В Великих Луках я появился в октябре месяце 1965 года, после окончания Читинского техникума железнодорожного транспорта, по рекомендации Капитона Викторовича Мартынова, с которым мы работали на Забайкальской железной дороге станции Могоча.
  Ранним утром скорый поезд № 3 Москва - Рига прибыл на станцию Великие Луки. Наблюдая из окошка вагонного, сразу заметил отличие природной красоты Псковщины от Забайкалья. Неброская, но подлинная красота. Своей умеренностью и скромностью она не сразу, а постепенно и как бы застенчиво навсегда овладевает человеческой душой, пробуждает в ней глубокие чувства, вовлекает в спокойные и ясные размышления, вселяет настроение, исполнение тихой радости, беспокойства и какой-то сладкой грусти.

А. А. Сычёв

  Осень, но ещё тепло. Зашёл к дежурному по станции Октябрьской стороны Маврещенко Алексею Ивановичу. Узнав, что моё посещение не случайное, дал кое-какие рекомендации. Больше всего удивился наличию действующего электрожезлового аппарата, как исторической редкости, а он верно служил.
  В 9 часов мы с Капитоном Викторовичем зашли к начальнику станции Власову Сергею Александровичу. Посмотрев мою трудовую книжку и диплом об образовании, он предложил мне два варианта: первый - в составительскую бригаду; второй - дежурным по путям и паркам. Учитывая, что у меня имелся определённый опыт работы на железнодорожном транспорте, было принято решение о согласии на должность дежурного по путям и паркам. До этого работал более двух лет путевым рабочим, затем служил в армии, потом работал сигналистом механической централизации, кондуктором-приёмщиком, сигналистом механо-электрической централизации, и в 1960 году поступил на заочное отделение Читинского техникума, который окончил в 1965 году. Затем работал дежурным по станции Амазар и заместителем начальника станции Могоча на Забайкальской железной дороге, имея за плечами более 11-ти лет трудового стажа.
  «С жильём на общих основаниях, т. е. через некоторое время (как бы испытательный срок), через местный комитет поставим на очередь». - Так ответила на мой вопрос о жилье Мария Ивановна Федорова - помощник начальника станции по кадрам.
  С большим жизненным опытом Мария Ивановна пришла на железную дорогу в 1950 году в качестве помощника начальника отдела кадров. Едва исполнилось 15 лет (1936 году), начала отсчёт своего трудового стажа на Северникеле, работала на разных должностях до 1945 года, в том числе и шофёром в НКВД. В декабре 1945 года была принята начальником паспортного стола.

М.И. Федорова

  «Запомнилась надменная улыбка немецкого лётчика, который нагло, на бреющем полёте, стрелял по мирным жителям». - рассказывала Мария Ивановна.
  В марте 1954 года переведена начальником отдела кадров станции Великие Луки. А в 1963 году её должность переименована помощником начальника станции Великие Луки по кадрам. В 1976 году уволилась на пенсию по возрасту. Но характер «трудяге» не дал возможности находиться не при деле.
  В 1978 году была принята сторожем на станцию, и только в 1985 году прекратила свой трудовой путь.

  В 1942 году награждена почётной грамотой, которую подписали: член Военного Совета 2-й сапёрной армии и Военный комиссар УОБР2 - Бригадный комиссар - Пряхин. В 1943 году - знаком «Ударнику Сталинского призыва»; орденом «Знак Почёта». Юбилейными медалями: «Сорок лет победы в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» - 1985 году, «50 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» - 1995 году, «60-летия Победы в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» - 2005 году.
  Многое для меня показалось новым. Объёмы работы, величина парков, количество приемоотправочных и подъездных путей. На станции в то время работало четыре маневровых паровоза. Почти за каждым районом станции был закреплён маневровый паровоз. В коллективе станции работало более пятисот человек. Только в одну смену работало 55 человек сменных работников.
  Первый район станции в парке «Б», который делал «погоду» работы не только всей станции, но и Псковского отделения по транзитному вагонопотоку в нечетном направлении.
  Обычная вытяжка, через которую выполнялась работа по расформированию и формированию нечётных поездов, способна была переработать за смену всего 750 вагонов. Четыре приемоотправочных и семь сортировочно-отправочных путей осуществляли накопление вагонов, приём и отправление поездов на Латвию и Белоруссию по плану формирования.
  Парк «А», в котором располагалось хозяйство по подготовке пассажирских вагонов для обслуживания пригородного движения и пассажирскими поездами на Москву и Ленинград. Четыре приемоотправочных пути со стороны станции Бологое, путь для отстоя «больных» вагонов и несколько путей для выгрузки инертных грузов (щебень, песок и тому подобное). Контейнерная и тяжеловесная площадки. Расположение парков «Б» и «А» - последовательное. За первым районом был закреплён маневровый локомотив № 1, и он обслуживал парк «Б» со стороны вытяжки, и парк «А» - по расформированию прибывающих поездов - через вытяжку № 17. Первый маневровый локомотив обслуживала составительская бригада из четырёх человек (составитель, помощник составителя и два башмачника). Маневровая работа на первом районе станции производилась серийными толчками. Нормы на расформирование одного поезда - 30 минут, на формирование - одногруппного - 25 минут, двухгруппного - 30 минут, сборного - 35-40 минут.
  За отступление от этих норм применялись меры наказания в виде лишения премии, частично или полное. Дежурный по парку обязан был вести накопление груза по направлениям, планировать расформирование и формирование поездов и давать задание составителю поездов, предварительно согласовав с дежурным по отделению, а также вести учёт выполненной работы составительской бригадой.
  Для нового человека, который ранее не выполнял подобной работы, было непросто. Не знал людей, не знал схемы станции, её развязки и технологического процесса.
  Дежурный по парку Бондарев Иван Васильевич готовился на пенсию и меня, как практиканта, закрепили за ним, с условием «подготовить замену и тогда можете идти на заслуженный отдых». Он, после ранения, передвигался при помощи трости, ему было трудно ходить. Уважаемый человек, с большим опытом работы, он дал мне много рекомендаций по выполняемой профессии. Однако, ввиду болезни Ивана Васильевича, практиковаться продолжил с лучшим дежурным по парку Шлюевым Борисом Тимофеевичем. Немногословный, но умный специалист, ранее работавший на промежуточной станции дежурным по станции.
  Для того, чтобы уверенно работать в этой должности, необходимо было хорошо знать не только местные условия, но ПТЭ и общие инструкции. Всё это в комплексе даст достаточную уверенность и положительные результаты.
  Всё свободное время стал изучать схему станции, до мелочей вникал в тонкости специфики работы станции. По памяти, пройдя пешком какой-то участок пути, накладывал на ватман. Так, участок за участком вырисовывалась в однониточном изображении схема станции. Сталкиваясь с какими-нибудь особенностями работы, анализировал причины действий как свои, так и работников составительской бригады. Первым моим составителем был Смирнов Александр Васильевич - фронтовик, он всегда гордился своими заслуженными орденами, а вот, как позже выяснилось, - составитель был слабый. Член КПСС с 1943 года. Образование - девять классов. Награжден орденами: «Красного Знамени», «Отечественной войны II степени»; медалями: «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина», «За победу над Германией». Пришёл он на станцию в 1948 году учеником сцепщика. Какое-то время работал дежурным по парку маневровым диспетчером, и уволился с должности составителя поездов в 1970 году по состоянию здоровья.
  Требования предъявлялись жесткие. Однопутный участок, по полному графику, сбой в работе вызывал нежелательные последствия, невыполнение плана отправления поездов, особенно на сдачу, проводился разбор на оперативном совещании, с объяснениями причастных, и выводы... Дежурный по отделению Каймин Павел Никифорович - большой практик, требовал отправление поездов по полному графику. В отдельные смены «зашивались» основательно. В этом случае, как правило, приходила Семёнова Елизавета Николаевна - старший помощник начальника станции. Имея большой жизненный и производственный опыт, она всегда находила способ выхода из самых сложных ситуаций. Умела успокоить и добрым словом помочь своими рекомендациями.

Е.Н. Семёнова

  Она родилась в 1914 году 3 октября на Псковщине в селе Лаптево Великолукского района. Имея высшее образование - инженер эксплуатационник - долго работала в Великолукском отделении Октябрьской железной дороги старшим инженером планово-технического экономического отдела. До работы на станции Великие Луки имела 24 года 5 месяцев и 25 дней трудового стажа. Награждена медалями: «За трудовое отличие», «За трудовую доблесть» и «За победу над Германией», орденом «Знак Почёта». С 1962 года работала на станции Великие Луки старшим инженером станции, а с 1964 года - старшим помощником начальника станции. В 1969 году уволилась на пенсию по возрасту.
  Вскоре меня определили в смену № 3, в которой маневровым диспетчером был Геннадий Петрович Быстров. Грамотный техник-эксплуатационник по образованию, в 1946 году начал свой трудовой стаж с диктора, работал дежурным по парку, дежурным по станции, старшим помощником начальника станции Великие Луки, а в 1981 году был переведён начальником Великолукской погрузконторы.
 

Г.П. Быстров

  Дежурным по станции Октябрьской стороны был Ильин Сергей Ильич с 1914 года рождения, образование четыре класса, практик-эксплуатационник.
  До Великих Лук работал на многих станциях Калининской железной дороги. В 1943 году был переведён со станции Медведево на станцию Великие Луки в качестве дежурного по станции, работал и дежурным по парку в 1947 году, а с 1948 года снова дежурным по станции. С 17 января 1968 года по 15 августа 1968 года - инвалид второй группы, и далее по 17 ноября 1972 года работал на разных должностях, не связанных с движением поездов. В 1974 году уволен на пенсию по возрасту. Был награждён медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 годы», «За трудовое отличие» и «За победу над Германией».
  Следует заметить, что в это время ещё было много работников, которые прошли жерло военного времени. Кроме названных выше - такие опытные практики как, дежурные по станции: Николай Иванович Русаков, Лидия Павловна Борисова, Иван Яковлевич Козырев, Пустынский и другие. Маневровые диспетчера: Козлов Василий Максимович, Сидоров Василий Александрович, Ермолаев Михаил Григорьевич. Составители поездов: Журавлёв Пётр Иванович, Нагаев Алексей Дмитриевич, Красников Георгий Михайлович. Стрелочники: Гребнёва Лидия Ивановна, Курганова Клавдия; весовщик - Почётные железнодорожник Александра Петровна Дельцова и многие, многие другие.

