ПОСВЯЩАЕТСЯ
ИПАТОВОЙ ЛИДИИ ВЛАДИМИРОВНЕ

Город над рекой

История-это река времени, древний
жизненный путь поколений,
судьба народов и государств,
которую не выбирают.
Автор

     На приграничном Северо-Западном краешке России, под боком седого Пскова, по излучинам Ловати, знаменитой водным путем «из варяг в греки», привольно раскинулся древний город Великие Луки.
    Давным-давно минувшее города на Ловати – это другая страна, где все было иначе. Трудно представить сегодняшний город сплошь деревянным, но именно таким и был захолустный уездный городок. Бани и многие избы отапливались по-черному. По деревянным тротуарам расхаживали великолучане в лыковых лаптях. В бревенчатых домиках за дощатым столом домочадцы сидели на еловых лавках, обедали из деревянных глубоких семейных чаш деревянными, рисунчатыми ложками. Заготовленное на зиму впрок хранилось в дубовых кадушках и ларях. Накопленное добро старилось в дощатых сундуках. По престольным и церковным праздникам в красном избяном углу мерцавший огонек лампадки освещал божницу в красивых деревянных окладах. Почти за каждым деревянным забором на подворье колодцы с сосновыми срубами и легкими деревянными подъемниками-журавлями, с деревянными шайками в деревянных обручах. По многим зажиточным усадьбам полукольцом - деревянные постройки: рига с токовней, баня с прудом, один - два сенных сарая, хлев, амбар, подповеть с поленницами дров, заготовленными на зиму. Венчали усадьбу трудолюбивого хозяина узорчатые деревянные ворота с калиткой.
На бойких местах – бревенчатые торговые лавки и питейные заведения, постоялые дворы с приземистыми избами и конюшнями. У погостов – бревенчатые часовенки и церквушки. Через речушки – бревенчатые мосты. На каждом подворье для перелетных птиц пяток, десяток скворечен.
    С первого дня жизни дитя подрастало в деревянной люльке. И с уходом в иной мир усопшего ложили в деревянную домовину и отмечали вечный приют дубовым крестом.
    Основным средством передвижения и перевозки было гужевое и водное.
  На берегу Ловати, на стоянке летних и зимних прогулочных экипажей: рысистые тройки, или отдельные лошади, запряженные в добротные экипажи или легкие крытые кибитки, зачастую обыкновенные повозки, иногда крестьянские сани-розвальни, низкие и широкие, без сидения с расходящимися боковинами, доверху наполненными луговым сеном. Только выбирай по настроению, по необходимости, по кошельку. У многих лошадей красиво отделанная сбруя, украшенная светлыми и золотистыми бляшками. У сытых лошадей расхаживают кудлатые ямщики.
     Кто-то из горожан желает прокатиться по городу с ветерком. Иные торопятся в гости к знакомым в пригород. По исстари заведенному правилу среди ямщиков плата за проезд вносилась вперед.
     В зимнюю пору у каждого ямщика запасной тулуп для пассажира. И как только пассажир и кучер сойдутся в оплате за проезд, на стоянке послышится бодрый, довольным голос:
   – Поберегись, посторонись, не зевай!
   Это ямщик под уздцы выводит свой экипаж на мощеную булыжную мостовую главного городского тракта.
  В ожидании пассажиров ямщики выстраивались в очередь и по мере заказов продвигались вперед. За пассажирами оставалось право выбора: прокатиться на тройке или в экипаже с одним скакуном. Если седоку нравилась отделка сбруи или сама повозка, он садился в экипаж по желанию. Однако, прибывший на стоянку после выполнения заказа становился снова в очередь.
   Собрать хорошую тройку – большое искусство. Тройка – это замечательное изобретение русских. Важно, чтобы средняя лошадь-коренник была крупнее других. Коренник должен гордо и важно нести голову. Это придает красоту всей тройке. Лучшими пристяжными считаются чистокровные верховые лошади. Их головы во время бега обычно повернуты в стороны.
    На великолукских стоянках были и русские тройки в классическом исполнении, имеющие более 100 колокольцев, бубенцов и колокольчиков. Каждый из них имел свой «голос», свое назначение и название. 
    Великолукские музыкально одаренные мастера троечной упряжки умели мастерски подбирать бубенцы и колокольчики мажорного звучания. Двух одинаково звучащих троек не было. «Свою» тройку хозяин узнавал издалека.
    И так размеренно и спокойно текла жизнь горожан и пригородных сел более семи с половиной веков, пока мощный трубный голос паровоза доставившего в город первый поезд, не возвестил о начале новой малоизвестной жизни в наступившем веке технического прогресса.
   Однако подходы к строительству железных дорог в России были не-легкими, этому предшествовала сильнейшая оппозиция. Как в правительственных кругах, так и среди большинства русских инженеров возникли сомнения относительно самой возможности сооружения и выгодности эксплуатации железных дорог.
  Противники указывали на климатические условия, якобы неблагоприятные для сооружения железных дорог, на их высокую стоимость, не соответствующую ожидаемым доходам. Газеты крупных городов запестрели информациями, это от громадного шума железных дорог коровы перестанут давать молоко, куры не станут нести яйца, пропадет рыба в водоемах. Хотя надо отдать должное священнослужителям, что в период нереста рыбы церкви не звонили в колокола.
   Главным противником строительства дороги выступал министр финансов граф Канкрин. Он сетовал на огромные затраты на строительство железной дороги между столицами и ставил под сомнение будущую доходность от перевозок «по дешевизне перевозки грузов по шоссе гужем, за что была плата по 30 копеек с пуда ассигнациями».
   Автор книги «О железных дорогах России» Наркиз Атрешков, исследуя возможную доходность будущей Николаевской железной дороги, считал, что наибольшее товарное движение по ней не превзойдет семи тысяч пудов в год...
    Несмотря на подобные нерадостные прогнозы от эксплуатации железной дорог по ней в первом году было перевезено более 10 251 916 пудов раз-личных товаров. Товарное движение постоянно возрастало. В 1856 году оно составило 23 760 892 пуда, в 1867 году – более 57 миллионов пудов.
   Сомнения министра финансов графа Канкрина и автора книги «О железных дорогах России» Наркиза Атрешкова были рассеяны «Генеральной картой Санкт-Петербург-Московской железной дороги с графическим изображением движения пассажирских и товарных поездов» от мая 1854 года. В примечании показаны тарифы по разрядам товарно-пассажирских и товарных поездов.
   Товары, например, перевозились по пяти разрядам, начиная со стоимости перевозок за пуд 80 копеек, затем по 40, 35, 20 и 15. И здесь становится ясным, что наши предки в шестом поколении развенчали сомнения графа Канкрина гибким подходом к тарифной политике. Если перевозка пуда груза гужем по шоссе обходилась в 30 копеек, в «Генеральной карте» 20 копеек за пуд стоила перевозка товаров первой необходимости, 15 копеек – большинство продуктов питания и строительно-сырьевые грузы. Этим и одолели железнодорожники гужевой извоз, своим кропотливым трудом добавили к слову «дешевле» понятие «быстрее и надежнее».
    Время показало, что твердая воля императора Николая I, 13 января 1842 года выступившего на последнем заседании комитета министров, положила конец всем мнениям и сомнениям относительно судьбы железных дорог России.
    Монарх признал «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено...» А 1 февраля 1842 года состоялся Высочайший Указ Николая I, повелевавший сооружение железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Впоследствии ее назвали Николаевской.

