Схема дороги

   Хотя железная дорога из Петербурга в Витебск и миновала Великие Луки, тем не менее экономическая значимость для города на Ловати очевидна. Она всё же прошла по территорий Великолукского уезда и возбудила производительные силы крестьян. А ведь могло случиться так, что дорога в Белоруссию вообще миновала бы Великолукский уезд. Ведь, согласно Указу царя, местом пересечения её с ранее построенной Москва —Крейцбург должно стать местечко Сокольники, территориально входившее тогда в Невельский уезд Витебской губернии. Но этого не произошло. Как того добивалось великолукское земство, дорога из Петербурга всё же прошла краешком по их уезду.
А теперь о самой дороге, которую хотели провести через Великие Луки, но провели в 25 верстах от города.
  На карте Российской империи она появилась в августе 1904 года. Строило ее АО Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Протяженность дороги 535 вёрст.
  Разрешение на постройку было получено в мае 1901 года. В отличие от всех дорог, в разное время построенных на Псковщине, Петербургско-Витебская линия состояла из отдельных участков, вступивших в эксплуатацию поэтапно и имевших неодинаковое название. У изголовья её находилась Царскосельская дорога протяженностью 26 верст, ввод в эксплуатацию которой пришелся на 1837 год. Центральная часть Петербургско-Витебской дороги состояла из железнодорожной ветки Дно — Новосокольники, дата постройки которой 1901 год. Остальные два участка Царское Село — Дно и Новосокольники — Витебск обрели готовность в августе 1904 года. И только тогда открылось сквозное движение поездов от столичного Петербурга до губернского Витебска.
  ...Первые 22 версты дороги были выполнены на два пути. Остальные 513 дороги являли однопутную колею.
   Дорога строилась три года под жандармско-полицейским надзором. Военное ведомство в ту пору возглавлял генерал А. Н. Куропаткин. Он выступал за то, чтобы дорога была приспособлена к перевозке боевой техники, новобранцев.
   Первыми пассажирами однако стали не военные, а «мирные дети труда»: землекопы, каменотёсы, плотники, служивый люд. Рабочее движение поездов на отдельных участках открылось в конце 1903 года. Сквозное — 1 августа 1904 года. Архивные документы сохранили имена тех, кто строил эту дорогу. Это: начальник Управления Алипий Васильевич Белинский, государственный контролёр Н. В. Архангельский, начальник службы пути И. Р. Стецевич, начальник службы движения С. Н. Эборович, начальник службы связи С. И. Базилевский, делопроизводитель А. А. Коломзин. Надзор за постройкой осуществляли Ф. И. Кноринг, А. К. Бергамаско, Е. И. Камбиаджо, А. И. Малашевский, П. Д. Иванов.

Ветка Дно - Новосокольники

  Железнодорожная ветка Дно — Новосокольники строилась одновременно с более крупной линией Москва — Крейцбург. У той и другой один и тот же строитель — Акционерное Общество Московско — Виндаво — Рыбинской железной дороги. Одна и та же дата передачи их в эксплуатацию — 11 сентября 1901 года. Но есть и отличие. По протяженности ветка на 600 верст короче дороги в Прибалтику. И еще одна особенность. Ветка работала в северо-южном направлении. Дорога — с востока на запад. Кроме того, ветка не могла похвалиться долголетием. Она просуществовала менее четырех лет и была поглощена в 1904 году Петербургско-Витебской линией. Дорога Москва — Крейцбург, наоборот, никуда не исчезла, а продолжила свой бег до самого несоленого моря Балтийского.
   Впервые о необходимости построить ветку Дно — Новосокольники заговорили в Департаменте 18 августа 1897 года. Технические условия на постройку ее, разработанные Инженерным Советом, были утверждены 21 мая 1898 года. Она должна была устраиваться от той станции Московско-Виндавской дороги, которая будет построена близ местечка Сокольники, территориально входившего в состав Невельского уезда. Но под напором великолукского земства место стыковки ветки было передвинуто в сторону Великих Лук на 14 верст в пределы Великолукского уезда.
  Согласно техническим условиям, ветка обязана была пропускать не менее одной пары товаро-пассажирского и две пары товарного поездов в сутки. На случай увеличения пропускной способности ее, следовало предусмотреть устройство разъездов, которые должны были отстоять друг от друга не более чем на 15 верст. Длина станционных площадок не могла быть менее 300 саженей. Устройства водоснабжения должны были обеспечивать безопасной водой до 6 пар поездов в сутки.
  Строители ее, впервые соприкоснувшиеся с Исполнительным проектом линии, сделали ветку такой, какой хотели ее видеть проектировщики. А именно: наименьший радиус закругления не превышал 250 саженей, подъемы оказались не круче 0,002, переходы от одного уклона к другому были плавными, станционные площадки размещались на ровном месте нужного размера: для станций четвертого класса не менее 350 саженей, для разъездов — не менее 300.
   Были выдержаны параметры при устройстве земляного полотна. Ширина земляной полосы в городе оказалась в пределах 10 саженей, на селе — не менее 6. На 2 сажени от полотна с обеих сторон был отодвинут лес. Высота на болоте повсюду превышала 0,30 саженей и на 0,5 саженей — самого высокого горизонта вод при половодье. Не было претензий при освидетельствовании ветки в 1901 году со стороны приемной комиссии к устройствам по защите полотна от снежных заносов, от паводков. Соответствовали ГОСТу мосты и трубопроводы, переезды, рельсы и крепления к ним, паровозное здание, мастерские, товарные платформы, сторожевые дома, служебные постройки, средства телеграфной связи. Не было расхождений при обмере самой ветки. Ее длина соответствовала заданной — 169 верст.
  На этой ветке было устроено пять промежуточных станций четвертого класса: Насва, Локня, Бежаницы, Чихачево, Дедовичи.
  В 1904 году ветка Дно — Новосокольники после придания ей характера магистральной линии стала составной частью дороги Петербург — Витебск. На обустройство ее и устранение недоделок было затрачено 147456 рублей 90 копеек.
  Построена она была не зря. Благодаря ей, население северных уездов Витебской губернии и южных районов Псковской имело возможность пользоваться услугами ее с течение четырех лет для поездки в Петербург, Прибалтику.

  Из книги Николая Казюлина "Самовар в упряжке ходит". Великие Луки. 2002 год.