Железнодорожная сеть Псковщины формировалась в дореволюционное время и эксплуатационная длина её с той поры почти не изменилась - около 2-х тысяч километров, включая и путевое развитие станций. Самая первая дорога на карте Псковской губернии появилась в 1860-х годах. Официальное название ее Петербургско-Варшавская. Она прошла через Лугу, Псков, Остров, Резекне, Даугавпилс, Вильнюс. Далее, в 1888 году, будет сдана в эксплуатацию казенная дорога Псков - Рига с веткой на Дерпт (Тарту) через Печоры. В 1897 году со стороны Бологое через Валдай, Старую Руссу, Порхов прошла однопутная колея, построенная на средства частного капитала. Первоначальное название её Бологое - Псков. Участок пути от Москвы до Виндавы в пределах Псковской губернии прошел через станции Кунья, Великие Луки, Новосокольники, Пустошка, Идрица, Себеж. Железнодорожная ветка Дно - Новосокольники и далее на Белоруссию вступила в строй в августе 1904 года. Официальное название её Петербург - Витебск - прошла через станции Батецкая, Уторгош, Сольцы, Дно, Дедовичи, Сущево, Локня, Новосокольники, Невель, Езерище, Городок.
  В преддверии первой мировой войны в западной части Псковской губернии появились две линии: Гдов - Псков и Опочка - Полоцк. В годы второй мировой войны они были разрушены и с той поры не восстановлены.
  Исключительно в военных целях была построена железная дорога Бологое - Полоцк - Седлец, протяженностью 1030 верст. В пределах Псковской области в границах 1957 года ей принадлежат две узловые станции: Великие Луки и Невель, а также около десятка промежуточных: Назимово, Великополье, Новохованск, Клястица, Опухлики, Чернозем, о.п. Гайды, Журы, Ровный Бор и Прихабы.
  В октябре 1893 года Великолукское уездное земское собрание приняло решение ходатайствовать перед правительством о создании железной дороги на город Великие Луки. Обсуждение этого решения среди земства прошло не гладко. Старожилы города, подобно хозяевам чеховского «Вишневого сада», боялись, что железная дорога разрушит милый их сердцу патриархальный уклад жизни, принесет «суету и развращение нравов».

Схема сухопутных и водных путей сообщения с каналами в европейской части России. (История ж. д. транспорта. Том 1, с. 12.)

  Вопрос о вхождении Великих Лук в железнодорожную державу решило в городской думе богатое купечество. Оно взялось выплатить стоимость 60 десятин земли, отчуждаемой под постройку железнодорожной станции и мастерских. Пришлось купцам, по-видимому, раскошелиться и на взятку железнодорожному начальству. Известно, что комиссия инженеров Дно-Новосокольнической и Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги первоначально отказала отцам города. Дело было улажено соглашением о бесплатной передаче земли под мастерские в безвозмездное пользование железнодорожному обществу.
  21 мая 1897 года Николаем II был издан указ о строительстве дороги Москва - Крейцбург. Министром путей сообщения в то время был Михаил Иванович Хилков. Строило эту дорогу общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Предварительно проводили изыскания в трех направлениях, чтобы выяснить через какие города вести магистраль: через город Сычевку Смоленской губернии, через город Белый в Тверской губернии или через Великие Луки. Самым выгодным оказалось Великолукское направление, так как железнодорожному обществу бесплатно передали землю под строительство железнодорожных объектов.
  Летом 1898 года после засыпки на юго-восточной окраине города Волчьего болота был заложен первый камень в фундамент мастерских, и началось строительство Великолукского участка новой железнодорожной магистрали. Хотя работы велись в две смены, сооружение этого участка продолжалось около трех лет. Для постройки железнодорожной линии Москва - Крейцбург (её протяженность 768 верст) было изъято 5160 десятин земли, принадлежавшей на правах частной собственности помещикам и крестьянским общинам. Одна верста дороги обошлась обществу в 56 тысяч рублей. Строятся станции Жижица и Кунья. Название ее произошло от реки Кунья - правого притока Ловати. Станция дала название и населенному пункту. Поселок возник на месте бывших деревень Обляпышево, Жеботицы, Андосовка. Осенью 1901 года началась эксплуатация линий Москва - Крейцбург, Туккум - Виндава, Новосокольники - Дно. Временное движение до станции Великие Луки было открыто 18 ноября (30) 1900 г. Правильное движение было открыто 11 (24) сентября 1901 года, а 28 сентября (10 октября) через Великие Луки прошел первый пассажирский поезд. 11 ноября 1904 года началось регулярное железнодорожное сообщение на всей тысячеверстной линии Москва - Виндава. На 447 версте (477 км) от Москвы железная дорога доходит до станции 3-го класса Великие Луки. Стальная магистраль связала захолустный городок Псковской губернии с Петербургом, Москвой и портами Балтийского моря. В 1906 г. станция стала узловой для двух дорог: Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской (после строительства железной дороги Бологое - Волковыск, от станции Бологое Николаевской железной дороги до станции Волковыск Полесской железной дороги). Это не могло не отразиться на экономической и культурной жизни города.
  Большинство железнодорожных линий, построенных на территории Псковской губернии, принадлежали акционерному обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, а всего на Псковскую губернию приходилось 22 тысячи верст из 60 тысяч верстной дороги. Эти линии играли важную роль в перевозке хлебных грузов, льна и продукции, лесных и нефтяных грузов, сена, соломы, а также имели важнейшее стратегическое значение. Жизнь железной дороги с ее сложным уже в те времена хозяйством была строго регламентирована. Железнодорожная линия делилась соответственно на участки, дистанции, околотки, рабочие участки. Участок длиной в 211 км пропускал за сутки 25 поездов, их прохождение обеспечивали начальник участка, 25 дорожных мастеров, 139 стрелочников, 149 барьерных сторожей, 179 дорожных обходных сторожей, т. е. каждая верста имела 1-2-х сторожей.
  В конце 70-х годов на железных дорогах появилась первая сигнализация. Поначалу она была на каждой дороге своя. Но неизменно основными были 2-3-основных цветов днем, фонари и петарды - ночью.
  Специальные сигналисты имели рожки и диски. В 1873 году было принято «Положение о сигналах» (прообраз «Инструкции по сигнализации»), которое дало начало единству основных средств информации.
  Вплоть до строительства Транссибирской магистрали на железнодорожном строительстве применялся ручной труд. Нелегкой была работа рабочих-путейцев, обслуживающих линию: костыльный молоток, лапчатый лом, рельсовые клещи, тесло для затески шпал, подбоечные кирки, сверла с ручным приводом - вот и весь нехитрый инструмент путейца конца XIX - начала XX веков. Не применялись даже такие простые механизмы как домкраты. Значительно позже появились транспортные средства пути: ручной вагончик, дрезина-качалка, рельсовый велосипед, снегоочистители - конные (за день 7-11 верст), потом паровозный, т.к. метели были серьезным препятствием для поездов.
  С 1890 года дороги стали получать прогнозы, была создана служба метельных и штормовых предупреждений, совершенствовались контрольно-измерительные приборы.

