Прежде чем приступить к строительству Бологое-Полоцко-Седлецкой железной дороги нужен был царский Указ. Он последовал 1 сентября 1901 года. Этот официальный документ стал руководством к действию всех» служб, причастных к сооружению этой линии, а также заинтересованных лиц. Министр финансов Сергей Юрьевич Витте, оберегавший государственную казну как зеница око, не удивился царской затее и отвалил кучу денег на производство проектно-сметной документации из кредита 120 тыс. руб. по параграфу Чрезвычайной сметы. Министр Путей Сообщения Михаил Иванович Хилков издал Приказ об учреждении Управления по её строительству.
  Министр военного ведомства Алексей Николаевич Куропаткин дал распоряжение на установку военного надзора за строительством дороги на всем протяжении её.
  Действительный статский советник, инженер Путей Сообщения Александр Николаевич Рыжов, которому было поручено провести изыскания под строительство дороги, в кратчайшие сроки обеспечил выполнение их.
  Евгений Федорович Петров, возглавлявший в ту пору Технический Отдел Управления дороги, оперативно отреагировал на запрос заказчика.
  В каком направлении вести изыскания под постройку дороги в Царство Польское?
  Согласно проекту, подписанному Петровым, дорога на всем своем протяжении должна быть рассчитана на укладку двух путей. Устройства водоснабжения - 40 пар поездов в сутки. Количество жилых помещений не менее 10 квадратных саженей на одну версту дороги. Расстояние между околотками не должно превышать 13 верст. Стойла паровозных зданий следовало рассчитывать на 60% от инвентарного количества машин.
  Строительство дороги от станции Бологое до станции Седлец началось весной 1902 года, как того желал Николай И. Пассажирские здания строились по типовому проекту. Причем, если оно должно было украсить парадный вход, то подбирался такой проект, который бы соответствовал замыслу архитектора и радовал горожан. Такие пассажирские здания или вокзалы были построены в Осташкове, Торопце, Невеле. Они были аттестованы на третий класс. Такой же статус имели Бологое и Полоцк. Все остальные станции - их было построено 25 - имели четвертый класс.
  Самым просторным был вокзал на станции Великие Луки. Его полезная площадь составляла 233,15 квадратных саженей.
  Длина перегонов устраивалась в пределах от 14 до 24 верст. Самый длинный перегон Андриаполь - Мартисово. Его длина составляла 24,4 версты. Самый трудный перегон Великие Луки -Чернозем. Чтобы одолеть его, поезду надо было затратить 90 минут. И это при длине его в 19 верст.
  При проектировании железной дороги на участке Бологое - Полоцк анализировались два варианта прокладки трассы: через Холм и Торопец. И каждый раз взвешивались преимущества и недостатки того и другого. Но был принят такой, который по тем временам считался наивыгоднейшим...
  В число грузов заносили даже скотпрогон, который в Петербург из Великих Лук был сопряжен с большими трудностями. (Обустройства, обеспечивающие погрузку и перевозку скота с момента сдачи в эксплуатацию, были сохранены до 90-х годов).
  В результате чего вычислили годовой доход дороги и срок окупаемости её. Технические обоснования попали по назначению. На производство изысканий было отпущено 201075 рублей!
  29 ноября 1901 года на заседании Управления по сооружению Бологое-Полоцко-Седлецкой дороги - в дальнейшем БПС - вопрос, через какие города пройдет дорога, был главенствующим. Много копий на этот счет было сломано в поисках места пересечения дороги в Польшу в пределах Псковской губернии. Николай II хотел, чтобы этим местом пересечения были Новосокольники, военное ведомство настаивало на том, чтобы Великие Луки были общей станцией двух дорог - Московско-Виндавской (1901-1904) и будущей БПС. Несмотря на скрытое сопротивление царя и явный протест губернатора Пскова, победу в этом споре одержали военные. И заслуга в этом, прежде всего, Куропаткина и его подчиненного Митрофана Константиновича Марченкова. В своем рапорте на имя начальника Генерального штаба он сообщил: «Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимым сохранить в полной неприкосновенности общую станцию в Великих Луках, согласно проекту».
  Император, узнавший мнение влиятельных мужей России, которые чуть ли не шесть месяцев работали над темой «пересечение дорог», не стал больше упорствовать, справедливо рассудив, что один ум - хорошо, а два - лучше!
  Согласно Приказу № 1 Начальника Работ по постройке железной дороги БПС Александра Николаевича Рыжова набор на службу начался 21 марта 1902 года. Прежде всего, формировались так называемые управленческие структуры. Под номером один записан статский советник Петр Захарович Шульгин. Ранее он работал инспектором на Белгород-Сумской дороге, а с 15 февраля 1902 года занял должность помощника начальника работ.
