Историческая записка по зданию вокзала в г.Пскове составлена в связи с заказом на проектные работы по памятнику.
   Время постройки вокзала, его автор в настоящее время не известен. Поэтому основная задача наших историко-архивных изысканий - это датировка здания и его строительная история на протяжении XIX-XX веков.
   Прежде псковский вокзал рассматривался в литературе как "место приезда В.И.Ленина и революционных выступлений трудящихся". Мы же пытаемся представить его еще и как памятник архитектуры XIX века. С этой целью в записке рассмотрены общие работы по истории русской архитектуры XIX века и работы А.Л.Пунина по истории архитектуры Петербурга середины и второй половины XIX века. /см. список литературы/. Именно они послужили исходной точкой наших архивных поисков.
  Российский государственный исторический архив /г.Санкт-Петербург/ стал основным объектом наших поисков. Здесь сосредоточены документы многих организаций железных дорог.
  Фонд 219 "Департамент железных дорог", здесь есть материалы об открытии движения по железной дороге между Лугой и Псковом, об устройстве постоянной станции в Пскове, о постройке Псково-Рижской и Бологое-Псковской железных дорог. В фонде 258 "Главное Общество Российских железных дорог" хранятся дела службы ремонта пути и зданий Санкт- Петербургско-Варшавской железной дороги, документы о постройке жилых домов, чертежи станций этой железной дороги. Фонд 265 содержит документы об устройстве пассажирских зданий, жилых домов и служб на Псково-Рижской железной дороге. Много информации содержат и другие фонды:
  фонд 269 "Главный и старшие инспекторы при Министерстве путей сообщения" - материалы о приеме в казну Балтийской и Псково-Нарвской железных дорог; фонд 273 "Управление по сооружению железных дорог" - планы станций, материалы о постройке церквей на железных дорогах, в частности • об установке киота на псковском вокзале; фонд 354 "Управление работами Санкт-Петербургской железной дороги" - о постройке зданий по этой линии дороги; фонд 381 "Управление по сооружению Псково-Рижской железной дороги" - о постройке здесь зданий и сооружений и другие фонды /446 "Высочайшие" повеления по ведомству путей сообщения", 1263 "Комитет министров", 1287 "Хозяйственный департамент Министерства внутренних дел"/, где также имеются документы о железных дорогах.
  В фонде 350 "Планы и чертежи по строительству железных дорог" /коллекция/ нами обнаружены проектные чертежи здания вокзала в Пскове /опись 44, дело 794/. Кроме того в этом фонде имеются проектные материалы по постройке пассажирских и производственных зданий на Псково-Рижской железной дороге, фотоальбомы их.
   В Санкт-Петербургском музее Октябрьской железной дороги выявлены фотографии псковского вокзала начала XX века и 1944 г. . Кроме этих фотографий в записке использованы открытки начала XX века из коллекции Н.Ф.Левина с видами вокзала.
    Экономическое развитие России во второй половине XIX века сопровождалось интенсивным строительством зданий, предназначенных для нужд транспорта, торговли, финансов, для административных учреждений, оно настоятельно требовало усовершенствования путей сообщения, строительства железных дорог, так как ни водные связи в силу их сезонности, ни гужевой транспорт в силу неблагоустроенности русских дорог не могли удовлетворить это развитие. Строительство железных дорог вызвало появление новых типов зданий: вокзалов, депо, пакгаузов и т.п.
    Первая экспериментальная дорога, построенная в 1836-1837гг., соединила Петербург с его южными пригородами - Царским Селом и Павловском. Руководителем ее строительства выступил приехавший в Петербург австрийский инженер Ф.Герстнер (1). Эта дорога не имела большого экономического значения, но дала первый опыт инженерам и строителям и показала преимущества нового вида транспорта.
В конце января 1842г. было решено связать железной дорогой Москву и Петербург. Техническое руководство строительством этой дороги было поручено петербургским инженерам-путейцам П.П.Мельникову и Н.О.Крафту. Проектированием и строительством многочисленных мостов и путепроводов руководили инженеры Д.И.Журавский и С.Ф.Крутиков. Строительство начато в 1843г. и окончено в 1851г. 1 ноября 1851г. дорога открылась для регулярного движения.
    Помимо двухпутной линии протяжением 604 версты было построено 19 путепроводов и 184 моста. На дороге было сооружено 34 станции, в том числе 9 станций первого и второго классов (2). Конечные станции в Москве и Петербурге были скомпонованы по тупиковой схеме. Остальные станции первого и второго классов были сделаны "островного типа": пассажирские здания располагались на "островке" между главными путями. Для удобства пассажиров над платформами этих станций были сделаны навесы на чугунных колоннах. Станционные здания первого и второго классов строились по типовым проектам, разработанным архитектором Р.А.Желязевичем.