Задумали частники железную дорогу

     После отмены крепостного права в России в 1861 г. в Великих Луках несколько изменилась структура местного управления. Основными органами управления стали городские избирательные собрания, городская Дума, состоящая из гласных, и городская управа. Городские учреждения и подведомственные им дворянская опека, съезд мировых судей, политическое управление и другие были в руках состоятельных купцов, заводовладельцев и домовладельцев, дворян – лиц с высоким имущественным цензом.
    Быстрое развитие капитализма в России, последовавшее после отмены крепостного права, не внесло заметных изменений в социальную жизнь горожан. Хотя почти на каждом углу городских улиц торговала частная лавочка, работала парикмахерская или сапожная мастерская. Со временем появились сыроварни, маслобойни и хлебопекарни. Мелкотоварное производство не способствовало улучшению экономики города. Захолустный уездный город Великие Луки постепенно с каждым годом утрачивал свое экономическое значение.
    Задолго до прибытия первого пассажирского поезда на станцию Великие Луки на благо общественного алтаря было положено немало заботы, усилий и средств представителей уездного земского Собрания, долгие годы ходатайствующих перед царем, выделением; денежных средств имущими людьми города, самоотверженного труда артелей строителей из горожан и окрестных окраин.
   Озабоченные ускорением промышленного развития города на Ловати великолукское земское собрание осенью 1893 года приняло решение: ходатайствовать перед царем о возможности прокладки магистральной линии через город Великие Луки.
   Богатое купечество выплатило стоимость 60 десятин земли для постройки железнодорожного узла: главных железнодорожных мастерских (завод ЛВРЗ), малых мастерских (паровозное депо), железнодорожной станции с подъездными путями и различными обустройствами.
На переговоры о строительстве и изыскания новой трассы ушло пять лет. И только лётом 1898 года на юго-восточной окраине города, после засыпки Волчьего болота был заложен первый камень в фундамент Великолукского железнодорожного узла.
   Вопрос, где взять деньги на Строительство великолукского участка Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги беспокоил отцов города. Железная дорога была задумана частниками. Чтобы образовать необходимый первоначальный капитал, по замыслу устроителей были выпущены многие десятки тысяч акций различного достоинства: от 50 до 250 рублей. На обещанные блага после окончания строительства акции охотно приобрели богатые промышленники. Весь капитал составил многие миллионы рублей – по тому времени большие деньги.
     Строительство великолукского участка железной дороги велось по бросовым, заболоченным землям. По проекту линия железной дороги проходила в пяти верстах от города. Для избежания снежных заносов, которых в те времена особенно опасались, почти весь путь великолукского участка предполагалось уложить на насыпи средней высотой более двух метров. В местах пересечения железнодорожного пути речками, оврагами и шоссейными дорогами проектировалось сооружение мостов. Один из крупных мостов – через реку Ловать на первом перегоне от Великих Лук.
      Стройку охраняли смотрители, солдаты и сторожа. Великолукская линия была распределена на участки, отданные подрядчикам и артелям в несколько десятков человек. В предсдаточный период на трассе трудились более тысячи солдат, снятых с ближнего пограничья.
     Основным рабочим инструментом явились лопаты, кирки, кувалды, использовались конные повозки и тачки.
    О том, как строили великолукский участок Железной дороги, сыну рассказывал артельщик Жуков Антон:
   – Сынок, жили в наскоро сколоченных деревянных бараках, в землянках и холщовых плащ-палатках. Посреди жилища – печка. Вокруг печки двухэтажные нары. Строили железную дорогу сквозь непроходимые леса и топкие болота. В большинстве артельщики были бедняками, пострадавшие от неурожая, пожара или от падежа скота на подворье. Каждый рабочий-каталь по норме в зависимости от грунта должен был выкопать за 14-часовой рабочий день и отвести на отвал более 450 пудов, свыше 7 тонн земли. Это был нелегкий урок. Физически слабые трудились от восхода до заката солнца. Иногда, пораньше выполнив норму, приходилось помогать немощным артельщикам. Ведь при невыполнении установленной нормы выемки и откатки грунта, хотя бы одним артельщиком, штрафовалась вся артель. Наказывали рублем за непосещения моления, проводимого по понедельникам местными священниками. За невыход на работу, за поломку инструмента – тоже штраф.
    Баня устраивалась два раза в месяц в приспособленном бараке на колесах, который переезжал с одного места на новое, по мере продвижения строительства к Великим Лукам. В другом передвижном бараке помещалась столовая. Пища была однообразной и скудной. Иногда привоз продуктов задерживался. Тогда рабочие жили впроголодь на сухарях. Зимой овощей почти не было. Картофель на столе появлялся изредка. Артельные повара крупу не мыли, мелкий картофель не чистили. В таком виде продукты закладывались в общий котел. Обеденная посуда не всегда была вымытая. Рабочие час-то болели, не получая надлежащего ухода в передвижном лазарете, установленным поблизости с жильем...
     Минули десятки лет и сын артельщика-каталя, машинист локомотива Иван Антонович Жуков многие десятки лет водил поезда по железной дороге, построенной с участием отца.
     Работы по строительству великолукского участка пути Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги велись около трех лет.
    В последние погожие дни сентября 1901 года началась эксплуатация принятых участков линий Москва-Крейцбург-Виндава, Новосокольники-Дно.
     Молва, что в город прибудет «стальной конь» с многими каретами и что железный конь станет бегать до самого синего моря, мигом облетела город и его окрестности.
   В погожий день малого Бабьего лета на вокзальной площади собрались горожане и жители ближних деревень. Только немногие видели вблизи первый поезд. К самому зданию станции, белевшему свежим срубом, простолюдинов не пускали. На платформе, к которой подходил поезд, стояли акционеры, знатные купцы и богатые горожане, на средства которых был возведен великолукский участок железной дороги.
Полицейские и жандармы строго покрикивали на желающих приблизиться к месту остановившегося пассажирского поезда из полдюжины вагонов.
   – Осади! Куда прешь? Не видите, их сиятельства!..
   Газета «Вести великолукского уезда» по этому поводу писала:
   «Кудряво попыхивая белыми факелами, крикливый паровоз будил окрестности.  Прядая длинными ушами, притаился в зарослях орешника линявший заяц. Вниз головой в молодой ломкий кустарник, не успев каркнуть, камнем кинулась ворона. Красным пламенем метнулась за пригорок расторопная лисица. У ворот города настигнутые пешеходы торопливо сбегали с вилявших тропинок у железнодорожной насыпи и с почтительного расстояния с удивлением рассматривали «железного коня» с полудюжиной зеленых вагонов, с громкими, неожиданными крикливыми гудками, рождающими в сознании необычное чувство огромных расстояний, встреч и разлук, далеких дорог и чужих земель».
   Паровоз, прибывший на станцию Великие Луки с первым пассажирским поездом, трижды громко вскрикнул и, малость потоптавшись, остановился у приземистого рубленого пятисотенного строения с маленькими кабинетами для немногочисленной обслуги, с громкими колоколами на углах вокзала для оповещения пассажиров о прибытии и отправлении поездов.
     Вслед за остановочными громкими паровозными гудками зазвонили колокола церкви Казанской Божьей Матери. Ее колокольный звон дружно подхватили все городские Храмы.
    Настоятель Казанской церкви совершил службу «На долголетие станции» и поздравил прихожан с пуском железнодорожной станции, порадовал мирян проповедью о грядущих переменах к лучшему. После литургии городская знать обедала у главы города. Железнодорожники праздновали открытие станции у себя дома. Городское население и молодежь веселились на большой привокзальной площади до поздней ночи.
   Первый пассажирский поезд, прибывший на станцию Великие Луки, связал захолустный, уездный городок Псковской губернии с Санкт-Петербургом, Москвой и портовыми городами Балтийского моря. Через станцию Новосокольники – с югом России.
   Архивной справкой Центрального Государственного Исторического Архива СССР от 4.08.80 года подтверждается. В пору Бабьего лета, под колокольный звон великолукских церквей на станцию Великие Луки 28 августа (11 сентября) 1901 года прибыл первый пассажирский поезд. Началось правильное коммерческое движение на линии Москва - Крейцбург Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, (ф. 274, оп. 2, д. 237, л. 230).
   Само здание железнодорожного вокзала и все станционные новостройки и обустройства, по древнему православному обычаю, накануне пуска станции, чтобы здание вокзала и все постройки стали почитаемыми, а железнодорожная обслуга уважаема, освещались кроплением святой водой.
   Водное освещение станционных новостроек с торжественным шествием священников и прихожан, крестного хода с хоругвями и религиозными песнопениями совершено за день-два перед прибытием пассажирского поезда на станцию.
   Глубокой осенью 1904 года началось регулярное сообщение на всей тысячеверстной линии Москва - Виндава. В эту пору на месте деревянного вокзала было построено одноэтажное, из красного кирпича, более просторное здание, со светлыми полосами посредине алых стен. Такие вокзальные здания сохранились и ныне на малодеятельных тяговых участках и станциях. Новый каменный вокзал был переоборудован и стал вокзалом островного типа. Поезда прибывали и отправлялись, как на Москву, через Новосокольники на Санкт-Петербург и Прибалтику. Ныне различают Октябрьскую и Балтийскую стороны вокзала.
      С открытием регулярного движения на линии железной дороги Москва - Виндава для горожан кроме «Псковских губернских новостей» регулярно доставлялись столичные газеты и журналы. Значительно увеличился торговый оборот традиционных ярмарок, на которые кроме кожи, льняных изделий и щетины стали привозить металлические и другие изделия домашнего обихода. В городе стали строиться первые каменные дома, на мощеных улицах появились тротуары и керосиновые фонари. Открылись гостиницы.
    Железнодорожная обслуга была в большинстве из иностранцев: немцев и англичан, и обходилась очень дорого.
   Для подготовки специалистов железнодорожного транспорта города екая земская власть направила в управление Николаевской железной дороги ходатайство об устройстве в Великих Луках технического училища. И снова земству пришлось раскошелиться на строительство учебного заведения.
   Первое занятие учащихся состоялось в арендуемом помещении в 1902 году. Для строительства технического училища были выделены земли в Подолешье.
   В 1906 году закончилось строительство здания технического училища с высокими колоннами у парадного входа, с просторным актовый залом, светлыми классами и хорошо оснащенными учебными мастерскими.

