Победоносно закончив войну с интервентами и белогвардейцами, советский народ завоевал возможность осуществлять социалистические преобразования страны в мирных условиях. Перед советским народом встала задача восстановить народное хозяйство и определить пути дальнейшего движения к социализму.
  Сложившаяся в годы гражданской войны и интервенции военно-политическая форма союза рабочего класса и крестьянства оказалась не достаточной в мирных условиях. Возникли серьёзные политические трудности, порождённые несоответствием политики военного коммунизма новым условиям. Недовольство крестьян продразвёрсткой использовали остатки контрреволюционных партий. Влиянию мелкобуржуазной стихии поддалась и часть рабочих, связанных с деревней. На почве голода эти рабочие выражали недовольство экономической политикой Советской власти.
  Политический кризис в стране отразился и на политике.
  Вот почему главным вопросом в период восстановления народного хозяйства явился переход от политики военного коммунизма к новой экономической политике (НЭП).

Схема укрупнённой Октябрьской железной дороги и описание к ней

  Гражданская война и хозяйственная разруха тяжело отразились на состоянии промышленности и коммунального хозяйства страны, в том числе и городе Великие Луки. Промышленность города была представлена мелкими полукустарными фабриками и заводами. Очень слаба была энергетическая база. В городе действовала одна маленькая электростанция мощностью в 50 кВт. Не было водопровода, канализации, автобусного движения. Городские улицы были замощены не более чем на 3%, да и то в центре города, а на окраинах была непролазная грязь.
  Большие трудности испытывал город и в снабжении продовольствием. В 1921 году страну постигло большое бедствие - засуха в хлебных важнейших районах, особенно в Поволжье.
  Центральный комитет партии и Советское правительство организовало всенародную борьбу с голодом. В Великих Луках, и всюду, были созданы комиссии помощи голодающим. Для обслуживания линейных станций были организованы вагон-лавки.

Вагон-лавка для обслуживания линейных станций

  Мировая война, вспыхнувшая вслед за ней война гражданская, а также иностранная интервенция привели железнодорожный транспорт, экономику всей России в плачевное состояние. Война катастрофически отрицательно отразилась на работе транспорта. Из имевшихся тогда в Советской России 63 тыс. вёрст железнодорожных путей - 40 тыс. были сильно разрушены.
  К январю 1921 года число больных паровозов составляло 62% от общего их количества (в 1913 году - только 17%), из 502 тыс. вагонов к 1922 году требовали ремонта около 38% (в 1913 году -только 5,5%). Транспорт испытывал недостаток топлива. 75% сети тягового подвижного состава работали на дровяном топливе. Часто поезда останавливались в пути и стояли часами, пока железнодорожники вместе с пассажирами рубили лес для паровозов. Без восстановления транспорта и укрепления железной дороги нельзя было поднять промышленность и сельское хозяйство, снабдить голодающие города продовольствием, а сельское хозяйство - промышленными товарами.
  Великолукские железнодорожники самоотверженным трудом восстанавливали разрушенное хозяйство узла. Большую роль в его восстановлении сыграли субботники, воскресники и разные другие общественные начинания: такие как «недели транспорта», «недели перевозок», «недели ремонта» и т.д. Только в августе 1919 года было проведено пять субботников. В них приняло участие 734 человека, заработано 10732 рубля. В августе 1920 года в субботниках уже участвовало 4279 человек, которые погрузили 26 вагонов и 20 платформ, разгрузили 50 вагонов и 20 платформ. Коммунистические субботники проводились каждую неделю. С 25 апреля по 1 мая 1920 года была проведена «Неделя трудового фронта».
  В апреле 1921 года комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский. Им был подготовлен Декрет народных комиссаров «О применении на транспорте хозрасчетных начал». Переход на хозрасчет в начале 1922 года, ликвидация бесхозяйственности, экономия топлива, снижение себестоимости перевозок, увеличение грузооборота ликвидировали к 1923 году дефицитность железных дорог, и в дальнейшем они стали давать доход государству.
  В это время издаются ряд руководящих документов для наведения порядка на транспорте на всех уровнях.
  Великолукский архив, фонд Р-545, оп.1, ед. хр. 34, л. 1-18 сохранил некоторые из них.

Р.С.Ф.С.Р.
ПРИКАЗ
По Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге
Марта 24 дня 1923 года
№70

  В отмену приказа по дороге от 15-го сентября 1922 года за № 74 с объявлением Положения об охране железнодорожных путей сообщения.

П.1

  Объявляя при сем утверждённое Ц Положение и временные штаты об охране железнодорожных путей сообщения, объявленные в приказе Н.К.П.С. от 20-го марта сего года за № 1419, приказываю:
    1. Новое Положение об охране немедленно провести в жизнь и реорганизацию её на местах закончить не позднее 10-го  апреля сего года.
    2. Все, без исключения, агенты путей сообщения обязаны ознакомиться с настоящим Положением об охране, твёрдо и неукоснительно проводя принцип персональной ответственности за целость грузов соответствующих должностных лиц.

П. 2

(Описывается структурное подчинение).

П.3

  К должности начальника отдела охраны допускаю Николая Ивановича, врид. Помощника его назначаю т. Нарбут Владислава Ивановича.

П.4

(О реорганизации на новых началах)

П. 5

 (О количестве районов).

П. 6

(О границах районов). ... и далее организационные вопросы, всего 13 пунктов.
   Врид. УЦД Белкин
   Врид. Н. Эйсымонт
   А. Арцишевский АОХР Фомин.