   Проектирование конечной пассажирской станции в Петербурге с 1843г. занимался архитектор К.А.Тон. В 1844г. им же был составлен проект вокзала в Москве, который в уменьшенном виде повторял петербургское здание. Работы по строительству вокзалов завершились к лету 1851г.
   Главный фасад обоих зданий решен в традиционном духе, в его оформлении использованы мотивы, заимствованные в архитектуре итальянского Ренессанса. В центре фасада Николаевского вокзала в Петербурге - главный вход в вокзал, ведущий к вестибюлям и залам ожидания с сопутствующими помещениями; слева и справа -парные ворота, выходящие к перронам: для отъезжающих поездов и для прибывающих. Насущная проблема транспортных сооружений - распределение пассажирских потоков - была, таким образом, в первом же сооружении решена разумно.
   В результате первый же вокзал в России оказался настолько удобен по планировке, что смог нормально работать в течении десятилетий, несмотря на рост интенсивности железнодорожного движения и послужил образцом при будущем проектировании.
Большим новшеством было железное покрытие над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров над конечными станциями были свидетельством успехов строительной техники.
   Вокзалы в Москве и Петербурге были первыми в России вокзалами с этим новым типом крытого дебаркадера, который обеспечивал большие удобства для пассажиров. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арочными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа.
  Строительство пассажирских зданий было совершенно новым для России делом. Все решения /архитектурные, конструктивные, функциональные/ принимались в процессе работ. Постепенно были выработаны определенные нормы и правила проектирования и строительства вокзалов.
  Пассажирские здания стали обязательными на всех станциях первого и второго классов. Для самих вокзалов обязателен набор помещений: отдельные залы ожидания для пассажиров первого и второго класса и отдельно - для пассажиров третьего класса с дамской и мужской комнатами. В этих же залах пассажирами производилась покупка билетов и сдача багажа. На станциях первого класса в здании предусматривались большие буфеты со столовыми залами, так как на них поезда останавливались для обеда пассажиров. Кроме того в здании располагались: контора, телеграф, почтовое отделение, специальная комната для приема больных пассажиров, помещение для полицейской службы. Особо выделялись несколько комнат для размещения членов императорской фамилии и их свиты. Верхний этаж обычно отводился под квартиры начальника - станции, старшего телеграфиста и других служащих (1).
    Кроме пассажирских зданий строились на станциях и производственные: локомотивное депо, вагонные сараи, пакгаузы, сараи для дров, водоподъемные башни и др. (2).
    В 1850-1860гг. развернулось строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями. 15 февраля 1851г. состоялось высочайшее повеление о сооружении магистральной железной дороги из Петербурга в Варшаву. Начальником работ по ее постройке был назначен товарищ главноуправляющего путей сообщения генерал-майор Э.И.Герстфельдт. Через два года, в 1853г., открылось движение на ее первом участке от Петербурга до Гатчины (3).
   Сначала строительство осуществлялось на средства казны, но государству оказались не под силу эти затраты. К тому же, в 1854г. строительство вообще прекратилось из-за начавшейся Крымской войны.
   В январе 1857г. для дальнейшего строительства создается Главное Общество российских железных дорог, объединившее банкиров Петербурга, Варшавы, Лондона, Амстердама и Парижа /Штиглиц, Френкель, братья Беринг, Готтингер, Гоппе и Мендельсон/.  Правительством именно Обществу была предоставлена концессия на сооружение сети железных дорог в России, в том числе от Гатчины до Варшавы на условиях: Общество ведет строительство на собственные деньги в течение 10 лет и следующие 85 лет содержит и эксплуатирует эти дороги.
    Для управления российскими железными дорогами в Париже был создан Комитет Общества, а для ведения строительства - Совет в Петербурге из двадцати членов.
    Главным директором и распорядителем строительных работ назначен французский инженер Колильон. Проектированием пассажирских и станционных зданий, мостов и путепроводов занимался специально созданный инженерный отдел (1). Главным архитектором по постройке станционных зданий Петербургско-Варшавской железной дороги назначен академик, титулярный советник Скаржинский и архитекторы-помощники П.О.Сальмонович, Куроедов, Гешвенд, фон Нольде, Кюлевейн и Вишневский (2).
   К концу 1858г. железная дорога соединила Петербург с Псковом. 23-24 декабря специальная комиссия Министерства путей сообщения и публичных зданий принимала этот участок дороги. При проверке обнаружилось множество неисправностей в самом пути и некоторых постройках. В частности комиссией отмечена плохая организация приема пассажиров на станции Псков. /К пуску этого участка дороги здесь было построено временное деревянное пассажирское здание без буфета и помещений для обслуживающего персонала/.