И велел царь построить железную дорогу

   Пользование частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой для перевозки грузов и пассажиров было невыгодно из-за высокой стоимости дорожных услуг. Поэтому Великолукское земство стало настойчиво ходатайствовать перед царским правительством о строительстве через Великие Луки государственной линии железной дороги, тем более что уже проводились изыскания от станции Бологое в великолукском направлении.
   По неоднократному ходатайству великолукского земства в Санкт-Петербурге состоялось заседание инженерного Совета, на котором присутствовал царь Николай II со своими приближенными. Царь объявил, что будет начато строительство казенной железной дороги на Северо-западе России.
   По царскому проекту железная дорога проходила, минуя город Великие Луки. Город на Ловати не приглянулся царю. Царский вариант не устраивал представителей военного ведомства, так как железная дорога, прежде всего, должна была отвечать интересам военного ведомства.  Да и министр железных дорог ратовал за прохождение линии казенной железной дороги через город на Ловати.
   Представители военного ведомства и специалисты-строители переубедили царя, и Николай II согласился с прохождением линии железной дороги через Великие Луки.
   Постройка любой железной дороги начинается с технического, стратегического и экономического обоснования. В мае 1901 года Николай II созвал совещание по необходимости строительства новых железнодорожных линий Петербург-Вятка и Бологое - Полоцк - Седлец. Были разработаны мероприятия по проведению изыскательных работ железнодорожной линии Бологое - Полоцк - Седлец, для чего были приглашены квалифицированные кадры инженеров-изыскателей. Заведующий делопроизводством имперского двора назвал статского советника инженера путей сообщения А.Н. Рыжова, за которым закрепили участок Бологое-Полоцк. За Д. Савельевым – участок Полоцк - Седлец. Смета производства изыскательных работ, составленная с участием статского советника А.Н. Рыжова и коллежского советника Д. Савельева, была утверждена министром путей сообщения князем М.И. Хилковым и согласована с министром финансов С.Ю. Витте. Граф Сергей Юльевич Витте, ранее работая Министром путей сообщения, внес огромный вклад в развитие стальных магистралей России.
    Об изыскании и строительстве великолукского северного участка железной дороги Бологое - Полоцк - Седлец рассказывают давние многочислен-ные страницы, хранящиеся во многих фондах и делах центрального архива СССР, сведения из большого энциклопедического словаря 1972, 1978, 1982 годов, энциклопедического словаря СПБ-1905 года, русской энциклопедии С.А. Андрианова, энциклопедических словарей 1897, 1900 и 1907 годов, и фонда Великолукского филиала Областного архива и многих других первоисточников.
   Ввиду значительной протяженности новостройки Бологое - Полоцк - Седлец было решено изыскание и строительство разделить на два участка. Первый Бологое - Торопец - Великие Луки-Полоцк протяженностью 444 версты стали называть Бологое-Полоцкой железной дорогой.  А участок Полоцк - Седлец длиной 586 верст – Полоцко-Седлецкой железной дорогой.
        Из полевого журнала изыскателя А. Н. Рыжова:
   «Старшие инженеры с пятью студентами и одним письмоводителем большую часть пути от Бологое до Полоцка прошли пешком, более двухсот верст. И изучили многое, что необходимо для строительства и эксплуатации будущей железной дороги: источники водоснабжения, залежи полезных ископаемых, расположение будущих станций, гражданских сооружений, искусственных путепроводов. На пути исследователей встречались непроходимые болота, высокие холмы, глубокие впадины.
   Каждая верста, на которой трудились изыскатели, обошлась департаменту государственного казначейства более двухсот рублей.
   После завершения изысканий на местности участники геодезической экспедиции направили отчет о проделанной работе в технический отдел управления по сооружению железнодорожной линии Бологое - Полоцк - Седлец, послужившего основой для проекта строительства.
Начальник технического отдела управления новостройки Петров в рапорте министру путей сообщения указал основные пункты: земляное полотно с опорами искусственных сооружений считать на два пути от Бологое до Полоцка. Укладку и балластировку пути и пролетные части искусственных сооружений считать на два пути от станции Великие Луки до станции Полоцк. Линейные постройки под два пути. Расстояние между околотками 12-13 верст. Полуказармы (будки) и сторожевые дома должны отстоять друг от друга не более двух верст. Приобретать подвижной состав на участок Бологое - Великие Луки из расчета 6 пар товарных и одну пару пассажирских поездов. На участке Великие Луки-Полоцк на 12 пар товарных и две пары пассажирских поездов. Стойла паровозных зданий на 60 процентов от инвентарного количества паровозов. Водоснабжение на станциях по всех длине тягового плеча на 40 пар поездов. Количество жилых помещений 10 квадратных саженей – на версту железной дороги.
     Вопрос о пересечении новостройкой действующей магистрали Московско-Виндаво-Рыбинской именно по Великим Лукам решался не сразу. Были предложения для «пересечения» по станции Новосокольники, Кунья. За Великие Луки были представители военного ведомства: полковник Марченко и генерал Куропаткин. Для подобного обоснования вот что писал начальник генерального штаба:
   «Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимо сохранить в полной неприкосновенности непременно общей станцией для двух железных дорог в городе Великие Луки».
   Было назначено новое обследование станции Великие Луки С. С. Генделем. Он сообщил руководителю работ А. Н. Рыжову новые доводы против устройства «пересечения» по станции Великие Луки: низменным, сырым грунтом... Однако стратегическое значение станции Великие Луки взяло верх.
   Однако оставался открытым вопрос отчуждения земли. Ведь в царской России земля принадлежала помещикам. Для покупки земельных участков под строительство был назначен агент по отчуждению земель В. Р. Баум.
   Живет легенда о названии станции Андреаполь Тверской губернии. Название это произошло по фамилии тверского помещика Андреева (Андреево поле).
   Комиссия по освидетельствованию железной дороги Бологое-Полоцк подсчитала, что для строительства казенной железной дороги было скуплено 547 владений, 4390 десятин барской земли.
   21 марта 1902 года руководитель работ А. Н. Рыжов издал приказ о наборе рабочих и специалистов для сооружения казенной железной дороги. Весь объем строительных работ линии Бологое-Полоцк был поделен на пять участков с назначенными руководителями: на Бологовском – А.Ф. Баталии, на Осташковском – О.А. Кетлер, на Андреапольском – П.А. Гетье, на Великолукском – О.С. Гентель, на Полоцком – Н.Ф. Гассовский. Был сформирован управленческий аппарат. На должность помощника Начальника строительных работ назначается П.3. Шульгин, ранее работавший инспектором на строительстве Белгород-Сумской железной дороги. Технический отдел возглавил Е.Ф. Петров. Должность главного бухгалтера занял А.А. Гейнрихен. По вольному найму зачислен на службу граф М.Л. Муравьёв. Должность журналиста при канцелярии исполнял М.Е. Сойников.
     У каждого руководителя участка строительства железной дороги в штате прорабы и десятники, которым вменялось в обязанности: давать наряды на работы, вести учет о проделанной работе, вступать в деловой контакт с руководителями других участков, заботиться о поставках строительных материалов.