В.И. Титов

  1 декабря 1965 года начальником станции Великие Луки был назначен Титов Василий Иванович. Василий Иванович родился 15 марта 1924 года в крестьянской семье, в деревне Строганы Назимовского сельсовета Куньинского района. С детских лет до марта 1942 года работал в колхозе, окончил десять классов в 1941 году и с марта 1942 года - на фронтах Великой Отечественной войны в составе 47-й Невельской стрелковой дивизии. Демобилизовался в апреле 1947 года.
  До марта 1948 года работал в СМУ-7. С марта 1948 года по декабрь 1970 года на железнодорожном транспорте на станции Великие Луки, начав с оператора при дежурном по станции, дежурным по парку, дежурным по станции, поездным диспетчером Великолукского отделения. С июля 1962 года по 1 декабря 1965 года - заместителем начальника станции Великие Луки, а с 1 декабря 1965 года по 1 декабря 1970 года -начальник станции.
  В декабре 1970 года был избран первым заместителем, а через год председателем Великолукского горисполкома.
  В те годы город интенсивно строился, разворачивалась промышленность, коммунальное хозяйство. Построены 9-я очередь очистных сооружений канализации, 3 котельных, начато строительство водозабора из подземных источников. Особо заметно строительство в социальной сфере города. Были введены в строй 5-я и 7-я школы, роддом, 3 детских сада, пристройки к 3-м школам, к городской поликлинике, 2-й больнице. Стала функционировать стоматологическая поликлиника.
  В марте 1980 года Василий Иванович Титов был избран секретарём Псковского облисполкома. С уходом на пенсию возвратился в родной город Великие Луки и работал до последних дней. Он имел высшее образование. Причём, заочно, работая, окончил Всесоюзный железнодорожный техникум (1955 году) и Всесоюзный заочный институт железнодорожного транспорта (1962 году).
  За добросовестный и ратный труд Василий Иванович награждён орденом «Отечественной войны II степени», двумя орденами «Трудового Красного Знамени», «Знак Почёта», боевыми и трудовыми медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За трудовую доблесть». Он участник Парада Победы, посвященного 55-летию Победы. В.И. Титов являлся активным участником городской ветеранской организации с момента её создания. В июне 1999 года был избран председателем совета. Работу эту он выполнял самоотверженно.
Василий Иванович проводил большую работу, посещал ветеранов на дому, являлся организатором и активным участником патриотического воспитания, часто встречался с молодёжью. Являлся Почётным гражданином города Великие Луки (Решение городской думы № 38 от 9 июня 2003 года). Он был прекрасным семьянином и доброй души человеком.
  Георгий Михайлович Красников на железнодорожном транспорте с 1944 года. Стрелочник, сцепщик вагонов, помощник составителя поездов, а с 1947 года составитель поездов станции Великие Луки. О таких работниках говорят - он составитель от Бога. Уже в начале пятидесятых годов его заметили как способного, трудолюбивого работника, постоянно перевыполняющего нормативные задания по формированию и расформированию поездов. Применяя передовые методы труда, производственные задания первого года шестой пятилетки выполнил на 151,2%, а в течение девяти месяцев 1957 года, от 150 до 175% - ежедневно.
  За добросовестную работу награждён знаком «Ударнику Сталинского Призыва», «Отличный движенец», занесён в книгу Почёта станции и отмечался другими видами поощрений. Он был не только способный составитель, но и старательный работник, за каждую неудачу очень переживал. Умел на ходу принимать непростые решения в оперативной работе. Работать с ним было очень интересно, было чему поучиться, иногда принимал совсем нестандартные решения, рекомендовал их дежурному по парку  или маневровому диспетчеру. Чувствовал, где дежурный по парку или другой работник мог допустить неточность в накоплении вагонов. Бывало, при передаче вагонов или поезда из парка «А» на вытяжку, а ходовой путь проходил мимо парка «Б» - парка накопления, он умудрялся, находясь на подножке вагона, сосчитать количество вагонов, условную длину и примерный вес всей группы вагонов на нескольких путях.
  Чтобы не допустить отправления «зайцев», дежурный по парку проверял через составителя правильность формирования поезда, и если есть расхождения, он давал точную условную длину поезда, а иногда и возможную ошибку
  Позже мне удалось через ЦДНТИ обобщить и опубликовать передовые методы труда, применяемые составителем поездов Георгием Михайловичем Красниковым.

В.А. Смирнова

  Старший технический конторщик - Смирнова Валентина Афанасьевна, которая руководила списчиками по проверке и подбору документов на поезда как по прибытию, так и по отправлению. Технических средств, кроме двухсторонней громкоговорящей парковой связи, никаких не было. Принесут документы прибывшего поезда, каждый вагон необходимо вручную, как на вагоне, так и документе, сделать разметку. Списчик шёл в парк делать меловую разметку или списывать готовый поезд к отправлению, а старший техконторщик, раскладывая документы по ячейкам, уже выполняла следующую операцию. Она в любой момент могла сказать наличие груза на станции, накопление по направлениям. Владела редкой способностью держать в памяти очень большую информацию, особенно по плану формирования.
  Общительный и весёлый человек, умела очень быстро работать и находила время пошутить. Смена наша была очень дружной. Взаимодействия маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного по парку и технической конторы с непосредственными исполнителями позволяли успешно решать любые вопросы по своевременному формированию и расформированию поездов.
  Помещение дежурного по парку находилось на втором этаже вокзала, а техническая контора этажом ниже. Чтобы обменяться информацией, передать натурный лист или получить его по прибытию, дежурному по парку необходимо было отнести этот документ, надо спуститься или подняться за ним, а за смену таких передвижений необходимо было сделать раз двадцать. Чтобы этого избежать было придумано простое приспособление. Через потолок была вставлена металлическая труба диаметром около 80 мм,
по которой, при помощи капроновой нити и пластикового стакана поднимался или опускался нужный документ. Можно было и переговариваться, чтобы не звонить по телефону.
  Трудным мне показался начальный период работы на этом поприще, пока не набрался достаточного опыта. Этот опыт мне очень понадобился в дальнейшей работе. Только к весне почувствовал настоящую уверенность в своих действиях. Весна пришла ранняя и, к моему удивлению, тёплая, тополя к празднику 1 Мая оделись в зелёное покрывало. Для движенцев этот период требовал новых подходов в оперативной работе. В это время начинаются работы по ремонту путевого хозяйства. Для предоставления «окон» снимались «нитки» поездов, а ежесуточную сдачу вагонов никто не отменял, надо выполнять, иначе коллектив не заработает денег. Станция-то хозрасчётная. Отправил вагон - плюс, погрузил вагон - опять плюс, рассортировал вагон... Иначе минусы. Отправление неполновесных или неполносоставных поездов очень строго контролировалось. За каждый отправленный неполновесный или неполносоставный поезд станция платила штраф, и немалый, в пользу дороги.
  Коллектив дежурных по парку был дружным и интересным, у каждого своя судьба и творческая жизнь. Летний период проскочил мгновенно. Работа, общественные нагрузки и поручения, увлечения природой, поездки за грибами, черникой и просто выезды на озёра с коллективом или сменой станции дали много интересных знакомых, которые впоследствии стали хорошими товарищами и друзьями. Свободного времени не было, для меня было всё интересно. Постепенно расширился круг новых знакомых. Ближе узнал своих коллег по работе, дежурные по путям и паркам Сергея Ланцова, Тамару Логинову как опытных работников железнодорожного транспорта. Составителей поездов Скобелева В., Дудик К.В. - впоследствии продолжительное время работал маневровым диспетчеров.
  Много узнал от своих старших товарищей положительных отзывов о маневровом диспетчере Клопове Владимире Афанасьевиче, с которым позже случайно познакомился. В это время он уже на станции не работал, а рядовые работники его не забыли.
  1920 года рождения Удомельского района Псковской области, село Б-Звонеца. Русский, член КПСС с 1952 года, образование семь классов. Начинал он работать на железнодорожном транспорте с 1938 года, а приехал в Великие Луки со станции Медведево, где занимал должность дежурного по путям. С 25 мая 1944 года составитель поездов станции Великие Луки, а с 15 января 1945 года дежурный по станции. В 1949 году обучался на курсах ДСЦ, и с 6 января 1951 года маневровый диспетчер, затем начальник технической конторы. Работал снова маневровым диспетчером и дежурным по станции. Тяжёлое было время. Ожесточились требования, не выдержал, и 19 июля 1965 года уволился по собственному желанию.
  Работники станции отзывались о нём как о способном руководителе смены и добром человеке. Был награждён медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» и «За победу над Германией».
  Много работников ещё было на станции старой закалки, которые прошли все тяготы того времени. Они были немногословными, делали своё дело, о прошлом старались не вспоминать. Честные и старательные работники, такие как: Козлов Максим Захарович, родился в 1906 году в деревне Евдокимово, теперь это пригород, образование четыре класса. Работает на станции Великие Луки с 1944 года составителем поездов. А до этого работал на различных станциях Калининской железной дороги почти 16 лет на разных должностях, в том числе и станции Торопец, откуда и был переведен на станцию Великие Луки.
  С 17 марта 1948 года по состоянию здоровья был переведён дежурным по вокзалу, а в 1966 году уволился на пенсию по возрасту. Был награждён орденом «Знак Почёта», медалями: «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» и «За победу над Германией».
  Козлов Никита Иванович 1907 года рождения, русский, член КПСС с 1940 года, образование семь классов, на железнодорожном транспорте с 1922 года.
  Приехал в Великие Луки в 1944 году со станции Свердловск, где работал старшим экспедитором. На станции Великие Луки начал работать старшим весовщиком, затем заместителем начальника грузового двора, начальником грузового двора, а с 1947 года, до увольнения на пенсию в 1961 году, работал старшим весовщиком.
  Награждён медалями: «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» и «За победу над Германией».
  Прошёл первый трудовой год в должности дежурного по парку. За это время достаточно хорошо овладел знаниями местных условий узла, познакомился со сменными работниками других служб: вагонниками, локомотивщиками, путейцами. Набрался опыта работы и уже в 1966 году был дважды отмечен начальником станции денежной премией.
  Помимо дел служебных, было очень интересным всё, особенно из истории города, ведь в 1966 году город отмечал своё 800-летие. Было много публикаций и заметок в прессе по этому событию. Старался как можно больше оставить в своей памяти интересных фактов. Меня интересовало всё, любая информация по этому историческому моменту. При подготовке к городскому празднику на привокзальной площади были посажены силой работников станции серебристые ели. Теперь уже величавые они до сих пор радуют глаз пассажиров. В том числе и моя красавица, которую посадил я.
  Год 1967 тоже был значимым для страны. Это юбилейный год рождения Октябрьской Социалистической революции. По этому поводу в городе было много различных мероприятий и чествование передовиков производства.
  В мае месяце этого года мне предложили работу дежурного по станции. Не задумываясь, дал согласие. Тем более что работа мне эта была знакома. Практику прошёл с опытным дежурным по станции Русаковым Николаем Ивановичем. Работа мне эта всегда нравилась. Она живая, всегда в поисках, одним словом, оперативная. Круг знакомых коллег стал расширяться. Работники, которые достигли пенсионного возраста, уходят, на их место должны прийти молодые специалисты.
  Козырев Иван Яковлевич родился в 1910 году в деревне Шелково (рядом с городом). Член КПСС с 1939 года. В 1950 году окончил 7 классов в школе рабочей молодёжи. Дежурным по станции Великие Луки с 1952 года. До этого работал 20 лет дежурным по станции на различных станциях. Последнее место работы Великолукский горком КПСС - секретарь партийного бюро станции Великие Луки. Опытный дежурный по станции, высокого роста, всегда все операции по пропуску всех поездов выполнял стоя. Очень скромный и честный человек. В 1970 году 1 декабря уволился на пенсию по возрасту.
  Был награждён орденом «Трудового Красного Знамени» и медалями: «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 годы», «За победу над Германией».

