В этом году наш город празднует 230-летие со дня своего основания. Хочется скромно напомнить о ещё одной круглой дате, тесно связанной с историей Луги и, к сожалению, незаслуженно забытой. Дело в том, что в 2007 году исполняется ровно 150 лет с того момента, когда из столицы Российской Империи в наш скромный уездный город прибыл первый железнодорожный состав.
    Высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург – Варшава относится к 15 февраля 1851 года. В строительном отношении её разбили на восемь отделений, каждое из которых делилось на участки и дистанции. Общее техническое руководство строительством этой железной дороги осуществлял Корпус инженеров путей сообщения.
   Уже осенью 1853 года открылось движение поездов на участке Петербург – Гатчина, затем из-за начавшейся Крымской войны темпы дальнейшего строительства резко снизились. Поэтому участок дороги до Луги был открыт лишь в 1857 году, после окончания строительства первого в России металлического железнодорожного моста через реку Лугу у станции Преображенская (совр. Толмачёво). Мост в то время имел наиболее совершенную конструкцию в Европе. Он строился по проекту и под личным руководством профессора С.В. Кербедза (1810 – 1899). В том же году императорским указом в нашей стране было создано Главное общество Российских железных дорог. В полном объёме линия Петербург – Варшава начала функционировать в декабре 1862 года.
   В своё время краеведом А.В. Носковым на страницах “Провинциальных новостей” в очерках по истории Луги (глава 13) был приведён уникальный рисунок из журнала “Воскресный досуг” за 1867 год, изображающий здание первого железнодорожного вокзала нашего города. В настоящей статье мы решили дополнить сведения Александра Валерьяновича, детально изучив это историческое изображение.
     На рисунке справа виден вокзал, слева – “водоёмное здание” (водонапорная башня – М.С.), за ними – железнодорожное полотно и пассажирский состав, прибывающий со стороны Пскова. Участок дороги Луга – Псков длиной в 137 вёрст был введён в эксплуатацию уже в 1859 году (“История железнодорожного транспорта России”, т. I, СПб – Москва, 1994, С. 318).
   Локомотив и вагоны изображены автором рисунка с некоторой схематичностью, но вполне узнаваемы. Паровоз с открытой площадкой машиниста имеет осевую формулу 2-2-0. Это означает, что у локомотива две бегунковые и две движущие колёсные пары, а поддерживающая ось под топкой отсутствует. Первый отечественный паровоз с этой осевой формулой был построен Александровским заводом в Петербурге ещё в 1845 г. Кроме того, завод принца Лейхтенбергского в 1850-х гг. специально для строившейся Петербурго – Варшавской железной дороги тоже выпустил 17 паровозов этого типа. Их особенностью являлась конструкция парораспределительного механизма с двойными золотниками, позволявшая более эффективно управлять реверсом и изменять значение отсечки пара. Это было значительным шагом вперёд по сравнению с паровозами более ранних систем. Позднее этим пассажирским и товарным локомотивам была присвоена серия “В”. Давление в котле паровоза составляло 8 атмосфер, а мощность - до 130 л.с. Он мог водить поезда из шести вагонов со скоростью 40 км/ч. Согласно монографии В.А. Ракова “Локомотивы отечественных железных дорог” (М., “Транспорт”, 1995), паровозы типа 2-2-0 активно эксплуатировались в то время на варшавском и московском направлениях.
    За тендером локомотива отчётливо виден пассажирский двухосный вагон, очевидно, зарубежной постройки. В годы интенсивного строительства железных дорог на новые линии стали поступать двух- и трёхосные вагоны из Великобритании, Германии, Бельгии и Франции. Они отличались конструктивным разнообразием, что серьёзно осложняло эксплуатацию этих вагонов ввиду большого количества оригинальных и невзаимозаменяемых деталей. Впоследствии именно это обстоятельство послужило причиной создания отечественного пассажирского 11-метрового трёхосного вагона.