   Из ближних и дальних псковских сел и деревень приходили крестьяне на заработки. В фондах ЦГИА СССР хранятся документы с фамилиями, должностями и окладами рабочих Псковской губернии: Иван Жгун – путевой рабочий, а с 9 ноября 1905 года – стрелочник станции Невель-I. В штат управления строящейся железной дороги 9 декабря 1905 года зачислены ремонтные рабочие по охране и ремонту пути 4 участка: Арсений Степанов, Константин Беликов, Павел Гайдов, Михаил Федосеев, Василий Алексеев, Петр Толкачев, Василий Михайлов, Фома Максимов – их место работы станция Опухлики с жалованием 12 рублей в месяц. С таким же месячным окладом приняты К. Захаров на станцию Чернозем, Яков Борденок, Иван Рыбиков, Мария Гайдова, Фекла Рыбакова, проживающие в Опухликах.
На должность десятников с окладом 200 рублей в год приняты У. Бон, Г. Гендель и другие.
   10 сентября 1902 года по вольному найму в приемный покой железнодорожной больницы на должность сторожа, с окладом 15 рублей в месяц, заступил Андрей Остроумов. С таким же размером месячного оклада на должность телеграфиста станции Великие Луки принят В. Столяров.
    Более высокие должностные оклады назначены квалифицированным специалистам. Некоторыми льготами стали пользоваться участники минувшей русско-японской войны. Сохранился циркуляр министерства путей сообщения от 24 апреля 1906 года. Он адресовался начальникам отделов и участков по строительству новой железной дороги, которым давалось право решать вопросы трудоустройства рабочих и служащих. Циркуляр был издан по ходатайству императрицы, возглавлявшей в ту пору комитет по приисканию мест воинским чинам, пострадавшим на войне с Японией. В Великолукском уезде этими льготами пользовались Евгений Галкин, назначенный 10 мая 1906 года на должность начальника станции Чернозем, а его земляк Филлипович на должность начальника станции Опухлики.
   Самое сильное наказание в то время было увольнение с работы, а самое высокое поощрение – прибавка к жалованью и благодарность в приказе.
   По приказу начальника управления строительных работ от 13 октября 1904 года заведующему материальным складом, великолучанину А.А. Привалову была объявлена благодарность за энергичные и толковые действия при отправке рельс и рельсовых креплений на Кругобайкальскую железную дорогу, составную часть Транссибирской магистрали (на скалистом берегу Байкала протяженностью 250 километров).
   В январе 1903 года осмотрщику вагонов на станции Великие Луки Т. Пугачу повышен оклад на 10 рублей. В декабре 1902 года повышен оклад начальнику станции Великие Луки Горину.
   Строительные работы по возведению насыпи и укладки железнодорожного пути велись главным образом за счет физической силы рабочих. Главными орудиями труда были кирка и лопата.
   Строительству линии Бологое - Полоцк - Седлец мешали военные действия России с Японией, ведь многие рабочие ушли на войну. Но несмотря на трудности, отсутствие передовой техники строительство участка железной дороги Бологое-Полоцк протяженностью 444 версты было закончено в короткое по тому время, за 4 года. За это время были расходованы горы строительного материала, в основном песка – 2302476 саженей. Этого песка хватило бы делать цементный раствор, чтобы построить каменный город, как Великие Луки.
   Строительство железных дорог было делом новым, хлопотным, нарушившим устоявшиеся обычаи. Поэтому в адрес руководства по строительству, министерства путей сообщения и даже государя шли слезные прошения разного характера, порою несколько измерившие проект строительства.
   Вот одно, священника погоста Торопецкого уезда, из архива управления по строительству железной дороги Бологое-Полоцк:
   «Линия Бологое-Полоцкой железной дороги, проходя рядом с погостом Заборье пересекает улицу сельского кладбища с церковью. Своим пересечением линия железной дороги отделяет церковь от погоста с часовней и колодцем со святой водой. При таком положении линии будущей железной дороги служители и прихожане Заборской церкви будут иметь нежелательные неудобства. Во-первых, дорога отделит храм божий от приходского кладбища, а потому может приостановить погребальное шествие. Во-вторых, на кладбище имеется часовня, построенная на месте явления святой иконы Тихвинской Божьей матери. Сюда свершаются крестные ходы с большим стечением богомольцев. При прокладке линии железной дороги эти церковные процессии станут в зависимость от расписания движения поездов. А религиозное чувство молящихся при виде проходящего поезда будет стушевываться. В-третьих, в этой часовне находится беспрерывно источавший воду святой колодец. Это единственный водный источник для всего Заборья как для домашнего потребления, так и на случай пожара. А, во время засухи и осеннего вымерзания воды, как например в 1901 году, доставляли воду даже жителям окрестных селений. Линия железной дороги отделит водяной ключ от погоста и жителей прилегающих селений, лишит возможности своевременно пополнять запасы святой воды. И, наконец, даже в обыкновенное время по пересекаемой улице погоста происходит большое движение людей, экипажей и прогон скота. А когда же к погосту стекаются массы богомольцев, все пространство между церковью и часовней бывает запружено народом с крестным ходом, перенесением икон с многочисленными процессиями. Даже если линия железной дороги будет пересекать церковные угодия специальным охраняемым переездом, вследствие напора людской массы, коего невозможно будет задержать при переходе через полотно железной дороги, станут происходить несчастия с людьми, аварии с поездами. Особенно при предлагаемом пропуске по линии до 48 пар поездов в сутки. Тогда задержки у переезда крестных ходов, погребальных шествий еще больше возрастут, возбуждая в людях ропот и неудовольствие.
    На основании вышеуказанного имею честь – писал 20 дня, мая 1902 года, священник Заборья Торопецкого уезда Иван Виноградов покорнейше просить Ваше Высокоблагородие не отказать нам в устройстве при пересечении улицы погоста железной дороги не переезда в уровень с рельсами, а подземного путепровода для безопасного прохода богомольцев и церковных шествий».
    Большое внимание строительству новой железной дороги Бологое-Полоцк уделяло военное ведомство, предложения которого были выгодны и в мирное время:
   «На станциях Лида и Волковыск построить высокие платформы на всю длину поезда 650 вагонов, шириной 4 сажени (более 8,5 метров) с каменной стеной по всей длине.
   На станции Залесье сделать завязку железнодорожных путей главного хода в направлении Вильнюс, Седлец, Полоцк и Ригу. Станционные пути должны располагаться попарно с шириной междупутья не менее трех саженей (почти 6,5 метров) для беспрепятственной высадки солдат.
   По станциям Полоцк, Залесье и Волковыск – предусмотреть продовольственные пункты, каждый на 100 человек, а также пекарню на 80 пудов хлебной выпечки, подсобные помещения, магазин, солдатскую лавку. Суточный запас воды – не менее 20 ведер. На станциях посадки и высадки – не менее 5000 ведер. На станциях посадки и высадки войск и военной техники построить продовольственные пункты, конюшни для лошадей. А на промежуточных станциях – не менее трех приемоотправочных путей, протяженность которых обеспечивала бы размещение на них 50 вагонов, а транзитных – 75 вагонов.
    На станциях Орехово, Вилейка и Парафиново у воинского пути – устроить балластную площадку на длину целого поезда и шириной не менее 5 саженей (более 10,5 метров). На каждой площадке должны быть коновязь, желоб, два водоразборных крана, теплые бараки на 200 человек и кубы для кипятка.
   Эти данные взяты из предписания, заверенного заведующим передвижением войск по железным дорогам Виленского района подполковником Родбергом. Перечень условий проектирования железнодорожных продовольственных пунктов для воинских команд утвержден министерством 17 апреля 1900 года по соглашению с военным министерством.
   Чтобы железная дорога вошла в строй и давала доход, она должна получить и задействовать: средства сигнализации и связи, подвижной состав, устройства водо- и энергоснабжения, гражданские сооружения, предприятия общественного питания и торговли. Все эти жизненно важные объекты, предусмотренные проектом, возводятся одновременно с сооружением железной дороги.
