Если посмотреть на схему Псковского отделения Октябрьской железной дороги, невольно обратишь внимание, что именно здесь пересекаются стальные пути, идущие из Санкт-Петербурга, Москвы, Ярославля, Риги, Вильнюса. Через отделение идут большие потоки пассажирских и грузовых поездов из Заполярья в Прибалтику, Белоруссию, Украину с Востока нашей страны на Запад. Как переработать и пропустить всё увеличивающиеся потоки, имея в своём распоряжении в основном однопутные железнодорожные линии?
  Работники Псковского отделения понимали, что главная трудность в ускорении продвижения поездов именно в недостаточной пропускной способности линий. Уповать только на то, что МПС и штаб Октябрьской магистрали окажут отделению соответствующую помощь более мощными локомотивами, устройствами автоматического управления? Да, эта помощь очень важна и нужна, решили работники Псковского отделения, но и от нас самих многое зависит, будут ли наши линии подготовлены к освоению увеличивающихся размеров в движения.
  В отделении дороги и на предприятиях решили, что можно многое сделать собственными силами с привлечением собственных средств и ссуд госбанка. Тем более, хозяйственная реформа, осуществлявшаяся в 1967-1970 годы, создала благоприятные условия для технического творчества, развития деловой инициативы. Для реализации задумок новаторов, новых технических разработок на отделении стали широко использовать средства фонда развития производства.
  Началось всё в отделе связи. Его руководитель А.В. Смирнов первый разработал личный творческий план. Это был не только план, но и обязательства. По его примеру личные планы-обязательства стали составлять и другие инженеры и техники. В аппарате отделения, на предприятиях стали возникать конструкторские бюро на общественных началах. В них путейцы и связисты, движенцы и тяговики соединили свои усилия для решения наиболее актуальных проблем.
  Знания, опыт и творческая энергия новаторов направлялись, прежде всего, на увеличение пропускной способности, ускорение погрузочно-разгрузочных работ, повышение безопасности движения. При этом, в первую очередь, разрабатывались такие темы, реализация которых оказалась под силу самому коллективу. Так, общественное бюро, в которое вошли инженеры Л.И. Самсакова, А.А. Арсентьева и Г.И. Бирюкова, составило проектную документацию для строительства ЭЦ (электрическая централизация стрелок и сигналов) на 37 станциях Псковского отделения. При этом только на одном проектировании было сэкономлено 47 тысяч рублей. По мере готовности проектов на дистанциях создавались небольшие «летучки» монтажников, которые только за 1967-70 годы ввели в действие ЭЦ на 50 станциях из 111 имеющихся на отделении.
  ... Связисты Псковского отделения сами разработали проект и смонтировали столь необходимую радиосвязь... В результате участок Западная Двина - Себеж радиофицировали на пять лет раньше планируемого срока.
  МПС по достоинству оценило инициативу Псковских железнодорожников: за успехи, достигнутые при внедрении новой техники, автоматики и связи. В 1970 году старшие электромеханики Г.А. Алексеев и М.И. Сергеев были награждены знаками «Почётному железнодорожнику». Высоко оценён был также и труд старших электромехаников В.П. Корнеева, А.И. Телухина, В.П. Богданова, В.А. Мялло, заместителя начальника Великолукской дистанции сигнализации и связи Е.Я. Пыникова.
  Коллективизм, заинтересованность каждого в общих успехах, увлечённость - характерная особенность творчества новаторов Псковского отделения.
  Уже к 1970 году Псковские железнодорожники удлинили пути на 40 станциях. Своими силами построили около 20 километров путей. Это позволило увеличить длину грузовых поездов, следующих по отделению, в среднем до 100 условных вагонов вместо 75. Соответственно на 180 тонн повысился вес грузового поезда. Опыт новаторов Псковского отделения стал предметом широкого изучения и внедрения на всей Октябрьской магистрали.

 А.А.Сычев. 2009 год. г. Великие Луки.

[К оглавлению книги "Из истории одной станции"]