   Лишь 3 февраля 1859г. этот отрезок дороги был принят и 10 февраля движение на нем открыто (3).
    В 1859г. французским инженером Пирелем был сделан проект типовой станции первого класса для четырех городов: Владимира, Пскова, Вильно /Вильнюса/ и Динабурга /Даугавпилса/ (4). 26 марта проект утвержден техническим комитетом общества, а в 1860г. начато строительство нового каменного здания вокзала на станции Псков.
    Проект Псковского вокзала, составленный Пирелем, хранится в РГИА (5). На чертежах - два фасада и план основного этажа, текст - на французском языке с карандашными правками на русском. Здание одноэтажное без подвала с двухэтажной центральной частью и боковыми ризалитами. По проекту оба фасада основного этажа имеют лишь дверные проемы /общее их количество - 76/ и не имеют окон. Центральная часть основного этажа - большой вестибюль с лестницей наверх и небольшим почтовым отделением. Восточное крыло занимают телеграфное отделение, кабинеты начальника вокзала и его заместителя, далее - помещения пассажиров третьего класса /зал ожидания, буфет, женская комната/. В первом этаже восточного ризалита размещены: бюро регистрации, служебные помещения почтовой конторы и несколько резервных помещений. Западное крыло первого этажа занято помещениями пассажиров первого и второго класса: зал ожидания, столовая и буфет, дамский салон, отхожие места. Первый этаж западного ризалита отдавался для размещения "высокопоставленных" пассажиров. Недаром только там предполагалось отопление - камины в трех комнатах. Остальные помещения вокзала отапливать не предполагалось.
   Как мы уже упоминали, на плане и фасадах есть карандашные правки и надписи на русском языке. Авторство их не установлено. По-видимому, кто-то из русских архитекторов или инженеров Главного общества российских железных дорог занимался приспособлением французского проекта для русских условий /может быть П.О.Сальмонович-?/.
   Что же конкретно было переделано? Во-первых, устроен подвальный этаж /этот проект обнаружить не удалось/, во-вторых, оставив прежнюю планировку, все помещения снабдили печами /на плане показано большое количество дымоходов/, в-третьих, надстроили третий этаж в боковых ризалитах, переделав проемы на фасадах, в-четвертых, некоторые дверные проемы переделали в оконные /б на фасаде, выходящем на перрон и 2 на фасаде, выходящем на привокзальную площадь/, на этом же фасаде сделали металлический козырек над центральным входом.
   9 сентября 1863г. комиссия, возглавляемая инспектором Петербургско-Варшавской дороги инженер-полковником Гейнрахом, принимала новый пассажирский вокзал в Пскове. В рапорте отмечалось: Высота подвального этажа по проекту 1.35, в натуре - 1.05. Выгребные ямы с устройством водоснабжения изменены, в середине здания приемников нечистот нет, нечистоты стекают по трубам прямо в наружный водосток, по длине коего расположены четыре выгребных колодца. В первом этаже изменена форма крыльца в углу западного ризалита, изменено направление черной лестницы у буфета, перенесена багажная касса, кассы для продажи билетов устроены там, где предполагалось почтовое отделение, не сделано отхожее место для пассажиров третьего класса, его предполагается построить вне вокзала. В антресольном этаже прибавлено две кухни и черная лестница. В третьем этаже западного павильона перенесены три перегородки. Кроме этого, еще не оборудованы комнаты для императорской фамилии (1). В заключение Гейнрах добавляет: "Отступления эти не имеют большого значения, за исключением значительного, на 0.3 саж., уменьшения высоты подвального этажа, а это важно в отношении здоровья живущих в подвальном помещении лиц (2).
   Кроме этого, уменьшение высоты помещений подвального этажа повлекло за собой еще одну проблему - сырость. 3 ноября 1864г. на это вновь обращается внимание: "В подвальном этаже хотя и устроена вентиляция с помощью труб, проложенных в стенах самого здания, но на северной стороне от железной дороги заметна сырость" (3).
   Помимо строительства пассажирского здания вся территория станции была спланирована: с северной стороны вокзала организована площадь с подходящими к ней дорогами, организован небольшой сквер. С противоположной стороны, напротив здания вокзала выстроено паровозное депо с мастерскими. По обе стороны железной дороги выстроены жилые и служебные здания: дома для служащих, казармы, дом для машинистов, товарные пакгаузы, сторожевые дома, водоподъемное здание, кузница, сараи и др. (4).
