Пока это сделать не поздно

  Паровоз, с которым связано рождение железных дорог, используется сегодня в качестве музейного экспоната, но услышим ли мы гудок перед отправлением его в путь? Увидим ли машину в действии? Паровозы на Октябрьской были отставлены от эксплуатации в 70-х годах. Немало машин сохранилось на базах запаса, немало держали в рабочем состоянии – для участия в ретротурах и отопления предприятий. Три года назад, в январе 2007 года, вышло распоряжение ОАО «РЖД» № 15р «О мерах по обеспечению сохранности паровозов», согласно которому необходимо провести инвентаризацию и обеспечить сохранность паровозов и тендеров в соответствии с правилами содержания локомотивов в запасе. Работа в этом направлении ведётся и на нашей дороге. Только что произведена перегруппировка паровозов на базах запаса.

  Это их дом
  У действующих машин есть хозяин. Локомотивное депо Санкт-Петербург-сортировочный-Московский сейчас единственное на Октябрьской дороге, имеющее приписной парк из 11 паровозов: Ов, Эу, Эр, «Лебедянка», Со, Су, 9П, П36. Самый старый – «Овечка» № 324 выпуска 1904 года. Большинство паровозов переведено на более прогрессивное топливо – мазут. На угле остались Ов, Эр, Л. В бригаде ремонтников, которую возглавляет Алексей Грук, кроме него ещё три слесаря – Алексей Белоглазов, Сергей Терехов и Михаил Семёнов.
   Технология ремонта (чаще всего это средний ремонт) отработана в цехе от и до. Бригада восстанавливает ходовую часть машины, колёсные пары, котловую часть, трубную, топочную, обшивку, теплоизоляцию, будку, ограждение, площадки – короче, разбирает и собирает паровоз «от киля до клотика». Мастера высочайшего класса могут отладить машину с восстановлением узлов. Уникальных специалистов приглашают привести в порядок машины даже на другие дороги. Нередко изношенную деталь восстанавливают наплавкой и ставят снова, благо механический участок цеха готов изготовить для паровозников самое сложное изделие. На ОЖД сейчас на базах сохраняется около 50 паровозов, и если часть из них пойдёт под нож, ремонтники крайне заинтересованы, чтобы исправные узлы не пропали.
   Но вот машина отлажена, она назначена в рейс. Раритетная техника требует куда более сложной подготовки перед каждым выходом.
  – Раньше, когда не было разделения на ремонт и эксплуатацию, вопрос с обкаткой решался намного проще, – говорит А. Грук. – Теперь очень сложно выпросить локомотивную бригаду в эксплуатационном депо Санкт-Петербург-Финляндский – лишние расходы. А без обкатки и прогрева как? Выезжает машина сразу под состав, на главном ходу случается поломка – нам ставят в укор: куда смотрели. Порой в рейс отправляют необкатанную бригаду, а надо через каждые 100 км проверить крепление гаек и шплинтов, заглянуть во все узлы. Вот и получается: в ходе рейса с интуристами летом 2009 года бригады лишь к финишу начали более-менее исполнять свои функции. Тур показал полное отсутствие системы при эксплуатации паровозов.

  Взгляд из кабины
  В эксплуатационном локомотивном депо Санкт-Петербург-Финляндский 21 человек имеет права на вождение паровоза. 15 из них водят паровые машины. Один из самых опытных – Павел Анатольевич Некрасов.
  – В депо на «Сортировке» я с 1981 года. В 1989-м окончил курсы вождения паровоза. Тогда старики-паровозники уже уходили, – рассказывает он. – Тут же в депо и на права управления паровозом сдал.
  Часто Павел Анатольевич работает в паре с помощником Николаем Юрьевичем Чесночковым. «Я окончил курсы паровозников десять лет назад. Имел до этого опыт работы слесарем на заводе, а всего в депо тружусь двадцать лет», – рассказал Николай Юрьевич.
  Самое памятное у паровозников в прошлом году – поездка с туристами по маршруту Москва – Мурманск – Бологое – Осташков – Бологое – Москва. Июньский тур занял около недели. В поездке ещё раз проявила себя проблема нехватки запчастей.
  Вообще на Октябрьской паровозы выходят на маршрут всё реже. Раньше ретротуры до Пушкина или Павловска устраивала турфирма «Окдайл тур».
  – В руководстве ОЖД говорят, что эксплуатация паровоза не окупается. Но за границей, да и в Москве, и на других железных дорогах России паровозы используются! – рассуждают Некрасов и Чесночков. – Когда эксплуатация на потоке, машины выходят в рейс часто, – тогда всё окупится. Нужен организатор, хозяин. Могли бы каждые выходные катать людей до Павловска. Машинисты вспоминают: раньше перед отправлением с интуристами на Витебском вокзале часто подходили горожане. Спрашивали: как часто ходит паровоз? Фотографировались. У людей явный интерес к старинной технике.