   Говоря о изображённых на рисунке зданиях, необходимо отметить, что уже в то время существовал термин “типизация”, поэтому большинство построек промежуточных станций возводилось по типовым проектам. Например, водонапорная башня лужского вокзала по своей архитектуре практически повторяет аналогичное сооружение 1869 года на станции Бутово Московско – Курской железной дороги. Кроме того, справа от вокзала автором рисунка зафиксировано неоконченное строительство другого станционного сооружения.
    Не исключено, что проект первого лужского вокзала, разработанный архитектором С.В. Мяновским, был воплощён и на других станциях российских железных дорог. Окончательный ответ на этот вопрос сможет дать дальнейшее изучение иллюстративных источников по архитектуре отечественных железнодорожных вокзалов второй половины XIX столетия.
   Первый лужский вокзал уже менее чем через десятилетие перестал справляться с резко возросшим грузопассажирским потоком. 20 марта 1875 года в докладе министра путей сообщения прозвучал вопрос о необходимости постройки нового, более просторного, каменного здания вокзала станции Луга. Эта идея была реализована в 1880-х годах. Интересно, что при этом местоположение зданий вокзала и водонапорной башни осталось прежним и не изменилось до наших дней.
  Илл. 1. Первый паровоз. 1845 г.
           2. Лужский вокзал. Рисунок 1867 г. (Из коллекции И.В. Половинкина)
   Михаил Семёнов  Газета «Провинциальные новости» № 11, март 2007 года. С. 27, г. Луга.

    Здание нового каменного вокзала было построено по проекту инженера-архитектора Петра Онуфриевича Сальмоновича (1833 – 1898). Этот талантливый русский зодчий в 1853 году закончил Строительное училище. После выпуска вплоть до 1857 года работал в Управлении Петербурго – Варшавской железной дороги, откуда перешёл в Главное общество Российских железных дорог, где и трудился почти до самой смерти. Уже с 1861 года он находился на преподавательской деятельности в Институте инженеров путей сообщения, в Строительном училище Института гражданских инженеров и Горном институте. Кроме того, П.О. Сальмонович служил в Техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел.
   Как авторитетный специалист, Пётр Онуфриевич был почётным членом совета Института гражданских инженеров и являлся автором многочисленных трудов по инженерно-техническим вопросам, а также по составлению смет. Кроме вокзала в Луге, П.О. Сальмонович построил ещё ряд вокзалов в других городах, в том числе Динабурге (совр. Даугавпилс, Литва) и Белостоке. Совместно с французским инженером Ю. Фляша в 1858 – 1859 гг. он строил здание Варшавского вокзала в Петербурге, на набережной Обводного канала.
   Согласно справочнику “Архитекторы – строители Санкт-Петербурга середины XIX – начала XX века” (СПб, 1996), П.О. Сальмонович возвёл и ряд других станционных зданий: железнодорожное училище в Вильно (совр. Вильнюс, Литва), пакгауз на товарной станции в Петербурге, жилые дома для служащих Варшавской железной дороги.
   Вокзал, построенный Сальмоновичем в Луге, современники признавали лучшим на линии Петербург – Варшава. Об этом сообщается в известном многотомном российском энциклопедическом словаре, изданном Брокгаузом и Ефроном. На рубеже XIX и XX столетий в лужском вокзале действовал буфет, работал газетно-книжный киоск, отсюда круглосуточно можно было отправить телеграммы, о чём сообщается в дачном путеводителе “Луга и её окрестности”.
   В этом же путеводителе в 1909 году было опубликовано расписание движения поездов Варшавской железной дороги на участке Петербург – платформа Владимирский Лагерь. В то время на этом участке уже существовали следующие станции: Александровская, Гатчина, Суйда, Сиверская, Дивенская, Мшинская, Преображенская (совр. Толмачёво), Луга, Фан-дер-Флит, Серебрянка, Плюсса и Струги-Белая (совр. Струги Красные). Путь пассажирского поезда следующего из Петербурга до Луги со всеми остановками, занимал 3 часа 54 минуты. Скорый же поезд, который останавливался только в Гатчине, шёл до нашего города около 2 часов 47 минут. В среднем через Лугу проходило 14 пар поездов пригородного сообщения.