   О перестройках здания до 1917г. сведений нет, по-видимому крупных перестроек и не было. Известно лишь, что в ноябре 1868г. в багажном зале был устроен внутренний тамбур; в 1873г. обновлена мебель в залах первого класса и буфете /скамейки в буфете покрыли ковровым материалом, а диваны, кресла и стулья в зале и дамской комнате - бархатом/ (5). В феврале 1898г. настоятельницей Ивановского женского монастыря в зале для пассажиров третьего класса был установлен киот с "иконой Крестителя Господня Иоанна и Святого Благоверного Великого князя Александра Невского с неугасимой перед киотом лампадой" (6).
   Сильным разрушениям здание подверглось во время Великой Отечественной войны 1941-1945гг. Выгорели все интерьеры вокзала, перекрытия, кровля, оконные и дверные заполнения. После войны здание восстановлено по проекту, разработанному в 1945г. архитектурной мастерской Ленинградского отделения "Союзтранспроект" /автор - Гурова/.
   Псковский вокзал связан с поворотным событием отечественной истории - отречением последнего русского монарха.
   В заключение несколько слов о развитии псковского железнодорожного узла в конце XIX века.
   В 1882г. началось строительство Псково-Рижской железной дороги. Начальником этих работ выступил инженер Гетте (1). Станция /названная Псков/дороги была построена южнее Варшавского узла, на берегу р.Великой /у нынешнего железнодорожного моста через Великую/ с самостоятельным зданием пассажирского вокзала, паровозным депо и другими станционными строениями. Движение на ней открыто 22 июля 1889г. (2). А чуть раньше, в 1887г. железнодорожные пути этой ветки подтянули к Варшавскому вокзалу и объединили обе дороги (3).
   В январе 1894г. государство выкупило у Главного общества российских железных дорог Петербурго-Варшавскую и Псково-Рижскую дороги (4).
   В 1896г. к Пскову подведена железнодорожная ветка от станции Бологое, которая соединила Псков с Москвой (5). 14 июля 1906г. Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская дороги переименованы в Северо-Западную железную дорогу (6). В 1916г. проложена линия, соединившая Псков с Нарвой (7).

Архитектурное описание. 

    Здание пассажирского вокзала отделяет и в тоже время соединяет собой железнодорожные пути с прилегающей площадью. Планировка и компоновка объемов постройки полностью подчинена требованиям и характеру ее назначения. Объемно-пространственная композиция построена по принципу классицистической традиции с симметричной трехчастной разбивкой объемов и выделением центра, что позволило избежать впечатления монотонности сильно натянутого вдоль путей невысокого, в основном одноэтажного, здания. Средняя часть в виде выступающего ризалита с мезонином является центральным ядром всей композиции, а также отмечена и функционально: именно здесь расположен основной вход в вокзал. По обе стороны от него тянутся одноэтажные крылья, занятые помещениями для пассажиров. Крылья завершают сильно выступающие в сторону площади два ризалита, которые ограничивают и уравновешивают собой объемную композицию, а также образуют небольшое по отношению к общей длине в плане каре. Таким образом, здание вокзала имеет три поперечных оси: по центральной части и по боковым ризалитам, объемы которых не только выдвинуты в плане относительно линии основных крыльев, но и имеют высотные подвышения в виде мезонинов. Причем довольно большая высота боковых ризалитов и центра позволила разбить боковые объемы на три этажа.
    Фасад, выходящий на железнодорожные пути более простой по своему композиционному решению: вытянут вдоль всего перрона, лишь по вертикали ленту стен дополняют центральный и боковые мезонины.
   Декоративное оформление вокзала решено в духе стилизации предыдущих стилей, в основном, классицизма. Основной ритм фасадов создают оконные проемы основного этажа одинаковой формы с циркульным завершением, расставленные на равных расстояниях друг от друга по всему периметру здания и разделенные между собой пилястрами. Проемы обрамляют профильные штукатурные наличники, связанные между собой в нижних частях в единую зигзагообразную линию. Окна мезонинов меньшие по размерам и более простой формы - с лучковыми перемычками, также декорированы наличниками и разделены пилястрами. Замковые камни проемов выделены объемными волютами. Вертикальные членения фасадов объединяет горизонтально венчающий карниз сложной формы сверху и единая полоса фундамента снизу, которые вместе образуют дополнительное рамочное обрамление проемов. Центральный вход в здание оформлен фигурным металлическим козырьком, поддерживаемым литыми чугунными столбиками.
   Здание вокзала покрывают вальмовые и двухскатные кровли с невысоким уклоном.
