч пружинных противоугонов. Норму выработки умелец перекрыл при этом втрое. 
   Большую работу по совершенствованию аппаратуры и внедрению в практику наиболее эффективных систем и аппаратов провел коллектив третьей дистанции сигнализации и связи. 
   В июне 1949 года управление Калининской железной дороги проводило конференцию изобретателей. На конференции была организована выставка наиболее интересных и ценных изобретений. Экспонаты, представленные рационализаторами Великолукского железнодорожного узла, получили всеобщее одобрение. 
   …Заметные успехи в третьем году послевоенной пятилетки наметились и в коллективе вагонного депо. К 25 ноября 1948 года вагонники выполнили годовое задание по всем показателям и ликвидировали отставание предыдущего года по ремонту вагонов. Тон в нем задавали коммунисты и комсомольцы, новаторы производства. Так, например, знатный электросварщик М.С. Суетов к 1 мая 1949 года выполнил 6,5 годовых норм. От него не отставал лучший составитель поездов Н.А. Нагаев, который сумел добиться максимального сокращения процесса формирования и расформирования составов. 
   Большой вклад в общие успехи вносили бригады отличного качества. Первыми начали работать по почину А. Чутких бригада слесарей под руководством Андрея Куксова, бригады кузнецов, возглавляемые Павлом Родченко и Алексеем Ивановым, а также бригада маляров Н.В. Макарова.
   …К 32-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе А.Е. Куксова и его товарищей в Великолукском вагонном депо работало уже 187 бригад, смен и околотков отличного качества, объединявших около тысячи человек. Среди них выделялись токари Н.И. Афанасьев и А.А. Малышева. 
     В целом великолукские железнодорожники успешно выполнили задания послевоенной пятилетки по всем основным показателям. Труженики паровозного депо в последнем году пятилетки сэкономили 5560 тонн топлива, провели 876 тяжеловесных поездов с важнейшими народнохозяйственными грузами. Железнодорожная станция Великие Луки отправила в 1950 году 65,3% поездов с гарантийной узловой маркой, обработала 45% транзитных поездов скоростным методом, 39% поездов было сформировано передовыми методами. Все это позволило добиться экономии свыше 21,5 тысячи вагоно-часов и внести ощутимый вклад в государственную копилку. 

     Материал взят из  книги С.Н. Решетова и З.П. Антоновой "Возрожденный из руин". -  Лениздат, 1988 год. 
  Фотографии из книги.
1. В.И. Ловецкая, бригадир комсомольско-молодежной  добровольческой восстановительной бригады техникума МПС.
2. П.С. Безродный, преподаватель паровозного дела  техникума МПС.
3. Комсомольско-молодежная бригада паровоза Эм 740-08 (слева направо: В.А. Антон, О.А. Августов, И.Г. Михайлов). 1949 год.
4. В.С. Кабаков, начальник ПВРЗ, почетный гражданин г. Великие Луки.
5.И.Г. Кремков, машинист.
6.А.Е. Куксов, бригадир слесарей вагонного депо.
7.В.Г. Разговоров, преподаватель физики и химии техникума МПС.
8.Н.В. Струнин, машинист-инструктор.
9.В.Е. Зверева, секретарь комитета ВЛКСМ железнодорожного узла.
10. Великолукские железнодорожники, награжденные за выслугу лет. 1951 год.
11. Так выглядел паровозовагоноремонтный завод  в 1944 году.

   Большая признательность Константину Максимову (Великие Луки) за присланный материал и отсканированные фотографии.