  В октябре 1906 года специальная комиссия управления по сооружению железной дороги Бологое - Полоцк - Седлец, под председательством инженера действий П. Н. Минасеина, в журналах по освидетельству новостройки записала:
   «Железная дорога Бологое - Полоцк - Седлец пригодна для эксплуатации и признана пригодной для перевозки грузов и пассажиров». В канцелярской папке с делом № 274, которая хранится в фонде № 274, опись 2, хранилище 620. Закрыто это дело 24 мая 1908 года. В этом деле многочисленные ведомости по освидетельствованию Бологое-Полоцкой железной дороги. Отмечено, что наравне с хорошим выполнением работ по возведению сооружений дороги и гражданских сооружений имеется ряд недостатков и недоделок на сумму 1056720 рублей. Так в Осташкове, Невеле и Торопце не были устроены коновязи, желоба, сараи для хранения сена. В Полоцке не установлено 900 погонных метров ограды при больших мастерских, недостроенных станционных пешеходных дорог на 17000 рублей. Не построены больница на 20 коек и магазин строительных материалов. Отсутствовали 19 печей в служебных помещениях.
   Станциям Осташкову и Торопец предписывалось построить сараи для хранения багажа, водоемных зданий, оборудовать конторку начальника участка и дежурных комнат, достроить депо.
   Были недоделки и на других станциях новостройки, которые обошлись казне в 354924 рублей.
   Линию железной дороги Бологое-Полоцк отнесли на баланс царской Николаевской железной дороги.
   В деле № 19/7, открытом 28 мая 1903 года и оконченном 3 ноября 1906 года, содержатся циркуляры и распоряжения начальника работ Д. Н. Рыжова. В этом деле имеется телеграмма № 273 из Петербурга:
   «С 20 мая 1906 года открывается временное коммерческое движение на участке Бологое-Осташков-Полоцк – товарное».
   Телеграмма, заверенная подписью статского советника П.3. Шульгина, помощника начальника работ по сооружению линии железной дороги Бологое-Полоцкой магистрали.
   После устранения недоделок в начале января 1907 года на линии железной дороги Бологое - Осташков - Великие Луки - Полоцк - Седлец открылось регулярное движение поездов. Вместе с вводом в эксплуатацию новостройки было пущено в работу и Великолукское паровозное депо Николаевской железной дороги.
    С каждым часом редеет ночная мгла дремавшего январского утра. Первым новогодним волнительным вскриком деповского гудка, совпавшим с протяжным трубным гудом паровоза, отправившегося с дюжиной вагонов со станции Великие Луки до станции Невель-I. 1 (14) января 1907 года родилось Великолукское паровозное депо. Образовался магистральный треугольник Великие Луки-Новосокольники-Невель, возник крупный железнодорожный узел экономического, социального и стратегического значения.
    Белое, кудрявое пламя деповского и паровозного гудков гудело, с шумом рвалось в морозное низкое небо. Будило горожан и жителей деревень, толпившихся вокруг: Курьянихи, Божно, Баландино, Зяблище, Лычево, Шелково, Черковище и Рыжково...
   При приемке в эксплуатацию линии железной дороги Бологое - Полоцк - Седлец четырем станциям из 25 было присвоено звание «узловые»: Великие Луки, Бологое, Невель и Полоцк. 6 станций были аттестованы на 3 класс, все остальные на 4 класс.
   От станции Бологое до станции Полоцк было построено 42 казармы для железнодорожников общей площадью 1426 квадратных саженей. Среди получивших жилье стрелочники из Торопца – И. Олисов и Ю. Владимиров. На станции Чернозем – И. Снегирев и К. Захарова. На станции Опухлики – Я.И. Барденюк. На других станциях Александр Спринджук, Михаил Топтыгин и другие. Получили жилье стрелочник и телеграфист: Т. Савицкий и А. Орлов.
   Комиссией также были приняты 78 полуказарм и 289 сторожевых домиков, площадью каждого 6,16 саженей, пассажирские здания на всех станциях. Самое просторное из них на станции Великие Луки 233 сажени, в Полоцке 177,76 саженей, в Осташкове, Торопце, Невеле типовые по 175,22 саженей. На 10 октября 1906 года всего насчитывалось 116 жилых домов с полезной площадью 4870 саженей. Паровозный парк Николаевской железной дороги составлял 10 пассажирских и 226 товарных паровозов. На 1 января 1907 года было в наличии 207 вагонов, в том числе первого класса – 3, второго – 8, третьего – 24, один служебный, шесть – багажных, 3 – почтовых, 6 – арестантских.
    На только что построенную железную дорогу поступала и новая тяговая техника – мощные по тому времени паровозы серий «Н», «О», и «Щ» и другие, могущие водить грузовые поезда со скоростью 25 километров в час, а пассажирские 35 километров в час.
   С пуском линии железной дороги Бологое - Полоцк - Седлец станция Великие Луки стала узловой. До этого была промежуточной, участковой станцией частного акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
   Живуча легенда о названии соседней станции Сердце. При строительстве великолукского участка линии железной дороги Москва - Виндава из-за тяжелых бытовых условий, процветания зуботычин по отношению десятников и прорабов к рабочим-артельщикам на строительстве дороги стихийно возник бунт. Раздосадованные своим рабским положением артельщики ночью разгромили временное жилье начальствующего состава стройки, разрушили все помещения, кроме своих бараков и делегировали начальству свои требования:
    «Улучшить бытовые условия, прекратить физическое оскорбление, улучшить питание, повысить жалование, улучшить лечение заболевших».
   Подействовало: прекратились зуботычины со стороны начальства, несколько улучшилось питание за счет закупки мясных и молочных продуктов в соседних со строящейся дорогой деревнях.
    Руководитель работ по строительству великолукского участка частной железной дороги Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги письменно докладывал верхнему начальству о взрывном недовольстве рабочих. И в каждом абзаце письма повторялись слова: «сердце», «в сердцах» «сердечные». В ту пору слова «забастовка» не было в обиходе.
    В дальнейшем при разговорах и переписке о событии на станции часто употреблялось слово «Сердце», Со временем слово «Сердце» прочно вошло в разговорное и письменное общение. И когда стали наделять железнодорожные станции именами, то без каких-либо сомнений и колебаний станцию, соседнюю со станцией Великие Луки, нарекли поэтическим словом «Сердце».
    Городская газета «Великолукская правда» от 7 июля 1990 года сообщала читателям:
   «В путеводителе «От Москвы до Виндавы» издания 1909 года отмечено: станция Великие Луки являлась промежуточной, которая от соседней отличалась лишь значительно большими размерами пассажирского здания. С проведением через город Великие Луки новой казенной железной дороги ветви Бологое-Волковыск (от станции Бологое Николаевский железной дороги до станции Волковыск Полесских железных дорог) линия эта составляет часть вновь построенной железнодорожной линии Бологое - Седлец, сооружение которой закончено осенью 1906 года. Станция Великие Луки сделалась узловой станцией двух дорог: Мосмовско-Виндавской и Николаевской, причем построено взамен старого новое общего пользования обеих дорог; каменное, значительных размеров и красивой архитектуры пассажирское здание с обширными залами для пассажиров».
    Старый деревянный вокзал, встретивший первый поезд, был построен ближе к нынешнему зданию пункта технического осмотра вагонов. Взамен старого, деревянного вокзала построено новое, каменное здание. Стены вокзала были выложены кирпичом красного цвета, со светлыми двумя параллельными полосами по длине всего здания, на уровне середины высоких окон. Перед вокзалом были цветочные клумбы.
   Нынешнее, современное, двухэтажное здание железнодорожного вокзала возведено на фундаменте вокзала ранней постройки, со светлыми полосами на стенах, в пору образования Великолукского железнодорожного узла.