Н.А. Козинцев

  Козинцев Никита Андреевич 1912 года рождения, член КПСС с 1952 года. Образование 5 классов. На станцию Великие Луки приехал со станции Терешкино Калининской железной дороги с 17-летним стажем в должности начальника станции, а до этого работал на разных должностях на железной дороге, в том числе и дежурным по станции. С 1 октября 1950 года по 7 июня 1951 года работал дежурным по парку, затем работал дежурным по станции, дежурным по парку и с 1 июля 1952 года до ухода на пенсию по возрасту 1 сентября 1973 года - дежурным по станции.
  Был награждён орденом «Трудового Красного Знамени», медалями: «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 годы» и «За победу над Германией». Он явно всегда переживал за качество своей работы, был немногословен, но дело знал хорошо. 

Л.П. Борисова

  В этот период единственная женщина - дежурный по станции Великие Луки - Борисова Лидия Павловна, волевой человек, умело руководила своими подчинёнными. Она знала каждого стрелочника не только как работника, но и как человека. Ведь она прошла школу рабочего человека с самых низов. Родилась в 1930 году в казарме 387 километра. Образование 10 классов. Пришла на станцию Великие Луки 5 октября 1948 года учеником стрелочника. Работала младшим и старшим стрелочником. С 10 августа 1951 года обучалась на курсах дежурных по станции. После окончания снова работала старшим стрелочником, а со 2 апреля 1953 года дежурным по разъезду 481 километра. В январе 1959 года вернулась на родную станцию Великие Луки в качестве оператора при дежурном по станции, а с 30 ноября 1965 года - дежурный по станции Великие Луки, где работала до 1 июля 1985 года, до ухода на пенсию по возрасту.
  Награждена медалью «За Трудовую доблесть» (1971 году). Имеет много различных поощрений руководства станции, дороги и отделения дороги.
  Как всегда, в коллективе нередко бывают и негативные явления некоторых работников. К ним можно отнести способного составителя поездов Журавлёва Петра Ивановича 1913 года рождения. Образование 3 класса. В Великие Луки приехал в 1944 году со станции Торопец, со стажем работы 14 лет, где работал дежурным по парку. Прошёл все низовые должности эксплуатационника от сцепщика, башмачника, помощника составителя и составителя. На станции Великие Луки в 1944 году начал работать дежурным по станции, затем дежурным по парку, а с 5 июня 1945 года исполнял обязанности маневрового диспетчера. С 21 июля 1945 года снова дежурный по парку, затем составителем поездов, и с 20 ноября 1946 года маневровым диспетчером. После чего работал составителем, сцепщиком, снова составителем, а «с 10 мая 1962 года уволен по суду за хищение водки из вагона». Так записано в личном деле Петра Ивановича. После освобождения вернулся в 1964 году на станцию Великие Луки в качестве башмачника. С 1968 года опять составитель поездов, и уволился 1 февраля 1973 года на пенсию по возрасту.
  Круг интересных людей всё больше и больше увеличивался. К ним можно отнести способных и добросовестных работников других служб. В газете «Великолукская Правда» от 14 ноября 2006 года была опубликована Ларисой Антоновой статья «Не стареют душой ветераны». Привожу её без изменения.
  «Признаюсь, нечасто доводилось иметь дело с человеком, достигшим глубоко почтенного возраста и сохранившим в эти годы ясность мысли, остроту ума, трезвость суждений и феноменальность памяти. Если бы не ранение, полученное в юношеские годы в роковом 44-м, и лишившее на многие годы возможности двигаться без подспорья, можно было бы сказать, что свой 80-летний юбилей ветеран-железнодорожник Александр Петрович Вертман встречает и в прекрасной физической форме.
  Впрочем, так оно и есть: ответственная работа сформировала внутреннюю дисциплинированность и привычку вести активный образ жизни, быть энергичным, стойким, организованным. Все хлопоты по дому (а в нём печное отопление и лишь частичные удобства) и на своём участке Александр Петрович привык производить сам. К тому же, признаётся ветеран, выйдя на пенсию, научился ещё множеству полезных дел: освоил столярное, слесарное и даже швейное мастерство. Теперь одежду сам ремонтирует, подойдёт настроение - вязать, а то и вышивать примется.
  - Я всегда нахожу себе занятие, - говорит Александр Петрович. - А возьмёт тоска - гармонь беру в руки. Особенно люблю военные песни...
  По призванию и образованию А.П. Вертман - путеец, всю жизнь проработал мастером дистанции пути, сначала Западно-Двинской, затем Великолукской. Окончил Ленинградский техникум железнодорожного транспорта. Работать на путях начал ещё в военные годы, 14-летним подростком. Дело это узнал и прикипел к нему, когда до войны помогал по работе отцу, путевому обходчику.
  - Я очень люблю свою работу, - рассказывает Александр Петрович. - Всегда радовался, когда на путях производился капитальный ремонт, укладывались новые рельсы. Это значило, что на дорогах безопасность будет соблюдена, не произойдёт аварий по причине некачественного пути. Часто вспоминались тяжёлые военные годы, когда мы восстанавливали разрушенные участки железной дороги, делали всё возможное для ремонта пути, чтобы поезда не шли под откос. Нам, мальчишкам, приходилось таскать
многокилограммовые рельсы (видимо, шпалы) на себе из лесу, где их там тесали старики... Работал я тогда в Старой Торопе. Там же, в 16 лет получил ранение шальной пулей - с тех пор передвигался и работал с помощью трости...
  С 1978 года А.П. Вертман живёт и работает в Великих Луках. С нашим городом его, как это ни парадоксально звучит, породнила война. В 1943 году, мальчишкой, он приехал сюда, видел дымящиеся развалины, стоял над могилой отца, геройски погибшего 16 января 1943 года на территории крепости...
  - Мой отец, Пётр Романович Вертман, был рядовым 257-й стрелковой дивизии, защищавшей Великие Луки, - рассказывает Александр Петрович. - Вместе с его боевыми товарищами первоначально похоронен на территории старой крепости. Затем их останки были перенесены и захоронены на городском Братском кладбище.
  Александр Петрович имеет ещё одно увлечение - пишет стихи и прозу. Множество произведений последних лет посвящены городу на Ловати, который он очень любит. Одно из стихотворений - «Город наш многострадальный» - посвящено 840-летию Великих Лук: «Огонь тут всё сжигал дотла, тут пушки сотни раз гремели»...
  - Хочется, чтобы в нашем замечательном городе люди жили лучше, - размышляет ветеран. - Чтобы строилось жильё для людей, чтобы больше было молодёжи. - Ещё хотелось бы, чтобы люди наши сегодняшние были дружнее, так, как мы когда-то. После развала СССР не стало дружбы между народами. Необходимо, чтобы люди общались, дружили. Раньше говорили: человек человеку - друг, товарищ, брат. Я много раз бывал за границей: в Польше, Чехословакии, Венгрии, немало ездил по стране и видел этот лозунг, что называется, в действии. А сейчас? Больно смотреть, что лучшими друзьями для человека стали деньги... Наше поколение было стойким, жизнеспособным и всё делало с запасом прочности. Если эти качества смогут возродить будущие поколения - у них всё получится».
  С таким замечательным человеком мне было интересно работать и выполнять общие задачи на производстве.
  Следует заметить, что людей, преданных железной дороге, больше тех, которые пришли работать ради денег. Всю свою сознательную жизнь от первого рабочего дня до последнего были дорожные мастера Кирьяков Дмитрий Семёнович, Налимов Николай Павлович, бригадиры пути Иванов, Львов Владимир Александрович - позже лучший в дистанции дорожный мастер, Тимофеев Валерий Георгиевич - позже дорожный мастер, затем заместитель начальника дистанции пути по кадрам и быту. Все они прошли хорошую жизненную и трудовую школу на железнодорожном транспорте. С ними было легко и интересно работать, они понимали нужды движенцев, мы очень старались помогать им в предоставлении «окон», для выполнения не только плановых, но и неплановых, непредвиденных работ.
  Сменные мастера пункта технического обслуживания (ПТО) Пудов Сергей Филимонович, Парамонов Василий Савельевич, Корнев Николай Павлович и другие умели качественно, а иногда и ускоренно обрабатывать поезда. Дополнительно отправленный поезд - это стимул, каждая смена старалась как можно больше отправить поездов со станции, а особенно с местными вагонами.
  Дежурные по депо Калинг Игорь Иванович, Иванов Тимофей Иванович, Трофимов, Большаков и другие иногда по нашей просьбе выдавали локомотив раньше установленного времени. Машинисты по договорённости через дежурного по депо брали поезда больше установленного веса, а по договорённости с поездным диспетчером и длинносоставные. Иногда, в силу необходимости, изыскивали возможность выдавать локомотивы и под вывозные поезда вне графика. Появилась свободная «нитка» и лишних 50-55 вагонов со станции отправлены.
  Много раз выручали от неприятных явлений «СЦБ-исты». Молодой специалист Зильберборд Борис Маркович после окончания ЛИИЖТа, очень грамотный и толковый электромеханик, работал не за страх, а за совесть. Савельев Алексей хорошо разбирался в системе МКУ, её зависимости, умел находить общий язык как с путейцами, так и со стрелочниками. Учил работников правилам действий при различных ситуациях.
  Было интересно работать с такими умницами-диспетчерами, как Жевнеров, Комарова, Бегунова. Взаимовыручка, вовремя и заблаговременно подсказанная о возможных изменениях, помогала во многом. У нас не было ошибочных команд со стороны поездного диспетчера, так как они, если что-то не знали, советовались с нами. Ведь «враждебных» маршрутов было много, а такую большую станцию из поездных диспетчеров мало кто знал.
  Таким образом, во взаимодействии со сменными работниками станции и диспетчерского коллектива, во главе которого был дежурный по отделению, работа шла чётко. Чётко потому, что это была единая смена. Где каждый работник чувствовал локоть соседа, будь то стрелочник, составитель или работник другой службы. Каждый работник знал возможности и способности своего коллеги.

Кругляков В. П. и Пулле И. И.

