Схема дороги*
(*схема из книги глубоко ошибочна - ветка на Дерпт (Юрьев, Тарту) строилась от станции Валкъ!!!!! )

   Эта дорога, официальное название которой Псково-Рижская с веткой на Дерпт, была сдана в эксплуатацию в канун нового 1889 года. Строили её исключительно в интересах военного ведомства и на средства государственного Казначейства. Инженерный Совет Временного Управления казённых дорог, предложивший проект на постройку её, был уверен в том, что Высочайший «утвердить его изволит». Интуиция заседавших не подвела. Уже 27 марта 1836 года был принят Указ о постройке этой дороги. Проектом предусматривалось соединить линией Псков с Ригой наикратчайшим путём. Изыскания велись в трёх направлениях. Но выбор пал на ВЕРРО и ВАЛК. Оперативно был решён вопрос по формированию административно-хозяйственных служб и рабочих артелей. Управление по сооружению дороги открылось в Дерпте во главе с Действительным статским советником инженером путей сообщения Петром Эрнестовичем ГЕТТЕ. В Пскове было учреждено другое управленческое звено над всеми службами. В стенах его готовилась вся документация на все объекты МПС и передавалась для исполнения начальнику Работ П. Э. Гетте. Тот в свою очередь обязан довести её до прорабов, десятников, начальников участков. В одном из таких циркуляров говорилось о том, чтобы подрядчики не переманивали рабочих с других участков, чтобы они ежемесячно давали сведения о ходе работ на их рабочих местах, чтобы на содержание десятников расходовать не более 450 рублей в месяц, чтобы инженеры-изыскатели не злоупотребляли льготами, будучи в командировках... Как хозяйственника Н. Э. Гетте больше всего тревожила нехватка рабочей силы, строительных материалов и неустойчивая погода.
  « — Чтобы пустить временное движение поездов осенью 1887 года, — сообщал он в техотдел, — надо изменить сроки отсыпки земляного полотна. Надо приспособиться к погодным условиям. Зимой строить дома, а летом — земляное полотно».
  Чтобы землекопы не мешали друг другу, было решено рассредоточить их равномерно по всей длине будущей дороги. С этой целью все 292,5 версты — такое расстояние от Риги до Пскова — были разбиты на пять участков, учреждены должностные оклады начальников их. Сразу наметился успех. В мае 1886 года на первом участке работало сразу 1086 землекопов и каменотёсов. Спорилась работа на участке Рига — Валка. Начальник этого участка К. Я. Пузына сообщал 12 мая того же года в Петербург:
  « — Работа ведётся повсюду. Дело идёт хорошо. Будет" ещё лучше, если усилить аванс рабочим».
В архивных документах нет сведений о дополнительном поощрении рабочих. Но есть «Дело о постройке Псково-Рижской дороги...» и телеграмма, подписанная П. Э. Гетте, текст которой гласит:
— 21 июля 1889 года начальнику третьего участка инженеру Тимофееву выдано 400 рублей на угощение рабочих и на украшение станции Александровские Ворота.
  Если земляное полотно было готово уже летом 1888 года, то устройства водоснабжения, без которых не мыслится эксплуатация дороги, достраивались еще долго. В Риге оно затянулось до 18 февраля 1889 года, в Пскове — до 20.2.1889-го. Неравномерно поступал на дорогу подвижной состав из-за нерасторопности подрядчика Фриндланда.
  Государственная комиссия по освидетельствованию Псково-Рижской дороги с веткой на Дерпт под председательством надворного советника Леопольда Фёдоровича Николаи, прибывшая из Петербурга в ноябре 1888 года, после тщательной проверки качества строительных работ и линейных объектов сочла возможным открыть движение поездов с 1 января 1889 года при условии, что к этой дате все недоделки будут устранены.
   Первыми пассажирами дороги были новобранцы. Проводя очередной набор на военную службу, Главный штаб царской армии дал указание Венденским уездным начальникам войти в деловой контакт с руководством этой дороги и сообща обеспечить доставку 133 юношей к 3 декабря 1888 года на сборный пункт в Ригу. Приказ был выполнен аккуратно. Работники железнодорожного транспорта выделили паровоз и вагоны третьего класса с отоплением и керосиновым освещением, позаботились об устройстве временных дровяных складов от Вендена до Риги и приспособили к безостановочному действию устройств водоснабжения на 5 и 6 участках.
  При постройке дороги получили увечье 58 человек. Архивные документы донесли до нас не только «мёртвые души», но имена здравствующих на момент открытия дороги. Это начальник первого участка Ф. А. Козлов. Свою карьеру он начинал с десятника. Линейные постройки от Пскова до Печор возводились под присмотром подрядчиков Чувилина и Серебрякова. Перевозкой рельс и креплений к ним занимались люди подрядчика Е. И. Иванова. Столярное дело вёл А. Бунш. Купец Бальцман поставлял брёвна. Подрядчик О. А. Ляхович заботился об устройстве моста через реку Пиуза. Паровые котлы на всю дорогу поставляли немцы В. Фицне и К. Гампер. В списке госслужащих значились инженер первого участка А. А. Снегирев, обладатель ордена святого Станислава 3-й степени.
  В ведомости № 1 по отчуждению земель в пределах Псковской губернии на 1 июля 1888 года упомянуты деревни Симионовщина, Усановка, Подборовье, Сивцево, Дьяконовщина, Чернецово, Золотухино, Неелово. Они названы в связи с тем, что жители этих деревень были записаны в ведомость на получение вознаграждения за земли и имущество, которое было изъято у них при постройке дороги.
1 января 1889 года дорога была передана в заведование МПС. Временное управление казенных дорог было упразднено. Гетте был переведен в Петербург.
  В 1891 году выручка от Псково-Рижской дороги составила 1026494 рубля. Расходы 888610.
  Для сведения. За более чем сто лет существования дороги названия станций отличаются от тех, которые они носят сейчас. Верро — это Выру, Дерпт — Тарту, Венден — Цесис.

 Из книги Николая Казюлина "Самовар в упряжке ходит". Великие Луки. 2002 год.