Станция и здание вокзала Великие Луки первых лет


Балтийская сторона нынешнего вокзала


Октябрьская сторона нынешнего вокзала

От участковой станции к узловой

    По осени 1901 года, с пуском в эксплуатацию станции Великие Луки были уложены два станционных пути, и была она обыкновенной участковой станцией Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на пути из Москвы в Виндаву.
   С началом 1(14) января 1907 года движения поездов на великолукском участке Николаевской железной дороги царской линии Бологое-Полоцк-Седлец образовался Великолукский железнодорожный узел. Станция Великие Луки получила большое путевое развитие и стала называться узловой станцией, соединившей стальной магистралью Великие Луки с Новосокольниками и Невелем. Получился мощный железнодорожный треугольник, играющий заметную экономическую, социальную и стратегическую роль Северо-Запада России.
    Минувшая война с Японией, революционные волнения с частыми забастовками и приостановками работы предприятий многих отраслей заметно экономически ослабили царскую державу и российскую казну. Инвестиционная мощь капиталов многих стран тянула за собою Россию. Заграничный капитал прежде всего использовался на строительстве железных дорог. За короткое время – с 1900 по 1914 год – Россия превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну. В 1913 году темпы роста производства достигли 19 процентов. Подобного экономического чуда Россия достигла благодаря интенсивной постройке новых и разумной эксплуатации действующих железных дорог.
   Внесли посильный вклад в это «чудо» и труженики Великолукского железнодорожного узла, устойчиво обеспечивающие грузовые и пассажирские перевозки на Невельском и Торопецком направлениях Николаевской и Московско-Виндаво-Рыбинской железных дорог.
Вспыхнувшая империалистическая война изменила жизнь и работу тружеников железнодорожного узла. Большими группами рабочие всех служб направлялись на другие участки Николаевской железной дороги,
    Учитывая большую роль железнодорожного транспорта в успешном ведении войны, царское правительство для поднятия боевого духа каждому железнодорожнику, участвующему в железнодорожных грузоперевозках, выдает единовременное пособие в размере месячного жалования, а особо отличившимися награждает орденами и медалями.
    В скором времени вспыхнувшая Октябрьская революция 1917 года, и следом и гражданская война порушили железнодорожный транспорт.
Одной из первых железных дорог вышла из разрухи магистраль Петро-град-Москва, и в связи с этим в феврале 1923 года по всей дороге прошли многолюдные митинги. Рабочие и служащие просили снять с дороги названия «Николаевская», данное ей в 1855 году. Они просили за заслуги перед революцией присвоить Николаевской железной дороге имя Великого Октября.
   27 февраля 1923 года народный комиссар путей сообщения Ф.Э. Дзержинский подписал приказ № 1313 о переименовании первой русской магистрали:
     «Приказываю Николаевскую железную дорогу именовать Октябрьской...»
   На станции Великие Луки пассажирские перевозки возрастали: В 1923 - 1924 годах было перевезено пассажиров на 20% больше предыдущего времени и на 5% выше довоенного уровня. Это был заметный успех тружеников железнодорожного узла. В эту пору начался быстрый подъем всех отраслей хозяйства района, города и области.
   1929 год вошел в историю страны и великолукского железнодорожного узла, как год коренного перелома. С невиданным размахом осуществлялась индустриализация страны.
   В паровозном депо появились мощные по тому времени паровозы серии: «Щ», «Э», «С». Со временем эти серии паровозов модернизировались: усиливалась поршневая группа, повышалось рабочее котловое давление пара. Паровозы более поздней модификации оборудовались системой перегрева пара, что дало машинистам паровозов возможность водить длинносоставные и большегрузные поезда со значительной экономией топлива.
   Если ранее грузовой поезд весом 900-1000 т и длиной 80-100 осей, это примерно 40…50 2-осных вагонов, считался рекордом, то с прибытием на деповские пути более мощной и модернизированной паровой тяги, великолукские машинисты стали водить поезда весом 3500 т и выше, длиной 250 и более осей, что равнялось 100 и более разнокалиберных вагонов, чем резко повысили объем грузоперевозок. Первый поезд весом 3500 т со станции Невель в Великие Луки привел молодой машинист П. Варфоломеев.
    Заметно обновился станочный парк в мастерских всех служб. В паровозном депо станки были переведены со шкиво-ременного привода на электрический.
  Значительные перемены произошли в вагонном хозяйстве. Здесь произошла коренная техническая реконструкция. Началась замена 2-осных вагонов, более грузоподъемными – 4-осными. Основательному изменению подвергся буксовый узел. Если ранее работали на подшипниках скольжения, то начался планомерный перевод буксового узла на подшипники качения. Чем была достигнута значительная экономия цветного металла. Повысилась безопасность движения. Постепенно стала упраздняться профессия смазчиков и поездных вагонных мастеров. Со временем из трех кондукторов поезд стал обслуживать один главный кондуктор. Уменьшилось число слесарей-осмотрщиков вагонов. В эту пору винтовое сцепление вагонов постепенно заменялось автосцепкой советских конструкторов. Стала внедряться система автотормозов отечественных конструкторов. Новая система автоматических тормозов дала возможность машинистам водить тяжеловесные и длинносоставные поезда на высоких скоростях.
   В пору пуска станции Великие Луки машинисты водили поезда на ручных тормозах. На каждом вагоне коротенького поезда находился тормозильщик. По сигналу машиниста он приводил в действие ручной тормоз. Машинист следовал на станцию с поездом со скоростью не более 5-10 км/ч. При необходимости остановиться в определенном месте, он применял контрпар на паровозе. Паровоз малость потоптавшись, покрутив колесами в обратном направлении движению, останавливался.
   Водить поезда на винтовом сцеплении без обрыва, хотя и коротенькие, немалое умение и даже мастерство машиниста. Сцепление из усиленного крюка у одного вагона и мощной кованой серьги у другого вагона, при неумелом ведении поезда по переломному профилю пути, из-за сильных продольных колебаний состава, порою не выдерживало и рвалось. Вагоны расцеплялись и катились, куда ближе. Чтобы сигнализировать машинисту об обрыве поезда, кондуктор носил с собою бухточку длинной веревки. Один конец веревки привязывался к стойке тормозной площадки хвостового вагона. Веревка по длине состава укладывалась на специальные державки вагонов. Другой конец привязывался к тяге свистка паровоза. Как только нарушится сцепление между вагонами, веревка натянется и потянет за тягу паровозного свистка и раздастся сигнал обрыва состава. Машинист по обстановке принимает меры. Отлично зная профиль железнодорожного пути, машинист то ли принимает вагон и вагоны на себя, то ли уходит вперед с оставшейся частью вагонов. Во всех случаях старается уменьшить последствия обрыва состава поезда.
   Железнодорожный транспорт шел в гору.
    На станции Великие Луки появилась межстанционная связь с соседними станциями и подразделениями железнодорожного узла. Заметно увеличилось число станционных путей. Дважды удлинялся переходной бетонный мост, что находился рядом с паровозным депо. Мост удлинялся из-за увеличения числа приемоотправочных путей, со временем образовавших станционный парк. Увеличение числа путей дает возможность накопления вагонов по направлениям, ускоряет маневровую работу по формированию поездов. Удлинение путей послужило формированию длинносоставных поездов. В парках появились установки громкоговорящей связи для разговора с дежурной обслугой командиров движения.
    Связисты установили на станции Великие Луки светофоры вместо устаревших семафоров. Жезловая система организации движения поездов заменялась на полуавтоматическую блокировку. Со временем появились маневровые светофоры, что заметно облегчило управление сигналами, ощутимо повысило производительность труда и оперативность в руководстве маневровой работой станции.
   После усвоения технических новшеств на железнодорожном узле появились первые стахановцы: машинисты паровозов П. Варфоломеев, Н. Струнин, В. Кулаков. По-стахановски трудились связисты П. Борискин, М. Сенаторова, В. Шатров. Пополнили отряд стахановцев и вагонники: В. Парамонов, Э. Лебедев, К. Сухарев. Получили это высокое рабочее звание и путейцы: бригадир пути 4-го околотка Беляев Е.М., бригадир пути 2-го околотка Козлов Ф.Н., путевой рабочий 2-го околотка Дмитриев И.Д.
   Перегон за перегоном путейцы укладывали более тяжелыми рельсами, что давало возможность машинистам водить большегрузные поезда на повышенных скоростях. Первым участком, уложенным более тяжелыми рельсами, был Великие Луки-Новосокольники.
    За первые два года первой пятилетки во всех службах железнодорожного узла число стахановцев росло с каждым месяцем.
   Один за другим по стальным Псковским магистралям мчались грузовые и пассажирские поезда. И в ритме их движения слышалось четкое биение пульса всего Великолукского железнодорожного узла, взявшего разгон на коренное повышение производительности труда.
   В 1930 году по объему и интенсивности перевозок труженики железнодорожного узла выполнили заметную часть грузооборота Октябрьской магистрали.
   Со временем, неподалеку от здания железнодорожного вокзала, под боком помещения пункта технического осмотра вагонов был построен запасной командный пункт на случай военных действий.
    В помещении командного пункта были задействованы микропосты для управления службами железнодорожного узла в военное время: для телефонистов, телеграфистов; диспетчеров поездного и паровозного; небольшенького медпункта и других подразделений, обеспечивающих жизнедеятельность узла в сложной обстановке.
    Великая Отечественная война порушила железнодорожные пути, служебные здания и обустройства узла. Немцы сняли рельсы со станционных и подходящих к станции перегонных путей.
   После освобождения труженикам узла, особенно путейцам, пришлось немало потрудиться, чтобы восстановить станционные и прилегающие к станции железнодорожные пути. Путейцы работали дни и ночи. Фронт требовал подвоза живой силы и техники.
После освобождения минуло чуть больше десяти лет. На станции был построен современный вокзал, усилено путевое развитие станции. Полностью восстановлены паровозное и вагонное депо, технически усилены дистанции: пути и сигнализации, и связи, и других подразделений узла.
     К началу семидесятых годов станция Великие Луки по сравнению с 1901 годом, со времени ее пуска стала неузнаваемой. И к 1998 году имеет 4 парка с путевым развитием: «А» и «Б» по 19 путей, «В» – 15 путей, «Г» – 11 путей, два ходовых. С общим путевым развитием 6-ю путями. Это позволило достичь перерабатывающей способности в сутки до 2000 вагонов,
   Протяженность станции от входного до входного светофоров почти 5 с половиной километров. Протяженность главных путей без малого 19 километров. Длина станционных путей более 55 километров. Общая длина станционных путей свыше 81 километра. По старым меркам это несколько тяговых плеч дореволюционного времени: Великие Луки-Невель, Великие Луки-Новосокольники, Великие Луки - Назимово и других. Если обойти все станционные пути за три дня, то потребуется в день обходить более 26 километров рельсовой колеи. Да и чтобы проехать подобную протяженность рельсовой колеи на локомотиве, потребуется время.
   Оперативность маневровой работы на станции ускоряют 20 стрелочных постов, со 180 ручными стрелками.
   Перерабатывающую способность станции, 12 вагонов в смену обеспечивает работникам станции просторный пакгауз длиной 180 метров. Достичь станционной обслуге переработки 460 контейнеров в сутки помогает более чем полукилометровая контейнерная площадка.
   Ранее административные кабинеты и служебные помещения располагались в здании вокзала. В 1992 году из кирпича светлого цвета построено трехэтажное административное здание с просторными и светлыми кабинетами.
   Многие десятилетия станция работает без грубых нарушений законов безопасности. Из года в год станционники повышают свое мастерство и успешно выполняют и перевыполняют основные измерители.
   В 1997 году без единого часа сверхурочных работ в процентном отношении, по отношению к предыдущему году, перевыполнены такие показатели, как: погрузка, отправление вагонов с переработкой и без переработки, местных и пассажирских, общего транзитного простоя и других показателей. Производительность труда составила 100,5 процентов. Годовая производительность маневрового локомотива достигла более 113 процентов.
   Великолукский железнодорожный узел – славная частица Октябрьской магистрали, пролегшей от Беломорья до столицы России. Ее магистральные линии бегут по территории Мурманской, Ленинградской, Новгородской, Вологодской, Тверской, Московской областей, Карелии и по Псковской области.
   Одной из правофланговых станций Октябрьской железной дороги является станция Великие Луки – старейшее предприятие города на Ловати, где сегодня применяются новая техника и передовые технологии, отличные от давно минувшего времени. Узловая станция Великие Луки – на главном магистральном ходу из России в Европу, к городам и портам Балтийского моря. На тяговых плечах, прилегающих к станции, курсируют грузовые поездам двухзначной скоростью, а скорые и фирменные поезда следуют по перегонам с трехзначной скоростью, ведомые дизельными локомотивами тепловозного депо. На деповском ходовом пути стоят мощные локомотивы, готовые следовать с длинносоставными, тяжеловесными и пассажирскими поездами.
      По ранее существующей структуре управления в первые годы работы железнодорожного узла всеми звеньями железнодорожного узла руководил заведующий станцией Сопрунов. И так длилось три десятка лет.
     В связи с коренной реконструкцией железных дорог и Великолукского железнодорожного узла после известного совместного Правительственного постановления и Наркомата путей сообщения в 1931 году локомотивное и вагонное депо, находящееся под одной крышей, дистанции пути, сигнализации и связи, станция и другие предприятия железнодорожного узла стали самостоятельными организациями, вышли из под опеки руководства станции. Каждое ведущее звено узла возглавил отдельный руководитель, назначенный руководством вышестоящей организации.