  С дежурными по отделению Пулле Иваном Ивановичем, Кругляковым Виктором Павловичем, Сваринь и другими было интересно работать. Они очень много знали как специалисты, хорошо знали всё отделение, рекомендовали, подсказывали, были частыми гостями на рабочих местах маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного по путям и паркам, дежурного по депо и других сменных работников.
  Положительным результатом отражалась работа руководителей станции, которые настойчиво предъявляли требования по проведению планёрных совещаний перед вступлением на дежурство, ставив конкретные задания на смену и отчёты руководителей смен о выполнении задания. Было бы неправильно, если бы мы сказали, что у нас было всё гладко и хорошо. Было всё, и оперативные совещания по какому-либо случаю, и браки, но мы были честными друг перед другом. На работу мы в то время шли с удовольствием.
  В октябре 1968 года начальник штаба гражданской обороны Великолукского узла был переведён с повышением в Псков начальником штаба гражданской обороны Псковского отделения Октябрьской железной дороги. Стекольников Иван Кондратьевич удивительно тактичный и спокойный человек, в солидном возрасте, умел хорошо работать с руководителями хозедениц на узле. Находил компромиссные решения и удачно решал поставленные задачи.
  Мне в это время предложили занять его должность, и с 2 декабря 1968 года официально вступил в должность начальника штаба гражданской обороны узла. Новые задачи, новые условия, новые требования и люди. Много полезного узнал для себя. Одной из задач стоял вопрос, как вести себя по отношению начальников предприятий. Они достаточно грамотные, знающие своё дело специалисты должны ещё заниматься и отвечать за вопросы гражданской обороны, подготовку кадров. Почти в каждой хозединице были не освобождённые работники от основной работы, которые должны отвечать за работу по этим вопросам. Задачи стояли непростые и поэтому главную роль всё-таки решали начальники хозединиц, как руководители предприятия.
  Становление в этой должности, как мне показалось, было долгим и трудным. В то же время стал готовиться к поступлению в институт. Три месяца подготовительных курсов при ЛИИЖТе и после окончания курсов итоговые экзамены при положительных оценках давали право на зачисление. Так я стал студентом-заочником первого курса эксплуатационного факультета ЛИИЖТа. Первых два курса фактически были вечерними занятиями. Это мне очень помогло в начальный период обучения. Были и другие трудности. В период подготовительных курсов я исполнял обязанности инспектора первой части. Татьяна Никоноровна Стибель была в отпуске, секретарь партийной организации (не освобождённый) Несукай Майя Михайловна заболела, плюс своя основная работа, семья (мы жили на частной квартире). И всё это в одно время. Выдержал, выстоял. В октябре 1969 года был зачислен вне конкурса, так как имел большой опыт работы на железнодорожном транспорте по специальности.
  Мне довелось работать с интересными людьми: Григорьевым Анатолием - бывшим молодым офицером, комиссованным по состоянию здоровья из армии, затем со Смирновым Герасимом Петровичем - бывшим работником КГБ в отставке, которые выполняли работу инженеров по подготовке кадров по вопросам ГО, кладовщиком склада ГО Анатолием Родионовичем Родионовым - бывшим составителем поездов станции Великие Луки. Начальником объекта являлся начальник станции Титов Василий Иванович. С ним было легко работать, он был опытным руководителем, бывший фронтовик перенёс все тяготы военного и послевоенного времени. «К сожалению», он в 1970 году был избран заместителем председателя горисполкома города Великие Луки. На его место был назначен начальником станции Завадский Геннадий Георгиевич. Молодая семья, после окончания ЛИИЖТа, приехала в Великие Луки по распределению. Геннадий Георгиевич в начальный период работал дежурным по парку, дежурным по станции, затем какое-то время работал в КГБ и вновь вернулся на станцию. Работал старшим помощником начальника станции и заместителем начальника станции. Тамара Алексеевна работала тоже дежурным по парку, инженером станции и главным инженером станции. Они оба грамотные руководители станции, оставили приятные воспоминания о себе.
  В этот период на объекте Великие Луки проводилась большая работа по строительству противорадиационных укрытий и убежища. Предъявлялись повышенные требования по качественной подготовке не только работающих, но и специальных формирований. Проводились командно-штабные учения. Следует обратить внимание на то, что штаб ГО вместе с руководителями хозединиц успешно справлялись с поставленными вопросами. Наш объект, как в городе, так и не только в отделении дороги, но и Октябрьской дороги, выглядел лучше других. Николай Александрович Сергеев, начальник второго отдела дороги, неоднократно ставил в пример наш объект.
  В любой работе человек должен отдавать себя полностью делу, если он взялся за это. Фальши быть не должно. Полная отдача производству, делу, которому служишь, иначе не берись и не позорь себя своей бездарью.
  Много было сделано на этом поприще. Хорошо в памяти сохранились объектовые учения, после которых сказал, что больше подобного делать не следует никогда без надобности. Смысл этого учения заключался в том, чтобы проверить возможность работоспособности в условиях химического поражения узла, т. е. смена работала в противогазах и других средствах защиты. Однако с задачей справились успешно и проверяющие дали высокую оценку подготовки кадров.
  В делах служебных, учебных и житейских время пролетело незаметно. В душе, конечно, я был движенцем. В июле месяце освободилась должность ревизора движения 29-го участка Псковского отделения Октябрьской железной дороги, и с 1 августа 1974 года вступаю снова в новую должность. Накопленный опыт работы и общения с людьми позволили быстро освоиться в новой обстановке. Но в октябре месяце надо было выходить на дипломную работу. Руководство отдела движения, в лице Смирнова Евгения Сергеевича, дали согласие. 22 января 1975 года состоялась защита дипломного проекта.
  Обслуживаемый участок был не простым и имел большое расстояние: от станции Жижица до станции Посинь включительно и от станции Назимово до станции Опухлики включительно. Разъездной характер работы. В принципе, работа была знакомая, контролировать работу начальников станций, дежурных по станции и других работников службы движения по безопасности движения поездов.
  В отделе движения работали опытные и грамотные работники, которые проработали на транспорте не один десяток лет.

Е. С. Смирнов

  Смирнов Евгений Сергеевич - начальник отдела движения, после окончания ЛИИЖТа начал работать на железнодорожном транспорте с 1954 года дежурным по парку, дежурным по станции, маневровым диспетчером, старшим помощником начальника станции Великие Луки. С 1957 года поездным диспетчером, инженером-графистом Великолукского отделения Калининской железной дороги. С 5 июня 1962 года - заместитель начальника отдела движения грузовой и пассажирской работы, а со 2 сентября 1963 года - начальник отдела движения Псковского отделения Октябрьской железной дороги. 9 февраля 1981 года - заместитель начальника отделения, а с 24 сентября 1983 года - начальник Псковского отделения Октябрьской железной дороги. Затем работал заместителем начальника второго отдела, заместителем начальника отдела движения, начальником грузового отдела, ведущим инженером-технологом по разработке графика движения. 31 декабря 2000 года уволился на пенсию по возрасту. Но, выйдя на пенсию, продолжал работать на разных должностях Псковского отделения. Общий стаж работы на железнодорожном транспорте составил 47 лет. Пройдя такой трудовой путь, Евгений Сергеевич проявил себя знающим дело инженером, требовательным к себе и подчинённым. Награждён знаком «Ударник 9-й пятилетки», орденом «Трудового Красного Знамени», знаком «Почётному железнодорожнику» и отмечен многими другими поощрениями дороги и министерства путей сообщения.
  Гребешков Александр Дмитриевич - заместитель начальника отдела движения, после окончания ЛИИЖТа был направлен на станцию Великие Луки. С 2 августа 1958 года - заместитель начальника станции по грузовой работе, затем работал старшим помощником начальника станции Великие Луки, а с 2 января 1961 года переведён в Великолукское отделение.
  Петухов Анатолий Яковлевич - заместитель начальника отдела движения - начальник технического отдела движения. Способный инженер, после окончания ЛИИЖТа начинал работать составителем поездов, дежурным по станции и длительное время работал начальником станции Невель. Позже, работая начальником технического отдела движения, издал «Перечень основных вопросов работы начальника станции по безопасности движения и охране труда», в которой достаточно точно отразил ряд главных вопросов. Автор писал: «Начальник железнодорожной станции в своей деятельности руководствуется «Положением о железнодорожной станции» и несёт всю полноту ответственности за правильную организацию работы станции. Но нет учебных заведений, которые готовят начальников станций, нет чёткого документа с перечислением всех их обязанностей. Каждый начинающий начальник станции вынужден учиться на своих и чужих ошибках.
  Рекомендации - это не строгая обязательная инструкция, а обобщение опыта работы многих начальников станций, краткие выдержки из документов, пособий, журналов и книг, которые помогут начинающему начальнику станции лучше ориентироваться в потоке всякого рода документов и указаний и не упустить главного. Для ревизора движения - это пособие для обучения начальников станции и контроля за их деятельностью»... А в главе «Как руководить людьми», пишет: «Требовательность - это высшая форма уважения к человеку. Макаренко писал: «Как можно больше требовательности и к человеку, но вместе с тем и как можно больше уважения к нему. Когда мы от человека много требуем, то в этом самом заключается наше уважение». Или: «Как давать указания»: «Если можете не командовать, не командуйте. Приказы, указания, распоряжения нужно издавать только тогда, когда, во-первых, вы уверены, что они абсолютно необходимы, а во-вторых, непременно будут осуществлены. Ничто так не дезорганизует коллектив, как явно невыполнимые и ненужные распоряжения... Требования подчинённому можно передавать по-разному: можно выразить своё требование мягкой просьбой, можно строгим приказом. Разумеется, однозначного ответа на вопрос, что лучше, быть не может, но есть несколько советов, которые могут зависеть от обстановки». Или из главы: «Требовательность руководителя к себе». Этот критерий определяет и меру требовательности к своим подчинённым. Достаточно руководителю появиться на работе в нетрезвом состоянии или с запахом алкоголя, один раз не выполнить обещания, не вернуть долг, использовать служебное положение в корыстных целях, как о таком руководителе сложится мнение как о человеке нечестном и непорядочном, и он постоянно будет чувствовать откровенную недоброжелательность. На первое место подчинённые выдвигают такие качества руководителя, как такт, выдержка, спокойствие»... И много других полезных и нужных советов.
  Очень интересно было работать с опытными инженером отдела движения Гринберг Анной Михайловной, позже Кругляковой Раисой, заместителем начальника отдела Андреевым Алексеем, дежурным по отделению - позже начальником отдела движения Кожевиным Михаилом Васильевичем и другими работниками Псковского отделения Октябрьской железной дороги.
  Начальники промежуточных станций были, в основном, опытные движенцы и хорошо знающие свою работу. Такие начальники станций как: Титов В. И. - станция Идрица, Фетисова Т. Д. - станция Жижица, Ойя И. К. - станция Чернозём, Дубков -станция Выдумка, Окулик А. В. - станция Маево и много, много других, которые хорошо знали своё дело и добросовестно относились к своим обязанностям.
  Начальниками промежуточных станций, как правило, были женщины. Трудно в то время было жить, работа, домашние заботы, дети, а школы были не на каждой станции, уход за скотом, иначе не прожить. Радио и то не в каждом доме было, а телевидения в то время на Псковщине ещё не было. Люди жили бедно. Действовал в то время разъезд Лемно, начальником станции которого являлась Гладышева Мария - одинокая женщина, тоже опытный, старательный работник. Однажды начальник отделения Мельников Н. Л. проводил очередной квартальный осмотр. В составе комиссии принимал участие начальник отдела движения Смирнов Е. С. Оказавшись невольным свидетелем, услышал, примерно, такой разговор между Евгением Сергеевичем и начальником станции:
  - Как живёте Мария Петровна?
  - Да ничего, хорошо живём. Лето, в лесу много ягод, грибов, хороший урожай будем скоро снимать с огорода. Всё хорошо, товарищ начальник, вот только мужичка бы.
  А сколько таких женщин работает на промежуточных станциях железных дорог? Доехать до этой станции можно было только на поезде, автодороги не было.
  Работа была живая, активная, почти всё время в разъездах. Старался больше научить, особенно молодых дежурных по станции. Бывали и неприятные случаи по безопасности движения, однако коллектив был дружным.
  В 1975 году, примерно, в начале августа было допущено серьёзное крушение грузового поезда на Псковском отделении на 29 ревизорском участке, на не действующем разъезде Кузнецовка. Больше суток было прервано движение на этом направлении.

