Паровозное депо начало строиться в 1903 году, а 1 августа в 1905 был назначен первый начальник его Павел Константинович СОПРУНОВ. Будущий руководитель этого предприятия, прежде чем оказаться в кресле начальника, окончил Петербургский политехнический институт. Практику проходил на Путиловском заводе. Имел труды по ремонту подвижного состава. В 1907 году возглавил службу паровозной Тяги на новосокольническом направлении.
  На станции Великие Луки был построен кирпичный вокзал и до 6 ниток увеличилось путевое развитие на Николаевской стороне вокзала. Был построен путепровод над Московско-Виндавской дорогой. Земляное полотно от Бологое до Полоцка в ту пору ещё не полностью обрело второй путь. Здание депо было выполнено в виде двух корпусов веерного типа на 20 стойловых мест в каждом. Каждый веер имел свой поворотный круг. В Бологовском секторе проводился текущий ремонт паровозов, в другом — средний. Первые паровозы серий «О» могли вести до 400 тонн грузов. Топливом для них вплоть до 30-ых годов были дрова. Между зданиями двух вееров находились мастерские: токарные, кузнечные, слесарные, медницкие. Позади депо — склады топлива, смазочных материалов, кочегарные канавы, печи для сушки песка, гидроколонки. В тех же, 30-ых годах, из-за ненадобности было закрыто паровозное депо на станции Новосокольники. В тех же 30-ых в депо возникло соревнование за ударный труд. Из цеха горячей промывки намного раньше вышел под поезд паровоз С-303. Газета «Правда» писала тогда, что рекорд обточки колесных пар паровозов принадлежит отныне Великолукскому паровозному депо Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. В состав комсомольско-молодежной группы входили Н. Рубан, Толстоухов, Ушаков, Черноус, Беляев. Наставниками молодёжи были токарь А. Ган, М. Пастуховский, машинист С. Парфёнов, инстуктор-машинист Б. Петровский. Гордостью депо был машинист А. М. Орёл. Он имел высшее железнодорожное образование, квалификацию инженера-организатора, а в 1940 году получил чин начальника ППО Великолукского отделения Калининской железной дороги. Когда началась война с гитлеровской Германией, был переведён в паровозную службу Управления дороги и в качестве начальника поезда сопровождал семьи рабочих депо от станции Великие Луки до станции Богульма, где и умер в 1942 году.
  2 июля 1942 года вражеская авиация совершила первый налёт на Великие Луки. Очевидец Ю. И. Маянский оставил воспоминания начальника пожарной охраны Полякова и мастера Мейнерта на страницах городской газеты «Великолукская правда» за 1976 год.
  В конце июля того же 1942 года на станции Подмосковная, в депо имени Войкова, начали формировать колонну паровозов Особого назначения. Она состояла из 30 машин. Каждый паровоз имел "свою теплушку и паровозную бригаду из 12—13 человек. Бригада великолукского депо формировалась из прифронтового депо Ржева, Новосокольников, Витебска во главе с машинистами-инструкторами А. М. Рудзит, П.. К. Смирнова, помощника Е. В. Голубятникова.
  В конце июня 1945 года машинист В. М. Смирнов привёл первый пассажирский поезд в Берлин. На Силезском вокзале был выстроен почётный караул. Из газеты «Красная звезда» известно, что машинист-инструктор Бабочкин, сопровождавший в 1945 году поезд, на котором ехал на Потсдамскую конференцию товарищ Сталин, был награждён памятными часами.
  На станции Нежин в честь железнодорожников установлен мемориальный комплекс. Под мраморной плитой лежат легендарные сыны легендарной колонны № 5 машинист Шнюкай из Казатина, Родченко со станции Чёрный Дор и Яковлев с Украины. В 1946 году колонна была расформирована в Алма-Ате.
  С паровозным депо связаны имена передовиков и новаторов производства. Это: П. И. Варфоломеев и И. А. Амелин. В 1933 году они добровольно отправились по комсомольским путёвкам строить Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Василий Яковлевич Примма, бывший солдат Красной Армии и выпускник Школы машинистов в Брянске, по распределению попал на Дальневосточную железную дорогу и в 1934 году вёз экипаж челюскинцев на перегоне Магдагачи-Ушумун. Он же в 1939 году стал победителем во Всесоюзном соревновании за «Работу по-кривоносовски».
  Карл Карлович Августов, машинист депо, в 1928 году отправился в Холмский район, чтобы там принять участие в коллективизации. До 1931 года был председателем колхоза. Восстановил паровую мельницу.
  После Указа Президиума Верховного Совета СССР «О государственных трудовых резервах» в депо были откомандированы лучшие преподаватели Великолукского железнодорожного училища В. Разговоров, Петр Безродный, Венедикт Жугра, Пузиков для пропаганды технических знаний.
  Перед самой войной с Германией на Великолукском железнодорожном узле была сформирована специальная служба по ремонту подвижного состава «Подремонт-2». Руководил ею Балатон Дмитриевич Медзвилил. С началом боевых действий «Мастерская на колёсах» эвакуировалась на станцию Кунгур.
   В штате депо были известные общественники-активисты. Женсовет возглавляла Кузнецова-Ильмень.
  На спортивных дорожках, стадионах и кортах отличились Б. Веселанов, А. Котов, А. Горегляд.

  Контора начальника депо

  Она была освидетельствована в октябре 1906 года заведующим материальной частью инженером С. Оловянниковым.
  Чем же располагала контора в ту пору? Из мебели были названы четыре венских стула, шкаф, этажерка, две табуретки, письменный стол, вешалка на шесть крючков, кресло, карнизы и шторы к окнам.
  Из хозяйственной посуды были упомянуты два ведра, бидон для керосина на один пуд, одна воронка, графин и два стакана. Из осветительных приборов — стенной фонарь, три конторские лампы, подсвечник.
  На служебном столе находились часы, письменный прибор, две чернильницы, ножницы конторские и ламповые, термометр, пресс-копировальня, счёты.
  Для уборки помещения использовалась половая щётка.
  Украшением конторы была икона.
   В сторожке при конторе имелся один стол с выдвигающимися ящиками, две табуретки, вешалка на четыре крюка, два карниза и две шторы, кровать, стенная лампа и икона.
   Так что молиться богу можно было и на рабочем месте!