«Бабья ветка»

    В 1907 году через Великие Луки прошла новая железнодорожная линия Николаевской дороги, ныне Октябрьской магистрали, соединившая главную железнодорожную магистраль России от города Бологое с границей Польши.
    Железнодорожное полотно новостройки в Великих Луках пересекало Московско-Виндавско-Рыбинскую. Это пересечение было выполнено на разных уровнях с помощью виадука – железнодорожного моста вблизи станции. Профиль железнодорожного пути станции был такой, что станция Великие Луки находилась в своеобразном котле. Это означало, что поезда, прибывающие на станцию, шли под уклон, а отправлялись и поднимались на крутой подъем. Первая, Балтийская линия, имела сравнительно небольшой подъем. Вторая же, Бологовская, – значительный подъем. Усугублялось все еще тем, что последняя пересекла в районе станции Балтийскую линию и проходила над ней, то есть на разных уровнях, в силу того, что хозяева железных дорог были разные.
    При отправлении со станции в сторону Невеля паровозы с поездами с трудом преодолевали этот участок. Порою поезда останавливались, и машинист запрашивал помощь.
     С учетом этих обстоятельств в 1930 году было решено смягчить переход с одной линии железной дороги на другую. Для этого потребовалось проложить дополнительное земляное полотно длиной в полкилометра на одном уровне между этими линиями. Строительство ветки было закончено летом 1931 года. Это была пора коллективизации, и люди уходили из деревни. В городе появилось много рабочих рук, в том числе и женских. Это был неквалифицированный народ, и поэтому использовался он на земляных и тяжелых работах. Ведь механизации в то время не было никакой. Лопата, лом, да тачка – вот и все механизмы. Поскольку эту переходную ветку строили исключительно женщины, то она в обиходе получила название «Бабья ветка». Руководил женской строительной артелью единственный мужчина – дорожный мастер. Первым бригадиром «Бабьей ветки» работала Римма Лукашева. Поезда пошли по пути, построенному женскими руками.

Ведущие коллективы железнодорожного узла

    Станция Великие Луки на Ловати, со дня ее пуска в эксплуатацию 28 августа 2001 года исполняется 100 лет.
   В день прибытия первого пассажирского поезда на станции были уложены длиной по 25 метров два пути: главный и боковой. Станционный штат в 15 человек управлялся с заботами приема и отправления поездов.
     Ныне в 1998 году суммарная протяженность станционных путей свыше 80 километров, образовавших четыре парка. На станции работают 254 человека. По значительному объему выполняемой работы коллектив небольшой. На станции успешно трудятся специалисты по организации перевозок. Им приходится координировать усилие всех работников железнодорожного узла: локомотивщиков, вагонников, путейцев, связистов и других звеньев узла. Направлять их деятельность на своевременное и качественное обеспечение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
     Пассажирам необходим не только поезд, но и вокзал.
    Вокзал станции Великие Луки – островного типа, со сторонами: Октябрьской и Балтийской. Вокзал оборудован просторными помещениями и залами для размещения багажа и отдыха пассажиров. Имеются: ресторан и буфет, медпункт и комната отдыха для матери и ребенка, автоматические камеры хранения для ручного багажа, книжный и аптечный киоски, бытовые помещения и многое другое для удобства транзитных пассажиров.
   Железнодорожный вокзал – это своеобразные, символичные ворота города на Ловати, из которых великолучане отправлялись на русско-японскую, империалистическую, гражданскую и Великую Отечественную войны, Не всем из Великолукской рати посчастливилось вернуться под своды городских ворот. Все, кого уберегла судьба» продолжали ковать славу железнодорожного узла. 
   Станцию и вокзал от локомотивного депо отделяет пограничный, контрольный стрелочный пост.
   Деповчане заботятся о техническом содержании и своевременной выдаче на контрольный пост для следования с поездами исправной дизельной тяги, чтобы на линии пассажирские и грузовые поезда следовали по тяговым участкам строго по графику, что особенно важно на великолукских однопутных участках железной дороги, чтобы Российское Нечерноземье и Северо-Запад страны был обеспечен своевременными и недорогими перевозками.