В.В. Чубаров

  Начальник дороги Чубаров В. В. - Герой Социалистического Труда, прибыл очень скоро на место крушения на мотрисе, подаренной Чехословацкой республикой. «Садись рядом с водителем, будешь отвечать за безопасность движения по передвижению дрезины» - дал задание мне начальник дороги. Восстановительными работами руководил Николай Львович Мельников. Начальник дороги, осмотрев место крушения, разобрался с ситуацией и дав указания начальнику отделения часа через четыре уехал в управление дороги.
   Было много повреждено железнодорожного полотна, вагонов, а некоторые груженые четырехосные вагоны ушли в грунт наполовину. Восстановление начали с укладки стрелочных переводов по недействующему боковому пути, где 80% шпал были гнилыми, а рельсы лежали лёгкого типа (четвёрка).
  Крушение случилось часов в одиннадцать по вине службы пути. На данный момент передо мной стояла задача: к моменту открытия движения открыть два рабочих места стрелочников и дежурного по станции, а также укомплектовать, на первое время, штатом работников. Иными словами, открыть станцию. Она действовала до 2006 года. Задачи были выполнены. Первый поезд был пропущен на следующие сутки ночью.
  Таким образом, весь командный состав, практически, не отдыхал более 16-ти часов. После пропуска первого поезда начальник отделения разрешил отдохнуть в доме бригад станции Себеж несколько часов и снова за работу
  Очень болезненно перенесли это крушение все работники Псковского отделения, а руководители Новосокольнической дистанции пути не обошлись без больного режима. Старший дорожный мастер Медведев вскоре умер. Начальник дистанции пути тоже не прожил и года, умер. Были наказаны и другие руководители отделения и дороги.
  С 1 сентября 1976 года Александр Андреевич Беляев - заместитель начальника станции Великие Луки, дал согласие на преподавательскую работу в железнодорожный техникум. На железнодорожном транспорте Александр Андреевич с января 1955 года стрелочником, затем составителем поездов, дежурным по станции, маневровым диспетчером, старшим помощником начальника станции и после окончания заочного отделения ЛИИЖТа - заместителем начальника станции.
  На его место предложили мою кандидатуру, и с 1 октября 1976 года приступил исполнять обязанности заместителя начальника станции Великие Луки. Коллектив для меня был не новым. Большинство работников рядового и среднего командного состава знал хорошо. Время неудержимо движется; как и в любой организации происходит замена работников, приходят молодые кадры. Люди старшего поколения уходят по возрасту на пенсию, некоторые просто увольняются, узнав нелегкий труд железнодорожника. «Текучка» кадров большая, условия работы сложные, дисциплина строгая. Составители поездов говаривали: «Наш цех - открытое небо». Кроме того, некоторые работники, особенно мужчины, употребляли алкоголь во время работы или являлись на работу в нетрезвом состоянии, особенно в религиозные праздничные дни. Не явился один работник из 55 человек, или во время работы позволил себе приложиться к спиртному, станция остановилась. Это как маленькая деталь в большом механизме вышла из строя и часы стоят. Следует заметить, что в это время кадров не хватало не только на железной дороге, но и на многих предприятиях города, люди это хорошо понимали и пользовались этим. Воспитывали, увольняли, не считаясь с трудностями. Казалось, что мы впустую тратили время на эти дела.
  Объёмы работы были большими, в отдельные сутки не успевали перерабатывать поступающий вагонопоток. Местная работа выражалась, примерно, в таких цифрах: погрузка - 50 вагонов, выгрузка - 100 -120 вагонов, сортировка вагонов (пакгауз, контейнерная и тяжеловесная площадки) - 25-30 вагонов в сутки. В этот период в городе много строилось промышленных предприятий, поэтому поступало большое количество вагонов со строительными материалами.
  Зимой тоже были проблемы с выгрузкой угля. В период с декабря по март месяцы скапливалось под выгрузкой угля до 200 вагонов в отдельные сутки. В это время проводили давление на клиентуру при помощи народного контроля города. Прибыл уголь в адрес конкретной организации, требовали от неё организованной выгрузки своих вагонов. Железная дорога не владела достаточной механизацией для выгрузки смёрзшего угля. Она имела два маломощных паровых крана. Практически, при разгрузке таких вагонов мы осуществляли вторую добычу угля, только из полувагонов, применяя отбойные молотки и другую малую механизацию. Руководители отделения дороги понимали, что непростая задача стоит перед коллективом, достаточно жёстко требовали её выполнения за каждые сутки, вплоть до отстранения от работы и наложения взыскания на руководящий состав станции. Объяснения приходилось писать часто. Хуже того, не всегда выполняли план погрузки из-за неподачи вагонов под погрузку, так как плохо освобождали подвижной состав и сдачу порожняка в регулировку.
  В этом случае приходилось объясняться в горкоме КПСС, так как с руководителей предприятий тоже спрашивали за невыполнение плана реализации выпускаемой продукции. Иногда они этим «спекулировали», продукции к погрузке нет, а в горком докладывают: «нет вагонов».
  Не единичны были случаи повреждения вагонов и грузов на открытом подвижном составе при манёврах, особенно лесных грузов, по вине работников составительских бригад. Таких вагонов накапливалось, обычно, до 50-60 в зимнее время.
  Инженерно-технический состав станции, да и рядовые работники, много разрабатывали и внедряли рационализаторских предложений. Хорошо работал технический совет рационализаторов и изобретателей на станции, которым руководила главный инженер станции Завадская Тамара Алексеевна, активно помогали нам в этом вопросе работники отделения дороги. Они строго спрашивали и в то же время направляли всю работу по отделению дороги. Руководил всей этой работой главный инженер Псковского отделения Геннадий Иванович Андреев.

