Повторные испытания в подмосковной Щербинке проходит первый в России дизель-электропоезд ДТ-1, построенный на Торжокском вагоностроительном заводе (ОАО «ТорВЗ»)А уже осенью пригородный состав двойного питания должен пойти в серию.
  К тому моменту, когда ДТ-1 еще только вышел на кольцо в Щербинке в ходе первого этапа испытаний, местные администрации совместно с железными дорогами уже приобретали для своих малодеятельных участков дизельные рельсовые автобусы РА-1, затем РА-2. Но далеко не везде рельсобусы оказались решением проблемы.
  Так, в Северо-Западном регионе существует более 40 малодеятельных железнодорожных участков протяженностью свыше 3 тыс. км. Еще пару лет назад обслуживание половины из них обходилось Октябрьской дороге более чем в 1,5 млрд рублей. Столичная магистраль несмотря на заключенные с администрациями областей пролегания соглашения только частично компенсирует потери от пригородных перевозок. 1 млрд 839 млн рублей – столько заплатят в этом году 9 субъектов Федерации Московской дороге за своих жителей, использующих натуральные льготы в пригородных поездках. А общая протяженность малодеятельных участков с пассажирским движением – около 9% от всей протяженности железных дорог России.  Большая их часть не электрифицирована, использование на них тепловозов с прицепными пассажирскими вагонами убыточно и вредно для окружающей среды, как правило, заповедной.
  Штучные закупки рельсовых автобусов решают проблему только там, где счет пассажиров идет на десятки. Но только в центре России, к примеру на Московской дороге есть участки, где железнодорожное сообщение – единственная транспортная артерия для сотен жителей: Калуга – Вязьма, Калуга – Фаянсовая, Калуга – Спас-Деменск, Рязань – Касимов, Тула – Белев…
  «Венгерские дизель-поезда, которые еще во времена Советского Союза закупали для эксплуатации на таких участках, давно выслужили все мыслимые сроки. Новых поставок нет, запасные части к ним прекратили поступать еще раньше, – говорит главный инженер ВНИИЖТа Виктор Гусаков. – Поэтому необходимость создания собственного дизель-поезда назрела давно. Другое дело, что точная потребность в таких поездах пока не определена».
  Строительство контактной сети на малодеятельных участках даже в европейской части страны в планах ОАО «РЖД» пока не значится. К тому же десятивагонный электропоезд здесь и в ближайшем будущем не будет заселен даже треть. Именно для таких железнодорожных веток и создавался ДТ-1. Ведь на более пассажиронапряженных участках в направлениях Москва – Новомосковская, Москва – Узловая, Москва – Калязин или же Углич будет недостаточно стандартного: двух головных, моторного и прицепного вагонов. Уже сейчас здесь нужно 6, а лучше – 10 вагонов. Но заказ на ДТ-1 был сделан с уклоном на гибридность, позволяющую обслуживать пассажиропотоки на смешанных участках тяги: еще бы, первый в России дизель-электропоезд. Это, конечно же, шаг вперед. И не только потому, что дизель-генераторы у ДТ-1 немецкой фирмы MTU Friedrichshafen, более известный бренд которой – Мерседес.
  Разработка ЗАО «ЦНИИ ТЭП» на электрифицированных участках ничем не отличается от обычной электрички. А там, где нет контактной сети, ДТ-1, опустив пантограф и без дополнительных переключений, продолжает движение на электрическом ходу. Запас хода по топливу для дизель-генератора – 800 км, скорость – 120 км/час. Никаких изысков в дизайне, никаких прорывов в интерьере – до открытого пространства, когда из первого вагона видно последний, еще далеко. Однако специалисты видят в ДТ-1 другой минус: мощности его тяговых генераторов явно недостаточно, чтобы в основную сцепку добавить один-два вагона. Наращивание составности возможно только за счет двух стандартных сцепов, что не всегда экономически целесообразно.
  «Еще 5-7 лет тому назад все решали деньги, – говорит генеральный директор ТорВЗ Максим Федоров. – Сегодня заказчик готов платить, например, за те же электропоезда, нехватку которых испытывает ОАО «РЖД». Но деньги – фактор хотя и существенный, но не единственный: есть реальные возможности завода, остро ощущается необходимость модернизации…»
  «Испытания проходят в плановом режиме, – сообщил заместитель директора ВНИИЖТа Олег Назаров. – Но до их завершения данные о результатах конфиденциальны. Однако как специалист могу сказать, что потребность в таком составе достаточно велика».
  После испытаний дизель-поезд отправится на Октябрьскую магистраль. А интерес к еще не сертифицированному ДТ-1 уже проявили на Северной дороге. На Московской – самой «пассажирской» из всех дорог – парк венгерских дизель-поездов давно и очень настоятельно требует замены. Дошло до того, что в пунктах отстоя под этих «старичков» подставляют корыта – масло и солярка текут из всех щелей. В планах же завода – только шесть четырехвагонных сцепов до конца года, которые вряд ли удовлетворят потребности в пригородных пассажирских перевозках ОАО «РЖД».
  Наша справка: За 14 лет на ТорВЗ построено 100 пригородных электропоездов в различном исполнении. В 1995 году за ворота завода вышел первый в России электропоезд с асинхронным тяговым приводом ЭТ-2А, в 2007-м начались испытания ДТ-1. Наряду с этим завод продолжает выпуск мелких серий вагонов в специальном исполнении – для Росатома и Минобороны, «Почты России» и Сбербанка.
   Владимир Марюха 5 марта 2008 года. Журнал "РЖД-ПАРТНЕР"