   В то время пассажирские поезда водили паровозы серии Н с осевой формулой 1-3-0. Первые 18 локомотивов этой серии, построенных Коломенским машиностроительным заводом, поступили на Петербурго – Варшавскую линию в 1903 году. В 1904 году парк паровозов серии Н был пополнен ещё шестью машинами Луганского завода и пятью – Сормовского, и продолжал пополняться паровозами этой же серии в различных исполнениях. Всего для русских железных дорог отечественные заводы построили 1083 паровоза серии Н, которые являлись самым распространённым типом пассажирского паровоза в дореволюционной России. Особенностью этих и других паровозов, выпускавшихся в то время, была конструкция паровой машины. Её называли машиной системы “компаунд”. Принцип её действия заключался в том, что пар из котла подавался в правый цилиндр, а затем, совершив работу, поступал в левый цилиндр. Именно поэтому машину “компаунд” иначе называли “машиной двойного расширения пара”.
   В дальнейшем, с появлением новых, более мощных и быстроходных локомотивов, паровозы этой серии стали постепенно переводиться на обслуживание малодеятельных линий. Некоторые из них успешно работали вплоть до середины 1950-х годов.
   Товарные же составы водили паровозы серии О с осевой формулой 0-4-0, которые отечественная промышленность начала производить с 1893 года. В начале XX века на Петербурго-Варшавской железной дороге работало 68 паровозов, обозначенных серией ОД, где “О” означало “основной тип”, а индекс “д” - с кулисным механизмом Джоя. Паровозы этой серии выпускались до 1903 года и получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах Империи.
   В 1904 году было начато производство улучшенных паровозов серии О (т.н. “нормального типа 1904 года”), получивших обозначение серии ОВ, ласково называемых железнодорожниками “Овечка”. В них, в отличие от локомотивов ОД, был применён парораспределительный механизм системы Вальсхарта, о чём и говорит индекс “в”. Указанный механизм фактически стал стандартом и применялся на паровозах всех последующих серий. Все паровозы серии О также были оснащены машиной системы “компаунд”.
   “Овечки” с грузовыми составами и воинскими эшелонами были наиболее частыми гостями в дореволюционной Луге. В настоящее время в Санкт-Петербурге имеется единственный сохранившийся в рабочем состоянии паровоз этой серии, построенный в 1905 году. Историческая машина приписана к локомотивному депо ТЧ-7 на станции Петербург – Сортировочный – Московский, периодически водит ретро-поезда и снимается в кинофильмах.
     Фото: 1. Лужский вокзал. Открытка нач. XX в. (Из коллекции И.В. Половинкина)
                2. Паровоз ОВ – 324 в ТЧ-7 осенью 2005 г. Фото А. Венцова.
   Семенов М.В. Газета «Провинциальные новости» № 13, апрель 2007 года С. 27
 
   В начале XX века неуклонно рос объём грузовых и пассажирских перевозок по Петербурго - Варшавской железной дороге. Увеличивался вес поездов, росла мощность локомотивов. В связи с этим требовалось и обновление железнодорожной инфраструктуры. Например, старая водонапорная башня уже не могла обеспечить водоснабжение большого количества паровозов, поэтому взамен неё была построена новая. Её конструкция получила широкое распространение в начале XX столетия. Автором этой оригинальной системы был инженер В.Г. Шухов, известный также своими разработками в области котлотехники. Башня находилась на том же месте, где располагается современная, построенная уже после Великой Отечественной войны.
  На другом снимке изображено оборотное депо на три стойла, которое тогда находилось напротив здания вокзала. В нём производилось техническое обслуживание и экипировка локомотивов, то есть заправка их водой и противобуксовочным песком. В левом стойле виден паровоз серии О (вероятнее всего, ОД). Серию локомотива, стоящего в среднем стойле, нам, к сожалению, определить не удалось, поскольку информация в литературных источниках относительно этих паровозов несколько противоречива.