Г. И. Андреев (слева), П. Ф. Марков - председатель дорпрофсожа

  Родился он в 1927 году в городе Великие Луки в семье рабочего. Отец, Андреев Иван Максимович, работал формировщиком литейного цеха паровозовагоноремонтного завода.
В 1941 году Геннадий окончил 7 классов 14-й средней школы города Великие Луки. Во время оккупации города немецко-фашистскими захватчиками был эвакуирован. После освобождения города Торопца в 1942 году поступил в паровозное депо слесарем, затем был направлен в дортехшколу станции Медведево на курсы помощников машинистов паровоза. После окончания учёбы работал помощником машиниста паровоза в депо Торопец и Великие Луки.
  После окончания войны в 1945 году был направлен на учёбу в Великолукский техникум МПС, который окончил в 1949 году. После успешного окончания техникума работал в депо Великие Луки помощником машиниста, машинистом паровоза, старшим инженером депо, начальником производственно-технического отдела депо.
  В 1956 году Калининской железной дорогой был направлен на учёбу в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет электрификации железнодорожного транспорта. После окончания института работал на станции Великие Луки инженером электростанции. В 1960 году был назначен начальником Великолукского энергоучастка, а затем в 1962 году - начальником Псковского энергоучастка. В 1975 году был назначен главным инженером Псковского отделения дороги. 20 лет проработал Геннадий Иванович главным инженером отделения. Под его непосредственным руководством проводились работы по переустройству технических средств. Была внедрена в эксплуатацию диспетчерская централизация на участках Луга - Пыталово, Оредеж - Завережье, Печоры - Старая Русса, введена электрическая централизация стрелок и сигналов на десяти станциях, осуществлена реконструкция семи станций, в том числе и станции Великие Луки, дополнительно построены 10 станционных путей, построены вторые главные пути на 5 перегонах, с его огромной помощью на станции Великие Луки был построен повышенный путь. Большая работа проведена по улучшению жилищно-бытовых условий железнодорожников: по строительству жилья и производственных помещений, реконструкции котельных и переводу их на газ.
  Более 50 лет трудовой жизни. Андреева Г. И. посвящено железнодорожному транспорту. На любом посту - это выдержанный волевой командир, обладающий прекрасными ораторскими способностями, грамотный специалист, настойчивый в решении производственных вопросов, интеллигентный, интересный человек, внимательный к нуждам людей.
  За большой вклад в развитие транспорта, огромный трудовой путь Андреев Г. И. имеет более 70 различных поощрений, награждён знаком «Почётному железнодорожнику», орденом «Знак Почёта», медалью «За доблестный труд» и другими памятными медалями.
  В 1977 году, после увольнения на пенсию по возрасту Николая Львовича Мельникова, начальником Псковского отделения был назначен Николай Степанович Густов. Родился он в 1930 году. После окончания ЛИИЖТа работал на станции Великие Луки дежурным по парку, дежурным по станции, затем в Великолукском и Псковском отделениях на разных должностях. В 1981 году был переведён в управление Октябрьской железной дороги на должность заместителя начальника дороги по кадрам. Длительное время работал в Болгарии в представительстве СССР. Награждён орденом «Трудового Красного Знамени», медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд», знаком «Почётному железнодорожнику».
  Мы в своей работе искали пути улучшения условий работникам, больше воспитывали коллектив убеждением. В то же время предъявляли требования не только к подчинённым, но и к себе. Планёрные совещания и отчёты о выполненной работе давали свои положительные результаты, но этого было недостаточно. Требования предъявлялись к командному составу серьёзные, особенно за невыполнение государственного плана по реализации продукции городских организаций. Выполнение служебных нормативов, в которых были расписаны действия каждого руководителя по вопросам безопасности движения, охране труда, обслуживанию пассажиров, проверки правильности погрузки на открытом подвижном составе, содержании стрелочных переводов и другим вопросам.
  Однажды в зимнее время делал очередной осмотр стрелочного хозяйства на пятом районе станции, обнаружил неисправность - записываю в блокнот и так по каждому стрелочному переводу. За мной наблюдала со стороны старший дежурного стрелочного поста, подходит и говорит:
  - «А вот, бывало, начальник станции Богданов Зотик Маркович никогда не записывал. Он всё запоминал, а потом у дежурного по станции в журнале записывал, и всё было правильно, ни разу не ошибся». Я ей ничего не ответил, а на ум взял. Стал тренировать свою память и достиг тех же результатов что и Зотик Маркович. Критика оказалась полезной, и руки морозить не стал.
  Плохи дела были и с жильём, строили мало, а очередь всё росла и росла. На станцию стали приходить молодые специалисты из техникума и институтов, работники едва достигали пенсионного возраста, увольнялись, они очень уставали, особенно стрелочники и работники составительских бригад. Ведь с 1901 года как были стрелочники, так и сегодня стрелочники, только называться стали «дежурными стрелочного поста».
  Самым трудным для меня было исполнение обязанностей начальника станции. В этом случае вся полнота ответственности ложилась на меня, а опыта, как руководителя, было ещё мало. Спасибо всем маневровым диспетчерам, которые поддерживали меня: Новикову Ивану Степановичу, Козлову Василию Максимовичу, Маркову Александру Анисимовичу, Дацкевич Владимиру Александровичу и многим другим сменным командирам станции. В то время брал на себя слишком много, где труднее там и находился. Особенно в зимнее время, порой сутками не выходил со станции, когда шла борьба со снегом, только бы не остановить станцию. Выполнить план отправления вагонов, развести груз по фронтам погрузки и выгрузки. А отделение спрашивало строго за невыполнение простоев и плана суточной погрузки и выгрузки, сдачу порожняка в регулировку.
  В начале 1981 года Евгений Сергеевич Смирнов занял должность заместителя начальника отделения, следовательно, появилась вакансия на должность начальника отдела движения, которая была предложена начальнику станции Великие Луки Завадскому Геннадию Георгиевичу. В феврале месяце Геннадий Георгиевич вступил на эту должность, а мне предложили должность начальника станции, и с 5 марта 1981 года приказом начальника дороги был утверждён.
  Учитывая сложность обстановки того времени не только в целом на железной дороге страны, но и предприятиях железнодорожного узла, в том числе и станции, на эту должность я особого желания не имел. Тем не менее, дал согласие. Стал искать пути выхода из сложившейся ситуации. Необходимы конкретные действия. Необходимо, на мой взгляд, внедрять новую технику. Объёмы работ всё растут, а мы всё ещё топчемся на месте, ещё в 1901 году. Город работал и жил на привозном угле, а паровыми кранами много не выгрузишь. На станции в то время была автотехника: автобус - ПАЗ, снегоуборочная машина на автомобильном ходу, трактор и обещали легковую автомашину для доставки билетов по обслуживанию пассажиров.
  Для начала пробую строить гаражи для автотехники, которые и сегодня действуют. С трудом, но замысел удался, к концу года они были построены.
  Примерно в это же время начальником отделения был назначен Владимир Васильевич Костыгов. Родился он в 1932 году в Пскове. Вся его трудовая деятельность посвящена железной дороге.
  «Я прошёл школу, - говорит Владимир Васильевич, - от стрелочника до начальника отделения дороги, и для этого потребовалась вся жизнь».
  В 1955 году он оканчивает Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. После окончания института направляется в Воркутинское отделение Северной железной дороги. Там он принимает участие в строительстве дороги к нефтяному месторождению (от Сыня до Умыска), в строительстве моста через реку Уса. Строительство это в условиях Севера потребовало больших усилий от железнодорожников. За свою работу на этом участке Владимир Васильевич был награждён серебряным костылём.
  В 1977 году Костыгов В.В. был переведён в Псковское отделение Октябрьской железной дороги заместителем начальника отделения дороги. С 1981 года по 1983 годы работал начальником Псковского отделения дороги. На этом посту он проводил работу по изысканию внутренних резервов, по улучшению погрузочных процессов, провозной и пропускной способности поездов. За высокие и стабильные результаты труда Владимир Васильевич был награждён орденом «Знак Почёта», медалью «За доблестный труд», знаком «Почётному железнодорожнику».
  Владимир Васильевич говорит о том огромном значении, которое имеют кадры в организации работы. Он вспоминает: «Я очень благодарен судьбе за то, что она подарила мне возможность работать с такими людьми, как Дворников Евгений Александрович (начальник Псковской дистанции пути), Яровой Пётр Иванович (Новосокольники), Румянцев Юрий Константинович (начальник депо Псков), Орлович Арнольд Миронович (начальник локомотивного депо Великие Луки), Мебелов Исаак Залманович (начальник ЭЧ - Псков). Почти все они заканчивали ЛИИЖТ. Это грамотные инженеры и прекрасные руководители».
  Постепенно стал думать о возможности строительства на станции электрической централизации. Старые работники говорили: «ты не первый». Действительно, этим вопросом много занимались мои предшественники Титов Василий Иванович и Завадский Геннадий Георгиевич.
  Были организованы рабочие группы по выбору места строительства здания поста ЭЦ. Доходило до обсуждения деталей проекта, определены проектировщики. Как дело доходило до денег, то их всегда не было и в плане не предусмотрено. На этом и кончалось «строительство». Тем не менее, вновь и вновь стучался во все двери, начиная от отделения дороги, дороги и министерства. На завод ЛРЗ нередко приезжал референт министра путей сообщения Богданович Григорий Осипович, выполняя поручения министра, и, конечно,  как бывший начальник дороги, он заходил к начальнику станции по разным вопросам. С ним мы часто обсуждали этот вопрос. Последнюю надежду подал Григорий Осипович попробовать пробить строительство ЭЦ хотя бы район 11-15 стрелочных постов. Было выбрано место для поста ЭЦ, а дальше не пустили. Один из высокопоставленных руководителей дороги мне ответил на мой вопрос: «Как же так, Ленинградский узел несколько раз «претерпел» реконструкцию и ввода более совершенных систем электрической централизации стрелок и сигналов, а Великие Луки всё ещё на ручном управлении стрелок и сигналов?
  - «Неужели ты не понимаешь, что твоя станция не перспективная, она не делает «погоду» работы дороги» - последовал ответ.
  Неприятно слышать подобные ответы. Но это меня не остановило, не получилось в этом, получится в другом - подумал я.
  Следующим вопросом надо было решать о возможности строительства повышенного пути. В этом мероприятии пошёл несколько иначе. Подключил работников горкома партии, которые поддержали меня. Великолукский филиал «Псковгражданпроект», предварительно выполнив изыскания и «привязав» его к конкретному выбранному месту, оказался очень удобным и лучшим вариантом. Таким образом, имея готовый проект, поставил перед фактом руководителей отделения и дороги, на строительство деньги были отпущены.
  К осени 1984 года главные вопросы были решены и определён подрядчик Севзаптрансстрой в лице А. О. Федоровича и соответственно Великолукское СМП-718, который будет строить. В этом вопросе главную роль играл Геннадий Иванович Андреев -главный инженер отделения дороги. Неоднократно мы бывали в Ленинграде на приёме в управлении этой строительной организации. Не всё так гладко шло, необходимо было получить поддержку и в МГТС, тоже было не просто. Геннадий Иванович решил вопрос завоза грунта для подсыпки строительной площадки. Это место было рядом со старым «повышенным путём» (что не требовало согласования с соответствующими органами) на небольшом водоёме, где локомотивное депо устроило свалку горюче-смазочных материалов. В летнее время это было накопление мазута. В ноябре - декабре произвели отсыпку части этого водоёма. Старожилы говорили, что раньше в нём водились щуки.
  Забили сваи, длина некоторых из них достигала более 20 метров.
  Не обошлось и без неприятных явлений. Наступил апрель месяц. Из-за большого объёма насыпанного грунта лёд поднялся примерно на метр, вода подступила к главному пути Бологовского хода до подошвы рельс. Предвидев всё это, мы силами узла изготовили примитивное очистное сооружение. Установив его, прорыли канаву через проезжую часть дороги, направив воду по старому руслу, уложили в неё трубу необходимого диаметра и засыпали. Вода, пока мы укладывали трубу, бурным потоком пошла по огородам жителей этого района. Они проявили недовольство, мягко говоря, в наш адрес, благо была суббота, тоже не случайно. Через пару часов все успокоились, вода вошла в своё русло. Дело сделано, а очистное сооружение действует и сегодня.
  Позже внедрили механизацию с установкой козлового крана, на котором успешно применяется вибратор для рыхления угля. Сейчас, чтобы выгрузить 14 полувагонов (вместимость повышенного пути), в зависимости от организации, требуется - летом 2-3, зимой 5-6 часов.
  В 1986 году объект был сдан в эксплуатацию. Обошлось это «удовольствие» немного больше миллиона. Не малую роль в помощи строительства повышенного пути оказывал начальник отделения дороги Евгений Сергеевич Смирнов.
  Позже, при очередном объезде дороги, Геннадий Матвеевич Фадеев осмотрел это сооружение. Его заинтересовали положительные отзывы многих руководителей, а когда узнал о затратах, удивился и спросил меня: почему так дорого, что не могли найти другого места. Объяснив ему все плюсы и минусы, он со мной согласился. А грузчики МЧУ-2 присвоили ему моё имя.
  Текущая работа (текучка) забирала полностью без остатка. Кроме того, выезды в Псков-отделение дороги, Ленинград-дорогу с всевозможными отчётами, объяснениями и разборами актов ревизий. Заседания месткомов, парткомов, активов, селекторные заседания, вызовы в горком с объяснениями о неподаче вагонов под погрузку или плохую выгрузку, невыполнение измерителей, кажется, этому не будет конца. Часто не соглашался с мнением работников горкома партии, спорил с ними, доказывал свою правоту, отстаивал свою точку мнения, за что ими было присвоено прозвище «анархист в партии». Кроме того, народный контроль (по рекомендации партийных работников) сделал «начёт» - три среднемесячных оклада за невыполнение простоев вагонов. К этому времени рушился (не без помощи людей) старый забор вдоль Октябрьской стороны парков «Б и А» от стадиона до тупика ПЧ-46. Заменили его с помощью НГЧ-15 современным железобетонным забором. Просматривая личные служебные дневники, удивляюсь, как всё это выдерживал.
  А жизнь предъявляла всё новые требования. На станции сложилась не простая обстановка с жильём. Необходимо было решать и этот вопрос. Железная дорога для узла строила мало, один 100-квартирный дом за пятилетку, это очень мало, когда на узле работает более 5 тысяч работающих железнодорожников.
  Появилась возможность участвовать в долевом строительстве. Долго пробивал этот вопрос, доходил даже до Минтрансстроя, не говоря о местных препонах. Таким образом, деньги были «выбиты». С местными организациями тоже вопросы решили. Были и такие разговоры, когда наши работники получали квартиры по долевому участию станции, то некоторые руководители, при очередной делёжке сданного нового дома требовали не выделять станции квартир, так как они в прошлом году получали.
  В 1986 году отделение дороги принял Михаил Александрович Игнатенко. Он родился в 1939 году. В 1966 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта. Свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1967 году дежурным по станции Зубова Поляна Куйбышевской железной дороги. Затем Михаил Александрович работал начальником станции, заместителем начальника грузового отдела, ревизором по безопасности движения.
  С 1986 по 1996 годы Игнатенко М. А. работал начальником Псковского отделения Октябрьской железной дороги. За время работы на этом посту зарекомендовал себя технически грамотным специалистом, способным в минимальные сроки разобраться в сложной обстановке, как инициативный, волевой командир был требователен к себе и подчинённым, много внимания уделял вопросам технического развития отделения, строительству жилья и улучшению условий труда работников.
  За добросовестный труд на транспорте имеет множество различных поощрений, награждён знаком «Почётному железнодорожнику», именными часами и почётной грамотой МПС. За ликвидацию аварии на Чернобыльской АЭС награждён орденом «Дружбы народов».
  В начале 1987 года в журнале «Железнодорожный транспорт» была опубликована статья, не помню её название, но суть заключалась в том, что появилась принципиально новая система управления железнодорожным узлом. Почему бы и нет у нас? Получив разрешение на командировку, станцию Махачкала-Сортировочная, для изучения эксперимента по перестройке управления железнодорожных узлов я прибыл в октябре на станцию. Из 17-страничной, убористой рукописи-отчёта попытаюсь выделить главные вопросы из него.
  Первое, что мне бросилось в глаза, перед входом, на двери, административного здания было объявление: - «Приём на работу станция не производит ввиду укомплектованности штата». В то время я этому не поверил, но это был факт. В течение года они решили кадровые проблемы.
  На станции работало 7 маневровых локомотивов. На время экипировки выдавался подменный локомотив. Один составитель работал с двумя маневровыми локомотивами. Обработка грузовых поездов производилась четырьмя человеками.
  В июле 1986 года Коллегия Министерства путей сообщения одобрила предложение Северо-Кавказской дороги о проведении на станции Махачкала-Сортировочная эксперимента по перестройке управления крупным железнодорожным узлом. Было принято решение объединить в узле хозяйственное и оперативное руководство с передачей станции, как технических средств, так и штата работников, обслуживающих основные устройства. Цель эксперимента - проверить в новых условиях управления возможности улучшения взаимодействия железнодорожников разных служб узла и повышения производительности труда на основе расширения взаимозаменяемости тружеников смежных
профессий.
  Эксперимент продолжался чуть больше года. В ведение станции переданы эксплуатационный штат пункта технического обслуживания вагонного депо, участков дистанции пути, сигнализации и связи, маневровые локомотивные бригады. В результате численность персонала станции возросла, примерно, в два раза. На баланс станции перешли также здания ПТО вагонного депо и участка дистанции пути, помещения дистанций сигнализации и связи, дрезина ДГК(у), устройства и оборудование автоматики, телемеханики и связи, обслуживающие станцию, а также различные материалы и инвентарь, все пути, а также путевые устройства.
  В результате этих преобразований в узле глубоко перестроена вся система управления производственной деятельностью, как по содержанию технических средств, так и по организации оперативной работы. Изменен и хозяйственный механизм, так как теперь все работники узла работают на единый конечный результат - отправленный вагон, и все они материально заинтересованы в ускорении пропуска вагонопотоков через станцию.
  Прошедший с начала эксперимента год показал, что выбранное направление управления узлом правильное. Оно обеспечило повышение эффективности работы крупного производственного коллектива. К примеру, уже в IV квартале 1986 года были выполнены все установленные станции качественные показатели использования вагонов. Причём, задержки поездов по неприёму сократились в 3-4 раза. В январе 1987 года простой транзитных вагонов с переработкой был снижен по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сразу на 25%. И в текущем году этот показатель на 10-15% лучше уровня 1986 года.
  Условия эксперимента побудили путейцев принять серьёзные меры для приведения в порядок своего хозяйства. Особое внимание было уделено ликвидации ограниченной скорости маневровых передвижений, которые, к примеру, в так называемом «нефтяном» парке станции составляли 5 км/час.
  Большую помощь путейцам оказали работники пункта технического обслуживания вагонов. Они вместе с движенцами привели в порядок все станционные междупутья. К примеру, уже в IV квартале 1986 года число нарушений нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки сократилось в 2 раза, а продолжительность времени отказа в их работе - более чем в 7 раз.
  Если раньше начальник станции должен был сначала проинформировать руководителей вагонного и локомотивного депо, дистанции пути и сигнализации о необходимости выполнить какие-либо работы по улучшению содержания технических средств и устройств, затем добиться включения таких работ в план и контролировать их выполнение, то теперь он сам определяет, какие работы первоочередные, где надо сосредоточить силы каждого подразделения. Ежедневно после планирования работы смены хозяйственные руководители совместно принимают все необходимые решения...
  Объединённый коллектив узла рассматривал достигнутые результаты лишь как первые итоги начала перестройки и ставит задачу дальнейшего повышения качества эксплуатационной работы. Важным условием является улучшение взаимодействия в работе с Махачкалинским отделением дороги.
  Одержимый новыми идеями выступал на узле перед активом узла, отделении дороги и в дороге, поддержки не получил. На этом мой эксперимент и был закончен. Жаль, что не всегда и не всё удаётся воплотить.
  Была ещё одна задумка. На Сеньковском переезде (почти центр города) пригородные и пассажирские поезда своего формирования имели остановку для посадки и высадки пассажиров, а платформы низкие. Это создавало неудобства пассажирам, особенно пожилого возраста. Мы же хотели построить высокие пассажирские платформы. Предварительно, устно согласовали с отделением, соответствующими местными организациями и получили устное согласие городских организаций на финансирование. Проектные документы можно было выполнить без особых трудностей и опять же за счёт предприятий города. Начали согласовывать вопросы с дорогой, меня поправили по стратегическим соображениям и не разрешили.
  Сергей Александрович Власов в одной из доверительных бесед сказал мне так: - «Каждый начальник станции в своём творчестве обязан после себя оставить след, след положительный. Зотик Маркович Богданов возродил из руин станцию. Мне удалось внедрить диспетчерское руководство на станции Великие Луки».
Продолжу дальше. Василий Иванович Титов много уделял внимания улучшению быта и труда. Построил современное, в то время, бытовое здание.