  Тогда же, в феврале, на должность начальника Технического отдела Управления был назначен Евгений Федорович Петров. Он - воспитанник инженерного корпуса инженеров путей сообщения. До этого он возглавлял работу инженеров-изыскателей.
  Надворный советник Александр Александрович Гейнрисхен дал согласие вести финансовые дела.
  Комиссар прав по крестьянским делам в Лифляндской губернии Владимир Робертович Баум занял должность Главного агента по отчуждению земель и имуществ.
  Среднее звено представляли начальники участков будущей дороги. Таких участков от станции Бологое до Полоцка было пять. Соответственно - столько было и начальников. Работу первого участка от станции Бологое до Осташкова возглавлял инженер путей сообщения Александр Федорович Баталии. Второй от Осташкова до Торопца - Олег Александрович Кетлер. Третий участок от Торопца до Великих Лук - Андрей Павлович Гетье. Четвертый от Великих Лук до Невеля Станислав Станиславович Гендель. И, наконец, пятый от Невеля до Полоцка - Николай Филиппович Гасовский. Все они имели железнодорожное образование, практический опыт работы на предприятиях МПС и состояли в штате казённой дороги и назывались государственными служащими.
  Низшую ступень рабочего пьедестала занимали ремонтные работники - каменотесы, плотники, дежурные по переездам, сторожа. Государство гарантировало им стабильный заработок, ведомственное жильё. Однако основной движущей работоспособной силой были добровольные объединения граждан под названием артели. Паровозное депо начало строиться в 1903 году, а 1 августа 1905 г. был назначен первый начальник его Павел Константинович Сопрунов. Будущий руководитель этого предприятия, прежде чем оказаться в кресле начальника, окончил Петербургский политехнический институт. Практику проходил на Путиловском заводе. Имел труды по ремонту подвижного состава. В 1907 году возглавил службу паровозной тяги на Новосокольническом направлении.
  На станции Великие Луки в 1907 году был построен кирпичный вокзал и увеличилось до 6 ниток путевое развитие на Николаевской (ныне Октябрьской) стороне вокзала. Был построен путепровод над Московско-Виндавской дорогой.
  Здание депо было выполнено в виде двух корпусов веерного типа на 20 стойловых мест в каждом. Каждый веер имел свой поворотный круг. В Бологовском секторе проводился текущий ремонт паровозов, в другом секторе - средний. Первые паровозы серии «О» могли везти до 400 тонн грузов. Топливом для них вплоть до 30-х годов были дрова. Между зданиями двух вееров находились мастерские: токарные, кузнечные, слесарные, медницкие. Позади депо - склады топлива, смазочных материалов, кочегарные канавы, печи для сушки песка, гидроколонки.
  Проверка на готовность дороги для эксплуатации началась 6 октября 1906 года. Возглавил эту кропотливую работу профессионал высокого класса действительный статский советник Петр Николаевич Минасеин. К этому времени на всем протяжении его были построены 25 станций, в том числе 4 узловых: в Бологое, Великих Луках, Невеле и Полоцке. Столько же пассажирских зданий. Ещё больше жилых ведомственных домов (116), полезная площадь которых 4870 квадратных саженей. Подлежали освидетельствованию 78 полуказарм, 289 сторожевых домов и других обустройств. Почти на каждой станции были выявлены недоделки и немалые. На станции Осташков, например, не обнаружили каменную кузницу, чаны для кипятка ёмкостью 40 ведер на воинской площадке. В Невеле отсутствовали коновязи и подход к воинской площадке. В Полоцке не оказалось больницы на 20 мест. В Великих Луках - забыли установить водоразборные колонки у жилых домов и укрепить берега реки Вскувица вдоль насыпи у моста. В Торопце следовало пристроить к приемному покою три комнаты по 16 кв. саженей каждая и две комнаты по 10 кв. саженей для фельдшеров. Недоделки были сплошь и рядом. Перечень их занял 213 страниц убористого текста. Общая сумма недоделок от Бологое до Полоцка по шести журнальным записям составила 857412 рублей.
  1 января 1907 года железнодорожная линия Бологое-Полоцко-Седлецкая (БПС) была передана в заведование первой престижной в ту пору Николаевской железной дороге.
  В ходе строительства казенной дороги БПС министр путей сообщения М.И. Хилков домагал царя нескромным вопросом:
  - Ваше Величество, надо как-то назвать эту дорогу коротким именем.
  Тщеславный император, не однажды слышавший всё тот же вопрос от разных чиновников, наконец-то разрешился единственным словечком:
  - Николаевской!
  - У нас уже есть дорога с таким названием.
  - Будет и новая, если мы её передадим в заведование старой.