ПРИКАЗ Н.К.П.С.
20 марта 1923 года № 1419 г. Москва.

   (В отмену приказов № 1343 от 16.08 - 1922 года, № 3724 от 30.08 и 165 от 13.01) в части, касающейся инспекторского п/отдела Отдела Охраны п.с.
  Объявляя при сём утверждённые мною 13 дня с. г. «Положение об охране железнодорожных Путей Сообщения, Отдела Охраны дорог, частей охраны линотделов и участков охраны дорог и линотделов, Приказываю:
1. Новое построение охраны на принципах подчинения охраны, в порядке использования соответствующим агентам путей сообщения персонально ответственным за целость грузов и имущества, осуществить и закончить не позднее 10-го апреля с. г.
2. Всесторонне ознакомить соответствующих агентов п.с. с настоящим Положением, твёрдо и неукоснительно проводить принцип персональной ответственности.
   ОН и Н требовать от агентов п.с. надлежащего знания и выполнения всех требований настоящего Положения об охране.
   Ц. Дзержинский
   За ЦН Малевинский
   ЦС Князев
   (М.П) С подлинным верно: НАЧ. ИНСПЕКТОРСКОГО П/ОТДЕЛА Рудаков

   Утверждаю 13 марта 1923 года
                                                                    Ц. Дзержинский
                                                                    За ЦН Малевинский
                                                                    ЦА и Начтогпу Благонравов
                                                                    ЦС Князев.

ПОЛОЖЕНИЕ
Об охране железнодорожных путей сообщений.

1. Общее...
2. Организация охраны.
... Служба эксплуатации.
  А. Для охраны имущества и грузов, находящихся в ведении службы Эксплуатации, на территории станций, в распоряжение начальника станции предоставляется команда вооруженных агентов охраны, во главе с начальником команды охраны, подчинённым начальнику станции, в порядке п. 15 настоящего Положения.
   Охрана грузов в пути осуществляется в порядке п. 20 настоящего Положения.
   Всю полноту ответственности за целость и сохранность грузов и имущества Службы Эксплуатации, находящейся в пределах территории станции, несут персонально начальники станций, смотрители погрузочных дворов, заведующего манёврами, агенты по передаче грузов, весовщики и др. агенты Службы Эксплуатации».
  Далее в этом документе определяются права и обязанности Других организаций и служб, железных дорог.
  В Приказе по Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге № 72 от 26 марта 1923 года.
  «О введении премий за раскрытие случаев хищения и за сохранность перевозки багажа и грузов».
  Эти и другие документы позволили решить ряд главных вопросов по улучшению работы железнодорожного транспорта с использованием строжайшей производственной дисциплины на данном этапе.
  Советское правительство предпринимает самые энергичные меры, чтобы в короткие сроки создать отечественный тепловоз. Уже 4 января 1922 года Совет Труда и обороны (СТО) принимает постановление: в месячный срок завершить разработку проектов и техническую документацию тепловоза. 24 июля 1922 года было создано бюро из восьми человек под руководством профессора Петроградского института путей сообщения Я.М. Гаккеля. Оно и занялось созданием нового тепловоза. Тепловоз конструкции Я.М. Гаккеля Гэ 001 был опробован 5 августа 1924 года. Свой первый рейс - от Ленинграда до Обухова - он выполнил 7 октября того же года.... Серийный выпуск отечественных тепловозов начался с 1932 года на Коломенском заводе.
  Надо заметить, что железная дорога в Луках с трудом, как и вся страна, пережила революционные события 1917 года и «пришла в себя» только к концу 1920 года.
  В 1922 году вышло предписание всем железнодорожным рабочим вернуться на железную дорогу. 1923 год был переломным в работе железнодорожного транспорта. Показатели его работы пошли неуклонно вверх. В 1925 году по пассажирским перевозкам и грузообороту был превзойдён уровень 1913 года, выросла длина дорог, восстановлен и получил новое пополнение парк подвижного состава. К 1925 году восстановление железных дорог было закончено. Перед железнодорожниками встали новые задачи технической реконструкции, повышения мощности паровозного парка, грузоподъёмности вагонов, усиления пути, введения новых средств сигнализации и связи.
  К 1923 году экономика уезда стала выходить из состояния разрухи. К этому же времени крестьяне вместе с уездной милицией ликвидировали на территории уезда все банды.
  После многих лет нужды и недоедания в городе в достаточном количестве появилось мясо, хлеб и другие продукты питания. В течение 1923 - 1927 годов наладилось регулярное автобусное движение, открылся дом отдыха для рабочих железнодорожного узла, установилась телефонная связь между Великими Луками - Новосокольниками, Локней и Насвой. В 1927 году русско-германское общество воздушных сообщений закончило строительство аэродрома и аэропорта.
  Страна Советов приступила к мирному труду. Большую организационную помощь железнодорожному узлу оказывал узловой комитет РКП(б), организованный на Великолукском железнодорожном узле.
  К концу 1921 года в числе первых железных дорог была восстановлена Николаевская.
  27 февраля 1923 года Нарком путей сообщения Ф.Э. Дзержинский подписал приказ № 1313, в котором за заслуги тружеников магистрали в революции Николаевская переименована в Октябрьскую железную дорогу.

 А.А.Сычев. 2009 год. г. Великие Луки.

[К оглавлению книги "Из истории одной станции"]