Рельсовый велосипед

  Условия труда и жизни машинистов, кондукторов, более квалифицированной части железнодорожных рабочих существенно отличались. Как правило, это были грамотные, профессионально подготовленные кадры, труд их оплачивался довольно высоко.
  Имеются сведения об окладах на Балтийской и Псково-Рижской железных дорогах за 1907 год. Например, начальник дороги инженер Каянус А. Г. имел около 12 тысяч рублей + 2 тысячи рублей прибавка, итого 14 тысяч рублей в год; ст. врач А.И. Кривский - 3 тысячи рублей; переездные сторожа - 36 рублей с прибавкой в 1907 году 12 рублей, оклад составил 48,60 рублей; начальник станции получал 600 рублей, начальник депо 1440 рублей ( из них 240 рублей - квартирные), машинист 900 рублей. Кочегар получал 180 рублей, составитель поездов 372 рубля, сцепщик 285 рублей, сторож охраны 180 рублей.
  После строительства железной дороги численно вырос и изменился состав рабочего класса. В Великих Луках появилось около 700 железнодорожных рабочих. Это были крестьяне-отходники, которых не могла прокормить земля, а также кадровые рабочие, преимущественно металлисты, из разных городов России.
  В Великих Луках стало появляться много приезжих по коммерческим делам. Значительно увеличился торговый оборот традиционных ярмарок, на которых кроме кожи и щетины стали продавать железо и сталь. Изменился и облик города.
  Железная дорога теснее связала Великие Луки с политической и культурной жизнью страны. Теперь сюда кроме «Псковских губернских ведомостей» поездами регулярно доставлялись столичные газеты и журналы. В конце 1909 года Управление Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги разрешило начальнику мастерских использовать 50 рублей на организацию технической библиотек.
  В конце XIX века общая грамотность населения в Великолукском уезде составляла 56,7%. Великие Луки занимали первое место по грамотности населения среди других городов Псковской губернии вплоть до Октябрьской Социалистической революции.
  Появилось в городе еще одно учебное заведение - в 1902 году открылось железнодорожное училище. В него принимались дети железнодорожных служащих. Но по-прежнему число учащихся в городе было не велико - в 1904 году немногим больше семисот. Имена многих выпускников впоследствии стали известны в стране.
  В 1913 году в городе было 4 начальных училища и 4 средних реальных училища, женская учительская семинария, духовное училище и техническое железнодорожное училище.

 А.А.Сычев. 2009 год. г. Великие Луки.

[К оглавлению книги "Из истории одной станции"]