  Так с 1 января 1907 года новая скоростная магистраль под длинным полурусским названием вошла в заведование своей старшей тёзке Петербург - Москва 1851 года.
  К 1910 году на узле фактически было два железнодорожных хозяина.
  На одной стороне вокзала (южная, т. е. ныне Балтийская) проходит дорога Московско-Виндаво-Рыбинская, далее М.В.Р., северная (ныне Октябрьская) сторона - Николаевская железная дорога. Дома, казармы М.В.Р. железной дороги окрашивались в серо-зеленоватый цвет, дома Николаевской дороги в жёлтый цвет. Баня - одной дороги и баня другой дороги - они стоят и действуют и сейчас. Одна в районе депо, другая на улице Новоселенинская (построена в 1905 году). Приёмный покой - (поликлиника) одной дороги и другой. В один «приёмный покой» ходили лечиться больные, работающие на Николаевской железной дороге, в другой на М.В.Р.
  Затем дороги объединяются в одну Московско-Белорусско-Балтийскую с управлением в городе Москва. В 1936 году дорога реорганизована в две самостоятельные дороги: Западную и Калининскую. Управление находилось в Смоленске - затем дорога переименовывается в Октябрьскую с управлением в г. Ленинград.
  В 1911 году «казенная» дорога дошла до Полоцка. С 1907 года станции Великие Луки и Невель становятся узловыми. Первые паровозы деповского парка - паровозы серии «А» - развивали скорость до 110 км/час. В 1910 году на деповские пути пришли паровозы серии «НВ» с максимальной скоростью 115 км/час. Некоторые паровозы этой серии работали на линии до 1941 года.
  В связи с этим событием газета «Псковские губернские ведомости» писала:
  «...Первый товарный поезд царской железной дороги из дюжины вагонов, груженных бревнами и распилом, дегтем и пенькой, льняным маслом и житом, медом и коровьим маслом и всем, чем богато уездное и городское подворье, шумно заходит на ловатский железнодорожный мост. Паровоз трубно оповещает железнодорожную обслугу о своем приближении.
  После первого ближнего вскрика паровоза на санной дороге, раскатанной рядом с железнодорожным путем, испуганная лошадь с возом понеслась во всю прыть, не разбирая дороги. Сани с сеном и возницей перевернулись. С порожними санями перепуганная лошадь понеслась в поле, по огородам, ломая на ходу изгороди, калитки и беседки. На подворье садовода передок саней зацепился за яблоневый срез. Лошадь, испуганная новыми паровозными гудками, забилась в упряжке и распряглась...»
  С момента пуска до начала тридцатых годов под крышей паровозного депо находилось и вагонное депо. Руководил этими и другими коллективами железнодорожного узла начальник станции Великие Луки.
  Чтобы поступить на работу на железную дорогу, нужно было убедить начальство в своей благонадёжности. Начальник станции, которому подчинялось паровозное депо и другие предприятия железнодорожного узла, не имел права принять на работу машиниста паровоза или помощника машиниста, слесаря по ремонту паровозов или вагонов, кондуктора или проводника вагонов без разрешения верхнего начальства из Управления Николаевской железной дороги.
  Во главе деповского хозяйства находился начальник тяги. Работой паровозных бригад руководил обер-машинист. Слесарями по ремонту паровозов командовал обер-мастер, и т.п. На эти должности в большинстве назначались иностранцы. Даже среди машинистов было достаточно англичан и немцев.
  В наставлении, изданном при открытии Николаевской магистрали, адресовалось начальнику тяги:
  «Насколько это возможно, создавать благие условия работникам для более полного использования мощности паровой тяги при доставке грузов и пассажиров ...».
  Обер-мастеру предписывалось:
  «Считать главной заботой...»
  В наставлении обер-машинисту писалось:
  «Начальник старается елико возможно, чтобы один и тот же машинист постоянно находился при одной и той же локомотиве ...» и т. д.
  Наставление Николаевской железной дороги действовало до конца 1928 года.
  Поденный заработок чистильщиков паровозов составлял 35 копеек, а за месяц - 9 -12 рублей. По тому времени немалые деньги.
  Последней линией, построенной обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на территории Псковской губернии, была рокадная железная дорога Гдов - Псков - Полоцк. Она строилась с 1915 года по заказу правительства для нужд Северного фронта. На строительство ежедневно выделялось большое количество солдат. Эта дорога была разрушена в годы Великой Отечественной войны и не восстанавливалась больше из-за своей нерентабельности.
  Железные дороги, построенные в Псковской губернии в XIX и начале XX веков, заложили основу современной железнодорожной сети и связали отдаленные уголки Псковской губернии с центральными районами и столицами надежным средством сообщения.

 А.А.Сычев. 2009 год. г. Великие Луки.

[К оглавлению книги "Из истории одной станции"]