Деповское здание мастерских с веером путей, поворотным кругом и ходовыми деповскими путями


Здание цеха эксплуатации


Памятная стела

       Рядом с локомотивным депо находится вагонное депо. Главной заботой вагонников является технически исправное содержание подвижного состава – грузовых и пассажирских вагонов, культура обслуживания пассажиров.
   Готовому к отправлению поезду необходима устойчиво действующая связь и исправная сигнализация. Об этом днем и ночью заботятся труженики сигнализации и связи. Здесь трудятся высококвалифицированные кадры, могущие содержать в исправном состоянии межстанционную, диспетчерскую и дальнюю связь.
   На перегонах работники пути живут в приземистых домиках с надворными постройками и различными обустройствами. Содержать в исправном состоянии перегонные, станционные помещения и обустройства большая забота железнодорожных строителей из дистанции гражданских сооружений.
   Для безопасного следования на высоких скоростях поездам необходим надежный железнодорожный путь. Опытные путейцы содержат вверенные участки железнодорожного пути в отличном и хорошем состоянии. Быть путейцем не только похвально, но и не легко. Они трудятся в любое время года под открытым небом. Где железнодорожная магистраль, там и жизнь. Вокруг линии железной дороги толпятся путейские домики, строятся деревни, щебзаводы и рудники, и различные карьеры, порою высятся заводы и фабрики.
   Как говорится: «Без воды ни туды и ни сюды».   Работники водоснабжения содержат в исправном состоянии сточную канализацию, заботятся о чистоте воды, рациональном использовании и охране водных ресурсов.
   Поезда бывают разные. Если поезд сборный, с маневровой работой на участковых станциях, то поездную локомотивную бригаду дополняет главный кондуктор для производства маневров: отцепки и прицепки вагонов на линии. Главный кондуктор из кондукторского резерва, квартировавшего рядом со станцией, в помещении пункта технического осмотра вагонов.
   Есть на узле и дистанция защитных лесонасаждений. Кто хоть раз пользовался услугами железнодорожного транспорта, то в окно пассажирского вагона мог видеть в полосе отчуждения красивые, ухоженные зеленые заборы. Они посажены, выхожены и взращены трудолюбивыми работниками дистанции.
   Далеко от Великих Лук, во все стороны протянулись тяговые участки. Их обслуживают путейцы, работники связи и станций. Для своевременного обеспечения железнодорожников необходимыми продуктами питания работающих за многие десятки километров от города Великие Луки и стараются работники отдела рабочего снабжения.
   О здоровье железнодорожников города Великие Луки и участковых станций узла заботятся медики узловой поликлиники и больницы. На страже здоровья тружеников узла и врачи санитарно-эпидемической станции.
   На техническом вооружении узла имеются восстановительный и пожарный поезда.
   Для юных железнодорожников имеются детские садики и детские ясельки, ряд общеобразовательных школ. Для детей железнодорожников с линии железной дороги есть школа-интернат.
   Любят железнодорожники свою баню, которой в 2001 году исполнится 100 лет. Помогает хозяйкам сеть магазинов. На узле есть клуб-база культурного отдыха железнодорожников. Покой железнодорожников и сохранность перевозимых грузов обеспечивают труженики линейного отдела милиции. Есть своя электростанция и сетевой энергоучасток и другие звенья железнодорожного узла, обеспечивающие бесперебойную, днем и ночью, работу Великолукского железнодорожного узла.
   Главной заботой тружеников всех предприятий железнодорожного узла является постоянное снижение себестоимости перевозок, повышение культуры обслуживания пассажиров и соблюдение безопасного движения поездов.
   Для культурного проведения свободного времени есть стадион, библиотека и клуб.
   Есть на территории железнодорожного узла и Великолукский филиал Санкт-Петербургского государственного университета.
В пору постройки малых ремонтных мастерских в 1901 году, под крышей которых с 1907 года находится локомотивное депо, до города было более 5 километров.
    Вокруг новостройки толпились деревни: Божно, Зяблище, Курьяниха и другие. Со временем деревеньки перестроились в рабочие поселки и постепенно подступили к городским многоэтажным домам.
   В 1925 году территория города Великие Луки значительно расширилась. В городскую черту вошли пригородные поселки: Самара, Мякинино, Трошанка, Новоселино, Зенцы и другие, район главных железнодорожных мастерских. Станция Великие Луки и вся территория восточнее реки Лазавицы.
   Символичной, водной границей между городом и железнодорожным районом осталась река Лазавица.

Великолукский филиал

   Петербургский государственный университет является одним из первых высших технических учебных заведений России, основанный в 1809 году императором Александром I.
   В императорском манифесте об учреждении института корпуса инженеров путей сообщения от 2 декабря, 1809 года сообщалось:
«Для приготовления юношества и образования инженеров учреждается особый институт, в коем желающим посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных».
   Среди лучших учебных заведений Псковской области является Великолукский филиал Петербургского государственного университета путей сообщения. Со времени его открытия, в 1962 году, его порог переступили свыше десяти тысяч студентов.
    Многие из них успешно трудятся руководителями предприятий в ближнем и дальнем зарубежье, и в нашем городе: начальником локомотивного депо – Иванов В.Н., начальником станции – Алексеев Г.В., начальником дистанции пути – Шамов А.Н.
   В разное время учебное заведение окончили и стали организаторами производства локомотивного депо: Черепова А.Я., Кузьменко Г.А., Черепов Ю.А., Стрелков Ю.А.
   Выпускник высшего учебного заведения Мигров А.А. избран мэром города Великие Луки.
   Сегодня во всех организациях железнодорожного узла трудятся высококвалифицированные специалисты. В локомотивном депо машинисты дизельных локомотивов и их помощники, ремонтники со средне-техническим и высшим специальным образованием.
   А когда депо было молодым, с образованием кадров было по-иному. Деповчанин Шимарев Андрей Семенович со дня пуска депо работал ламповщиком. На фото, хранящемся в деповском музее: с мужественным лицом бородач. Чуть ниже фотографии крупно «Неграмотный» и дата – февраль 1918 года. Андрей Семенович не мог ни читать, ни писать.
   Подобное с образованием железнодорожных кадров было во всех службах великолукского узла.
   На железнодорожный транспорт, на ходовые пути узла приходила новая, сложнейшая техника, управлять которой необходимы были специалисты. Их стали готовить средние и высшие учебные заведения. Железнодорожный транспорт поднимался в гору. Засели за парту многие железнодорожники. В деповском коллективе поступили на заочное отделение и получили дипломы инженеров: Олехнович А.А., Нефедова Г.А., Федоров И.Д. и многие другие, внесшие инженерный вклад в организацию деповского хозяйства.
    Многие десятилетия директором Великолукского филиала Петербургского университета работает Ушаков И. М.
   Выпускникам высшего учебного заведения знакомы имена талантливых педагогов: Соколовой Г.В., Шкробы С.П., Сергушенкова П.С. и многих других, старательно передавших свои обширные знания слушателям факультетов.
    Многие годы успешно ведет научную, организаторскую и воспитательную работу среди студентов преподаватель, заместитель директора филиала университета Шмелев Ю. Г.
    Выпускники Великолукского филиала Петербургского государственного университета, ставшие руководителями железнодорожных предприятий, вкладывают вдохновение и талант в решение отраслевых магистральных задач.
   Многие железнодорожные коллективы, руководимые выпускниками Великолукского филиала Петербургского государственного университета, славятся трудовыми успехами не только на железнодорожном узле, но и являются гордостью города на Ловати. Это работники дистанции пути, руководимые Шамовым А.Н., коллектив станции Великие Луки во главе с Алексеевым Г.В., труженики дистанции гражданских сооружений с Трофимовым С.Ф. и другими командирами, даже в пору перестроечного экономического рынка успешно решающие нелегкие задачи, адресованные их коллективам.

  Текст книги и фотографию обложки прислал Константин Максимов (город Великие Луки)