  У соседей
   А как обстоит дело в Москве? Пять раз в неделю с Рижского вокзала фирма «Ретропоезд» предлагает трёхчасовую паровозную прогулку до станции Подмосковная. За 350 рублей экскурсовод проведёт вас по расположенному на вокзале музею старинной техники, покажет в действии поворотный круг и заправку тендера. Пассажирам в современных вагонах даже чай предусмотрен.
  В списке предложений фирмы – поездка по московскому железнодорожному кольцу, однодневная поездка в Коломну, двухдневная – в Калугу, Смоленск, Тулу, Рязань и даже Казань. Оператор берётся за организацию корпоратива в арендованном составе под паровозом и поездку до любой станции России.
  Сейчас стабильный заказчик паровозов на Октябрьской – кинематографисты. Так, в 2008–2009 годах депо выдавало машины на съёмку фильма «Густав», который снимал Алексей Учитель. С киношниками установили чёткий порядок, в день был заказ на 4–5 паровозов разных серий. Шла плановая работа.
  В июне 2009 года одна из английских турфирм провела ретротур по маршруту Москва – Мурманск – Москва. Состав вёл П36. Поездка выявила много проблем: локомотивные бригады не обкатаны, они не следили за «старушкой» на остановках, не проверяли крепление узлов. Для обслуживания машины к концу маршрута в бригаду были включены слесари. Проблемы были с поездными диспетчерами. Если не удавалось набрать воды, приходилось цеплять к составу тепловоз, а паровоз заправлять уже там, где есть колонка.
На Октябрьской, к сожалению, всё реже ретропоездки для ветеранов и просто для россиян. В минувшем году не было традиционных выездов под паровозом 1 и 9 мая, 22 июня, в День железнодорожника.
…Огнедышащая машина томится в стойле. Не хочется верить, что её век завершён.
   Владимир Саблин,
    фото автора

  Владимир Истомин,
  заместитель начальника локомотивной службы ОЖД:
  – Хотя паровозы выведены из эксплуатации, знание и сохранение старинной техники – залог внимательного отношения к действующему тяговому подвижному составу. Да и интерес в обществе к этой машине сохраняется. В распоряжении ОАО «РЖД» говорится о ретропоездках, но ведомственные путешествия затратны, они ложатся бременем на бюджет службы локомотивного хозяйства и ДРТ. Ведь один час работы машиниста стоит 3000 рублей.
  В структуре Октябрьской дороги нет подразделения, которое бы занималось раскруткой паровозных туров. Было бы здорово, если бы за это взялась по договору частная фирма. Октябрьская дорога готова предоставить для ретротура инфраструктуру и подвижной состав. При реформировании отрасли договорные отношения всё больше входят в жизнь, к тому же каждое предприятие думает, как заработать.
  Но куда выводить паровозы? Инфраструктура дороги не готова к пропуску составов на паровозной тяге. Практически на каждом перегоне стоят КТСМ, реагирующие на перегрев буксы, – паровая машина вся излучает тепло.
  Проблема из проблем – заправка водой. Водоразборные колонки убраны всюду. Когда паровоз доходит до Павловска, по договорённости с пожарными берём их водопроводный рукав, наполняем цистерну – а это 28 тонн! Сколько времени на это уходит! И развернуться в Павловске негде, приходится идти по кольцу, протяжённость которого больше самого тура. На Петербургском узле я не вижу ветки, где паровоз может ходить без ущерба для поездной работы.
  Необходимо возобновить подготовку машинистов паровозов. В Ржевском УПЦ-1 есть возможность открыть такую группу. Запросы на обучение поступают и с других дорог. Надеюсь, у нас будет смена старым паровозникам, которые уходят на пенсию.

  Александр Леонов,
  заместитель начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
  – Туристские ретромаршруты можно было бы назначить в Петербурге по выходным с Балтийского вокзала до Ораниенбаума, Петергофа. Пока на Октябрьской дороге раскруткой этой деятельности некому заняться. Субъект такой деятельности должен иметь с этого прибыль, тогда он будет заинтересован в результате.
  Нужно по возможности модернизировать паровозы: перевести на подшипники качения, поставить на котлы приборы безопасности. К тому же в компании следует разработать нормативные документы для прохода ретромашины по путям общего пользования. Скорости у них ниже, остановки требуются продолжительные.
  Пока довольно сложно вести расчёты за услуги между службами и дирекциями РЖД. В Ростове-на-Дону накоплен богатый опыт экскурсионных поездок на паровозной тяге, однако пока дело ограничивалось отношениями внутри Северо-Кавказской дороги, ремонтникам ничего с поездок не шло. А ведь стоимость одного часа работы слесаря на подготовке машины вдвое выше, чем на ремонте современных локомотивов.
    29 января 2010 года.  Газета "Октябрьская магистраль".