  Ещё в конце XIX столетия проводилась масштабная работа по телефонизации Варшавской линии. Для обеспечения станций телефонной связью была применена система Е.И. Гвоздева, позволявшая передавать телефонный сигнал по телеграфным линиям. Разделение сигналов осуществлялось с помощью специальных фильтров. Надёжная связь между Петербургом и Псковом была установлена в 1891 году. Развивалась система централизации и блокировки, что увеличивало пропускную способность дистанции и повышало безопасность движения поездов.
  Неоднократно на лужском вокзале бывали и венценосные особы, в частности, семья последнего российского императора. В 1910 году здесь состоялась торжественная встреча короля Сербии Петра I Карагеоргиевича, который после коронации совершал поездку по дружественным странам. Как известно, Россия и Сербия издавна были стратегическими партнёрами на Балканах.
  Возросший грузовой и пассажирский поток требовал замены старых локомотивов более мощными и быстроходными. В 1907 году началось производство нового грузового паровоза серии Щ с осевой формулой 1-4-0, разработанного инженером А.С. Раевским. По-прежнему в конструкции локомотива применялась паровая машина системы “компаунд”. Наименование серии было присвоено локомотиву в честь профессора Н.Л. Щукина, активно выступавшего за широкое распространение паровозов с этой осевой формулой на железных дорогах России. Совершенно очевидно, что именно поэтому за локомотивом серии Щ прочно закрепилось прозвище “Щука”. Паровозы этой серии были быстроходными товарными локомотивами, долгие годы они работали наряду с менее мощными “Овечками”. По мере появления новых паровозов их переводили на маневровую работу. В Луге последние “Щуки” работали на манёврах в 1950-х годах.
  Что касается пассажирских поездов, то здесь также назрела необходимость замены паровозов серии Н более быстроходными. Отечественные конструкторы паровозов с 1902 года начали разработки котлов, оснащённых пароперегревателем. Большая заслуга в этом принадлежит инженеру Е.Е. Нольтейну. Одним из первых отечественных локомотивов, работавших на перегретом паре, стал пассажирский паровоз серии С - “Сормовский”. Осевая формула локомотива 1-3-1 (имелась поддерживающая ось под топкой). Конструкцию паровоза разработал инженер Сормовского завода (г. Нижний Новгород) Б.С. Малаховский. Применение перегрева пара позволило отказаться от неудобной в управлении машины “компаунд” и снова вернуться к машине простого действия. Этому примеру последовали другие конструкторы паровозов, и вскоре машина “компаунд” ушла в историю, и в дальнейшей практике паровозостроения не применялась.
  На паровозах серии С впервые был применён многоголосый (как сказали бы сейчас – полифонический) гудок. Интересен тот факт, что для настройки гудка на завод был специально приглашён регент одного из нижегородских храмов.
   Серийное производство локомотивов серии С было начато в 1910 году и продолжалось до 1919-го, эти машины строили многие заводы нашей страны. На Петербурго - Варшавскую линию локомотивы этой серии поступили в 1913 году. Железнодорожники очень высоко оценили новые машины, которые практически сразу же начали стремительно вытеснять паровозы серии Н. Б.С. Малаховский показал себя не только хорошим конструктором, но и талантливым дизайнером – его паровоз был поистине великолепен. Машина была экономичной, удобной в управлении, имела очень спокойный и плавный ход. Максимальная скорость паровоза достигала 115 – 125 км/ч (почти столько же, сколько у знакомых всем пригородных электропоездов). Курьерский поезд с паровозом серии Н шёл из Петербурга в Лугу около 2 часов 47 минут, а с паровозом серии С время в пути составило менее 2 часов.
   На исторической фотографии станции Луга изображён паровоз серии С № 41 постройки Невского завода. Неудивительно, что автор снимка запечатлел локомотив именно этой серии – такое сильное впечатление произвела новая машина на лужских железнодорожников.
   Фото: 1. Паровоз серии С (№41). Луга. Фото 1910 -х гг.
              2.Башня системы Шухова. Луга. Фото 1910 -х гг.
              3. Оборотное депо станции Луга. С открытки нач. XX в. (Все фото из коллекции И.В. Половинкина)
   Семенов М.В.  Газета «Провинциальные новости» № 16, апрель 2007 года С. 27