Именно на локомотивы этой серии приходится львиная доля случаев невыдачи в работу
  О проблемах содержания и эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ116 и путях их решения начальник ОЖД Виктор Степов рассказал в конце ноября на совещании начальников железных дорог сети.
   Фактическое содержание локомотивов в эксплуатации на ОЖД отстаёт от заданного значения. При этом выдача локомотивных бригад на заданный объём перевозок обеспечивается полностью. Потери дороги из-за недосодержания локомотивов составили за 10 месяцев более миллиарда рублей. И львиная доля случаев невыдачи локомотивов в грузовом движении (порядка 70%) приходится на тепловозы серии 2ТЭ116. Количество неисправных 2ТЭ116 превышает заданный параметр почти в два раза. Причина – несоблюдение норм простоя на плановых ТО и ТР. Перепростои возникают из-за несоответствия лимита финансирования потребности в запасных частях и материалах и неритмичности их поставок, а также из-за нарушения цикличности проведения капитального ремонта (КР).
  Специалисты сравнили показатели содержания тепловозов 2ТЭ116 компании «Трансойл» и ОЖД. Ведь локомотивы «ТрансОйла» ремонтируются на тех же площадях и тем же персоналом, эксплуатируются на тех же плечах. Было установлено, что при одинаковом среднем возрасте локомотивов процент неисправных и количество событий у «ТрансОйла» ниже, чем у ОЖД. Но стоит учесть и следующие факторы: «Трансойл» не допускает перепробегов между заводскими видами ремонта и все локомотивы этой компании старше 20 лет прошли комплексную модернизацию с полной заменой съёмного оборудования. Сейчас при проведении КР все узлы и агрегаты, выработавшие срок службы, заменяются новыми (стоимость ремонта при этом возрастает на 5 млн рублей).
   Также сравнили подвижной состав дирекций тяги и пригородных перевозок «Транском». Анализ показал, что техсостояние подвижного состава у «Транскома» выше, чем у дирекции тяги. Такая ситуация сложилась потому, что «Транском» при планировании объёма перевозок определяет потребное количество ремонтов и все они выполняются в установленные сроки. И под все виды ремонта ресурсы выделяются в полном объёме (в связи с обеспеченностью годовых лимитов и свое­временностью подтверждения заявок – за 45 суток до начала квартала). Кроме того, снабжение происходит более ритмично.
   Понятно, что снабжение играет очень важную роль в деле поддержания подвижного состава в исправном состоянии. Нынешнее положение с планированием и осуществлением поставок ТМЦ в дирекции тяги не обеспечивает потребность локомотивщиков в материалах и запчастях. В качестве примера можно взять заявочную кампанию на первый квартал 2011 года. Формирование заявки на поставку ТМЦ происходит до момента утверждения программы ремонта, тем самым изначально нарушается правильная последовательность действий. Длительное время затрачивается на формирование и утверждение бюджета расходов: при необходимости завершения операций к началу декабря 2010-го процесс затягивается и закончится не раньше первой декады января.
   Процедура закупки МТР занимает до 60 дней. О какой ритмичности поставок можно говорить? Таким образом, требуется повлиять на весь процесс – от формирования заявки до начала поставок ТМЦ.
  Для улучшения техсостояния парка предлагается перераспределение затрат на содержание локомотивов в пределах общей суммы с увеличением доли КР. Увеличение средств на КР должно предусматривать как увеличение количества таких ремонтов, так и организацию замены узлов и агрегатов на новые в соответствии со сроками службы. Сокращение расходов на текущее содержание станет возможным в результате выполнения КР с комплексной модернизацией по нормативу. Это позволит увеличить пробег между деповскими ремонтами и постепенно перейти на систему ремонта по фактическому состоянию (его оценка возможна благодаря внедрению систем дистанционной бортовой диагностики, позволяющих выявлять предотказные состояния).
   На ОЖД в 2011 году стартует «пилот» по комплексной модернизации тепловозов 2ТЭ116 по проекту DB и ВНИИКТИ. В конструкцию необходимо внести 83 изменения. Это позволит увеличить межремонтный период между ТО-3 и ТР-1, даст возможность отказаться от ТР-2, увеличить пробег между ТР-3 от 400 до 600 т. км.
   Возможным решением проблемы техсостояния парка является изменение политики в области послепродажного обслуживания. Производитель должен не просто передать технику в эксплуатацию, но и нести ответственность за её работоспособность. Это снизит стоимость жизненного цикла подвижного состава и повысит экономическую эффективность его эксплуатации. При этом ОАО «РЖД» как заказчик оплачивает время локомотивов, реально находящихся в эксплуатации. Это стимулирует сервис постоянно поддерживать высокий уровень технической готовности парка.
  Ирина Верховная  10 декабря 2010 года. Газета"Октябрьская магистраль".