     Стилизованный характер отделки все же играет второстепенную роль в общем образе постройки и не заслоняет собой его специфического функционального назначения. Не только план здания, но и необычная форма и расположение проемов, применение новых современных материалов, например, металлических конструкций, указывает на принципиально новый тип зданий, появившихся в это время в связи со строительством железных дорог, а также и о развитии строительной техники.

Искусствовед института О. Емелина

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Афросимов П.М. Начала строительного искусства и курс железнодорожного дела. СПб., 1890
Батырев В.М. Вокзалы. М., 1988
Биографические материалы, собранные инженерами путей сообщения выпуска 1886 года по случаю 25-летия окончания курса. СПб., 1911
Всеобщая история архитектуры в 12 томах. Т.6, М., 1968
"Днесь светло красуется". Владимир в старой открытке. Владимир, 1993. Достопримечательности Псковской области. Л., 1981
Кочнев Ф.П. Пассажирские станции и вокзалы. М., 1950
Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. СПб., 1898
Павловск. Очерк истории и описание. 1778-1878. СПб., б/д
Памятная книжка Главного общества российских железных дорог на 1859 год. СПб., 1859
Псков. Очерки истории. Л., 1990.
Псков через века. Памятники Пскова сегодня. СПб., 1994
Пилявский В.И., Тиц А.А., Ушаков Ю.С. История русской архитектуры. Л..,1984
Пунин А.Л. Архитектура Петербурга середины XIX века. Л., 1990
Пунин А.Л. Архитектурные памятники Петербурга. Вторая половина XIX века. Л.,1981
Славина Т.А. Константин Тон. Л., 1989

СПИСОК АРХИВНЫХ МАТЕРИАЛОВ
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ АРХИВ. г.С.Петербург

Ф.219, оп.1, ч.4,д.646б. Об открытии движения по железной дороге между Псковом и Лугой.
Д. 6479. О расположении и устройстве постоянной станции в Пскове. 1859-1862гг. 
Оп.1, ч.б, д. 10891. О постройке Псково-Рижской железной дороги. 1874г. 
Оп.1, ч.8, д. 16822. О гражданских сооружениях Бологое-Псковской железной дороги.1896г.
Ф.258, оп.4, ч.1, д.362. О мебелировании станций Петербургско-Варшавской железной дороги.1866г.
д.376. Об устройстве в пассажирских зданиях внутренних тамбуров. 1868г.
д.389. Дела службы ремонта пути и зданий Петербургско - Варшавской железной дороги.1864г.
Оп.4, ч.2, д.3033. О подходе путей Псково-Рижской железной дороги к путям Петербургско-Варшавской железной дороги на станции Псков. 1887г.
Оп.8,д.1312, 1315-1317, 1320, 1323, 1325, 1338, 1345, 1346, 1349-1351. Чертежи станций Петербургско-Варшавской железной дороги. 1860-1861 гг.
Ф.265, оп. 1, д.547, 548. Об устройстве пассажирских зданий, жилых домов и служб на Псково-Рижской железной дороге. 1887-1899гг. Оп.2, д.559. Об освидетельствовании Псково-Рижском железной дороги. 1889г.
Ф. 269, оп.1, д.44. О приеме в казну Балтийской железной дороги. 1893-1894гг.
Д.257. Об осмотре Балтийской и Псково-Рижской железных дорог. 1898г. 
Оп.2, д. 129. О приеме линии Псков-Нарва. 1916г.
Ф.273, оп.6, д. 1677. О подходе Бологое-Псковской железной дороги к станции Псков. 1896г.
Оп.11, д.55, 334. О постройке церквей на станциях. 1896-1900гг.
Ф.350, оп.44, д.540. План расположения путей и зданий на станции Псков 1, 1869,1909гг. 
Д.794. Тип вокзала для станции Псков, Двинск, Вилино, Владимир. План. Фасады. 1860г. 
Оп.47,д.68-319. Проектные материалы по постройке пассажирских и др. зданий на Псково-Рижской железной дороге. 1874-1890гг. 
Оп.71, д. 115, 116. Проектные материалы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги. 1884-1912гг. 
Оп.94, д. 158, 159. Альбомы сооружений Псково-Рижской железной дороги. 1868г.
Ф.354, оп.1, д.369. О сооружении зданий по линии С.Петербург-Варшава. 1853-1856гг.
Ф.446,оп.31,д.20. О перенаименовании Петербургско-Варшавской, Балтийской и Псково-Рижской железных дорог в Северо-Западную. 1906г.
Ф.1287. оп.24, д.2277. О постройке железной дороги между Псковом и Островом. 1857г.