Бытовое здание станции

Г.Г. Завадский

  Геннадий Георгиевич Завадский внедрял на тормозных позициях систему «Пачеса» и уделял большое внимание рационализации.
  Анатолий Александрович Сычёв построил повышенный путь. Удлинил перроны для посадки пассажиров до вместимости 25 пассажирских вагонов. Провёл теплотрассу от ТЭЦ ЛРЗ, тем самым подключил к центральному отоплению вокзал и станционные строения. Решил вопросы проектной документации административного здания и начал строительство его, а Вячеслав Геннадьевич Лебедев  закончил его строительство и заменил старые деревянные стрелочные посты современными кирпичными, тем самым создал удобства самой нужной для станции профессии. Геннадий Викторович Алексеев внедрил оформление, учёт и контроль выдачи предупреждений на поезда через компьютер.

В.Г. Лебедев

  К сожалению, недолгой представилась возможность работать в должности начальника станции Симонову Анатолию Владимировичу, которому не удалось за столь короткое время раскрыть себя в этой должности.
  Андрей Николаевич Иванов - будем надеяться на его способности и настойчивость, он только начал «жить» в этой должности.
  Просматривая свои служебные дневники, прихожу к выводу, что в своей работе допускал ошибки. Одна из них, жалел своих помощников, надо было 2-3 командира среднего звена заменить, наверное, работать было бы легче. Ещё не учитываю работу по оказанию шефской помощи колхозу «Смычка», а также другие работы, которые тоже требовали каких-то сил и времени.
 

Г.В. Алексеев

Всему бывает конец. Требования с каждым днём возрастают. Не выдержало сердце таких нагрузок у начальника дистанции пути Королёва Вячеслава Михайловича, умер в пути из управления дороги. Сделали и мне операцию. Предчувствуя своё состояние здоровья, написал заявление об освобождении от должности. Просьбу удовлетворили с переводом заместителем начальника грузового отдела - старшим коммерческим ревизором Псковского отделения, где проработал около года, перевёлся преподавателем в Великолукский железнодорожный техникум.
В течение 16-ти учебных годов передавал свой опыт работы на транспорте будущим командирам железнодорожникам. Это был очень интересный период в моей жизни, с молодёжью работать было легко, они очень способные и грамотные. В период реорганизации на железнодорожном транспорте, будучи работающим пенсионером, перевёлся снова на станцию Великие Луки, в качестве приемосдатчика. Уволился на пенсию в 2006 году, имея за плечами почти 52 трудовых года.

А.В. Симонов

  За эти годы имел 43 различных поощрений, в том числе: награждён медалью «Ветеран труда», знаками «Почётному железнодорожнику», дважды «Отличник социалистического соревнования», «Отличник гражданской обороны», «Ударник 9-й пятилетки», премирован министром путей сообщения, Постановлением Совета министров СССР объявлена благодарность.
  Я очень благодарен судьбе за то, что она подарила мне возможность работать с такими людьми, как стрелочники станции Великие Луки: Васильева Валентина, Кононенков Н., Синягов, Сергеева, Леничева А. Н., Карома Д. А., Сидорова М. Д., Башмакова П. И., Воробьёва М. Я., Казицкая, Попова А., Бисерова Л., Соусова М, Богданова Р., Шашмалова, Антоненкова В. Е., Турчина, Козлова Р., Шерехода 3. С, Шарикова Н. И., Тимошенкова Г. А. и многие другие.
  Составители поездов и их помощники: Степанов, братья Гулины Валентин и Анатолий, Скобелев Виктор, Иванов Александр, Иванов Анатолий, Васильев Василий, Козлов, Илинзеер, Кирьяков П., Тимофеев П., Быстров К. М., Карома, Беляев, Васильев А., Щеглов, Клейн, Шевцов К., Колбанёв В., Кремнёв, Гребнёв Н., Соусов П. и другие.
  Маневровые диспетчеры Сидоров Г. С, Дудик К. В., Пентенен М.А.
  Дежурные по станции Буранова Л., Кудрявцева И., Солдатенкова, Следзевская Л. А., Заводской Г., Ботина, Коржакова Зоя, Кветковская М. П., Маврещенко А. И., Щагина В. Н., Капитанов В. П., Нестеренко Н., дежурный по парку Дегтярёв, операторы Гулина М., Коган, Гулина М. Б.
  Начальник технической конторы - председатель местного комитета Аввакумова Н. С, технические конторщики Иванова Г. И., Колбанёва Н. Сведенисты Иванова М. Ф., Гулина, Якушева В., Матвеева М., Фильченкова, Кондратьева.
  Председатель местного комитета Васильев Константин Сергеевич.
  Начальник товарной конторы Иосонова Г. Б. и товарные кассиры Кривёнышева А. П., Козлова А., Котова М., Иванова Н. Д., Слуцкая В. А., Кузнецова Н. А.
  Старший нормировщик Кузнецова Е. С. Зав. грузовым двором Орлов А. П., Золотько Р. В., Иванова В. С. и приёмосдатчики Кислякова В., Курчанова Т. П., Капитанова М. С, Кузьмина Н. А., Аборович Л. К., Дельцова А. П., Орлова Н. Н., Покрамович В. Н., Юдина, Мишустина Т. И., Сычёва Ф. О., Иванова Н., Жаворонкова, Можаева Е., Гречкосеева В. и другие. Зав. контейнерной площадки Зайцев Н. Ф., Зверева и приёмосдатчики Вавилова А., Васильева А., Орлова Н., Иванова М. Д.
  Начальник вокзала - секретарь партийной организации Несукай М. М., дежурные по вокзалу и билетные кассиры - Дацкевич Е., Полякова Л. А., Слабодская Т. В., Дегтярёва А. П., Захарова В., Мурзич Т., Тимофеева Е. И., Чижакова Т. И., Кострюкова Г. П.
  Заместители начальника станции Симонов Б. Ф., Лебедев В. Г., Симонов А. В., Несукай А. А. и Цветков М. А.
  Старшие инженеры Малышева В. Н. и Смирнова Г. П., Болдова Н. Помощник начальника станции по кадрам Трофимова В. В. Главный бухгалтер Байкова К. П. Секретарь Утенкова Т. И. и другим работникам того времени.
  Руководители узла: начальники локомотивного депо Орлович А. М., Иванов В. Н. Кузьменков Г. А., начальники вагонного депо Веселов В. П., Горбатенков А. Т., начальник пункта технического обслуживания Носов С. С.
  Начальники дистанции пути Зимин Б. Н., Королёв В. М., Шамов А. Н.
  Начальник дистанции сигнализации и связи Кузьмин И. К. Начальники дистанции гражданских сооружений Васильев В. Д., Константинов Н., Трофимов С. Ф. - один из всех мне известных начальников дистанции гражданских сооружений, работает в этой должности более 20 лет. Путевая машинная станция (ПМС-87, позже МП-64) Свердлов Б. С.   Механизированный погрузочно-разгрузочный участок (МЧУ-2) Григорьев М. М., Быстрое Г. П., Новиков А. Главврачи Белова Е. П., Герасименко Ю. И., Николенко В.И. Главврач СЭС Агеев Н. А.
  Великолукский железнодорожный техникум Яковлев С. И., Кравченко В. С. и многие другие руководители организаций узла.
  Своим коллегам со станции Новосокольники Басыгин, Анисимов, Гайдашов А. А.; Дно - Степанов Г. В. Ефремов Е. А. Осадчий М. И.; Псков - Максимов В. В.
  За время работы в техникуме: директор техникума Сергеев А.Ф. заместители Фёдоров Н. Ф. и Чистов Е. Е., преподаватели Смирнова Г. П., Босташова Л. Т., Семёнова Л. А., Большакова Н. Б., Мартынов К. В., Дмитриев В. И., Клишин В. Ф. и многие другие.
  Работники отделения дороги МКР Марков В. И., зам НОД-6 Образцов, Вощилко В., зам НОДН Чернов, НОДН Максимов В. В., НОДНТИ Михайлова В. Г., УРБ Николаев П.А. и другие.
  Хотелось бы особо отметить заслуги бывшего начальника Октябрьской железной дороги, министра путей сообщения Фадеева Геннадия Матвеевича, с которым мне довелось дважды встречаться по долгу службы. Строгий, но и справедливый, в то же время притягивающий к себе добротой человек, он умел беседовать с любым работником на равных.
  В газете «Гудок» за 10 апреля 2007 года авторами Валерием Лариным и Сергеем Чернышёвым была опубликована статья по случаю юбилея Геннадия Матвеевича, которой мы и воспользуемся с некоторым сокращением.
  Геннадий Матвеевич родился 10 апреля 1937 года в городе Шимановске Амурской области. Учился на факультете «Эксплуатация железных дорог» в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта, который с отличием закончил в 1961 году. Затем до 1965 года работал на станции Тайшет Восточно-Сибирской на различных должностях: от дежурного по путям до главного инженера станции.
  В 1965 году был переведён на работу в Нижнеудинское отделение той же дороги, которое и возглавил в 1970 году.
  В 1979 году Геннадий Матвеевич был назначен начальником Красноярской железной дороги, а в 1984-м в той же должности перешёл на Октябрьскую.
  С 1987 года работал в центральном аппарате Министерства путей сообщения СССР. Вначале заместителем министра - начальником Главного управления движения, затем первым заместителем министра.
  В 1992 году был назначен министром путей сообщения Российской Федерации. С образованием ОАО «РЖД» в 2003 году стал его президентом. С 2005 года работает помощником председателя Правительства России, является членом совета директоров ОАО «РЖД».
  Лауреат Государственной премии Российской Федерации, академик Академии транспорта, дважды почётный железнодорожник СССР, кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством II, III и IV степеней, орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта».
  На вопрос корреспондентов: «А первую встречу с железной дорогой помните?»
  Геннадий Матвеевич ответил: - «.... Так мы же жили возле неё. Шимановская. Основное депо Транссиба. Больше сотни паровозов. Люди вставали по гудкам. Ложились по гудкам. И всегда знали просто по гудку, кто на какой машине едет. Как по голосу узнавали. Вдоль дороги стояли красивые типовые дома на четыре квартиры. Сейчас бы их коттеджами звали. А тогда такие дома строили для машинистов, их помощников. Железнодорожники в почёте были. Элита рабочего класса. А первое, я бы сказал, деловое знакомство с дорогой у меня состоялось в трёхлетнем возрасте. Я-то, конечно, ничего не помню, но отец рассказывал, как он меня «на дело» брал. Было это году в 40-м. Хоть и платили тогда железнодорожникам больше, чем другим, жили всё равно трудно. И после основной рабочей смены люди подрабатывали. Вот и отец после смены разгружал вагоны с углем. А в ту пору полувагонов ещё не было, уголь возили на платформах. И сгружали, естественно, лопатами. Только платформ было мало, а желающих подзаработать - много. Вот установили в Шимановской такой честный порядок: кто первый на платформу вспрыгивал, того и уголь. Хитрюга батя укутывал меня в материнские платки и брал с собой в мороз на разгрузку. Меня быстренько поставит на одну платформу, сам вскочит на другую. И давай орудовать лопатой. И пока он так махал лопатой на своей платформе, я, как зоркий часовой, охранял пару часов свою платформу.
  Так что, как видите, с младенческих лет отцом, морозом и нуждой припаян я был к железной дороге. И другого пути, как сами понимаете, у меня не было, и быть не могло».
  «Расспрашивать вас о трудовом пути, о том, как шаг за шагом шли к руководящим должностям на транспорте, бессмысленно в небольшом интервью. Тут книгу надо писать. Наверняка на этом пути вам встречались люди, которые, безусловно, оказали влияние на формирование вашего характера. Расскажите о них».
  - «Ну, если я начну перечислять тех замечательных людей, с которыми меня сводила жизнь, вам действительно интервью не хватит. Хотя, знаете, я расскажу об одном удивительном человеке, с которым не был знаком близко, но которому действительно хотел всегда подражать. Это Борис Константинович Саламбеков. Маленького роста осетин, такой маленький, что на стул когда садился, он что-нибудь подкладывал, иначе за столом не разглядеть. Но какой же это был большой человек! Во время войны Саламбеков был начальником Октябрьской дороги - этой настоящей дороги жизни. Закончилась война, и за беспримерные заслуги ему присвоили звание Героя Социалистического Труда. Страна восстанавливала разрушенное хозяйство, он всё время мотался с осмотрами по дороге. И однажды на каком-то полустанке, на переезде, встретил дежурную. «Как живёте?» - спрашивает. «Плохо, - отвечает женщина. - Мужа в войну убили. Сына старшего убили. Вот одна и маюсь с тремя малолетками». Выслушал Саламбеков женский плач и приказал подарить дежурной корову, что было тогда спасением и жизнью. А откуда у Саламбекова корова? Гнали тогда из Германии реквизированный племенной немецкий скот. Вот командующий за образцовую переброску, оперативность и сохранность и подарил Октябрьской дороге 25 коров из того стада. А Саламбеков их раздал - тем, кто был в самой острой нужде.
  - А потом возникло так называемое «ленинградское дело». И Саламбекова - до кучи. Ты кто такой, чтобы государственный скот раздаривать?! Не посадили, к счастью. Но Звезду отобрали. С начальника дороги сняли и отправили в Омск простым мастером локомотивного депо.
  И представляете, с мастера депо он снова через несколько лет вырос до начальника дороги. Его из Омска в Томск - он и там наводит образцовый порядок. И тогда его назначают начальником Красноярской дороги. «Царь Борис» - только так его и звали в Красноярске. И до сих пор назовите на дороге ветерану фамилию Саламбеков - человек улыбнётся. Хотя суровый был мужик, не сахар, но память о себе оставил замечательную. И я счастлив, что какое-то время проработал под его началом.
  Уж не знаю, как моим подчинённым работалось со мной, но мне всегда везло на руководителей. Когда я был ещё молодым зелёным инженером, НОДом Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской дороги, первым секретарём Иркутского обкома работал Николай Васильевич Банников. Большой друг, кстати говоря, Леонида Ильича Брежнева. Вся область тогда выращивала на круг по 9 центнеров зерна с гектара. Что сеяли, то и убирали, а в Нижнеудинском районе - на удивление всем - 40 - 45 центнеров каждый год. Чудеса, да и только. Так вот Банников неделями из района не выезжал, всё пытался понять причину фантастических чудес. Не аграрник ведь, не агроном, а докопался до сути. Саянские горы окружали район, и в Нижнеудинском образовался удивительный микроклимат, который и способствовал урожайности. Так вот Банников говорил мне тогда: «Геннадий, когда тебе тяжело на твоей начальственной работе, что-то не клеится, брось её на время. Иди в локомотивное депо, туда, где люди руками работают. Там, среди людей, поймёшь, в чём заковырка, а не в кабинете».
  Очень важный для меня наказ был. Так я по жизни всегда и поступал: если трудно - обязательно шёл к людям. Потому что в живом разговоре, в живом общении ты всегда найдёшь ответ на самые неразрешимые вопросы.
  - «Геннадий Матвеевич, за долгую жизнь на транспорте у вас было множество побед и личных свершений. Чем вы, безусловно, гордитесь. Но можете выделить из множества побед что-то одно, чем гордитесь особенно? Как после прыжка с парашютом, когда сказали: я это сделал...».
- «Могу, я сохранил Министерство путей сообщения России. Ни больше, ни меньше. Как бы пафосно это ни звучало. Итак, 91-й год. Уже подписаны Беловежские соглашения, уже во всех бывших республиках Союза сформировались свои транспортные структуры, а в Москве уже подготовлен указ о ликвидации Министерства путей сообщения СССР, а вместо него в составе нового Министерства транспорта РФ о создании департамента железнодорожного транспорта. Был даже готов приказ опломбировать здание МПС. Причём самым ярым поборником ликвидации МПС был новый министр транспорта Виталий Борисович Ефимов. А его первый зам уже приходил на Красные Ворота присматривать для себя кабинет.
  Но я понимал: будет департамент - не будет железнодорожного транспорта.
  Сколько писем, докладных записок на имя президента страны было написано - не счесть. Но реформаторский блок блокировал все наши послания и доводы. Правда, на моей стороне был Верховный Совет. А Руслан Хасбулатов так прямо и говорил: «Геннадий Матвеевич, не волнуйтесь. Если президент не подпишет указ о создании министерства, мы сами на Верховном Совете примем такое решение.
  К концу 1991 года нами был подготовлен проект указа президента о создании Министерства путей сообщения, согласованный практически всеми ведомствами, кроме Министерства транспорта, а без согласования с Минтрансом аппарат президента РФ не принимал этот документ. В последний момент, после моего согласия, что при разработке положения о Министерстве путей сообщения в него будут включены все пожелания Виталия Ефимова, он поставил визу. С проектом указа мы вместе с ним пришли к Геннадию Эдуардовичу Бурбулису. Он и говорит: «Докладывайте, Виталий Борисович». Я до сих пор не знаю почему, но Ефимов вдруг замялся и предложил докладывать мне. Я подробно доложил. Через три дня президент России Борис Николаевич Ельцин подписал указ о создании Министерства путей сообщения РФ. И этим указом я, пожалуй, горжусь больше всего».
  Сколько людей посвятили себя службе на железной дороге, за всю историю её существования в России, трудно подсчитать. Но, воистину, всех их отличали и отличают такие качества, как железная дисциплина, ответственность за безопасность перевозок и глубочайшая преданность делу.
  В XIX веке инженеров-путейцев справедливо называли рыцарями Пресвятой Одигитрии («Одигитрия» по-гречески - Путеводительница), ибо смысл русской истории в то время подпадал под Государево желание стянуть Россию мощными сверхмагистралями между тремя океанами. Всё это давным-давно сбылось. Но было бы, наверное, также справедливо, чтобы не только инженеров-путейцев, но и всех остальных, прикосновенных служению на Российской железной дороге, называли сегодня рыцарями Пресвятой Одигитрии.
  На протяжении нескольких веков наш город тесно связан с железной дорогой, является крупнейшим стратегическим плацдармом. Вспомните, почти каждый великолучанин, в принципе, как-то относится к «железке». Кто-то сам работает, у кого-то работают друзья, родственники, да и предки немало прослужили на благо Российского железнодорожного транспорта.
  Много написано, за столь сравнительно небольшой срок, о железной дороге, о героическом труде её работников. Хочется закончить своё повествование замечательным стихотворением Григория Поженяна.

РОССИЯ

 А.А.Сычев. 2009 год. г. Великие Луки.

[К оглавлению книги "Из истории одной станции"]