Читаем: Обзор сети железных дорог Северного фронта

Глава I

Линия Псков - Нарва.

   Возвращаясь к моменту формирования фронта в хронологическом порядке, расширение сети дорог фронта началось в конце лет 1915 года, когда линия фронта еще определенно не была обозначена, и не было известно, где будет задержано наступление противника - на Западной Двине или далее на восток на Чудских позициях, обороняющих подступы к Петрограду и когда было решено соорудить в 6-месячный срок линию Псков - Нарва, параллельную фронту позиций, прикрытую Чудским озером и связывающую оба фланга позиции кратчайшим путем.
  Из-за краткости срока ее сооружения, линия должна быть построенной в облегченных условиях, допускающих предельные уклоны в 0,015, радиусы в 150 саж. при ширине плотна 2,40 саж. с соответственно уменьшенным слоем балласта в 0,15 саж. Искусственные сооружения все деревянные (свайные и ряжевые), причем ряжевые клетки были сооружены без фундаментов на песчаном основании и, отверстия мостов назначены без точного расчета.
  Линия была спроектирована при пониженных скоростях (до 15 вер.) с наибольшей пропускной способностью в 12 пар воинских поездов и в 21 пару поездов при нормальных скоростях, после смягчения уклонов. Водоснабжение временного типа.
  Имея в виду, что задачи отчета не обнимают технического описания производства работы каждой из строившихся линий на фронте, в дальнейшем таковые описания будут опущены. Краткое же описание хода работ и технических условий этой линии вызывается тем обстоятельством, что в текущей войне, чуть ли не впервые, если не считать постройку Бендеры - Галацкой линии в кампанию 1876-1877 г.г., был уложен рельсовый путь через 6 месяцев со дня приступа к работе или в 100 рабочих дней на протяжении около 180 верст, причем сооружение таковой производилось зимой при самых неблагоприятных условиях.
  К работам было приступлено 15(28) сентября; по условиям времени и расположения линии в районе, примыкающем к театру военных действий, не представлялось возможным в то время использования труда военнопленных, воинских команд и все работы исполнены были вольнонаемными. Суточное количество рабочих было 6000 человек и 1500 подвод. Специальных орудий при производстве земляных работ применено не было. Вообще оборудование линии инструментами встретило серьезные затруднения. Готовых материалов, как и продовольствия, на месте не оказалось, и пришлось доставлять из отдаленных линий поездами в Псков и Нарву и оттуда гужом вдоль линии.
  Ранняя зима в связи с требованием фронта сомкнуть линию в январе 2016 года потребовала от строителей чрезвычайных усилий в виду значительного понижения с наступление холодов производительности труда. Мороз доходил до 30°. В числе серьезных препятствий для пропуска укладки со стороны Нарвы являлась р. Плюсса в 7 верстах от Нарвы, ширина коей в межень 40 саж, при глубине воды 4 саж, со скалистым дном, покрытым слоем глины в 1,33 саж.
  Препятствие это было преодолено устройкой временного моста на баржах, просуществовавшего до окончания постройки постоянного, по которому после ряд испытаний и особых приспособлений для сопряжения берега с баржами были пропущены полногрузные организованные поезда.
  К назначенному сроку в марте 2016 года был произведен осмотр линии комиссией в целях выяснения, возможен ли пропуск при данном состоянии линии, воинских поездов. Причем выяснилось, что после окончания подсыпки насыпи на 1 версте к 14(27) марта возможен пропуск до 7 поездов одного направления в сутки весом брутто 21000 пудов одиночной тягой.
  Кроме того, комиссия постановила не открывать движения без чрезвычайных обстоятельств по линии в течение еще месяца с тем, чтобы предоставить Строительному Управлению произвести неотложные работы, как-то:
  1. Смягчить уклон на 34 версте.
  2.Забалластировать всю линию, тк. к моменту осмотра линия была забалластирована на первый слой до 50% и
  3. Обеспечить отвод воды. грозило на мелких местах, в связи со снежной зимой, весной прервать сообщения по линии.
  Как и надо было ожидать, весна особенно сказалась для линии, сооруженной в столь краткий срок зимой, частью из мерзлого грунта, и недостаточно обеспеченной в смысле отвода воды.
  Последнее обстоятельство было особо важно, т.к. в целях ускорения постройки, линия была запроектирована с минимальными земляными работами и отсутствие сооружений для отвода воды.
  После проезда министра п.с. по этой линии в конце марта 1916 года, сообщение по ней было прервано.
  Затем, последующая комиссия установила сроки, когда возможен будет пропуск поездов полного графика.
  После осмотра линии главным инспектором М.П.С. 6(19) июля 1916 г. линия была передана в эксплоатацию Петроградской сети М.В.Р.ж.д.
  Линия эта, однако, не могла быть по состоянию пути и своему оборудованию открытой под правильное сообщение, кроме экстренных случаев, когда возможен был пропуск 2-3 поездов в сутки.
  Работы по приведению этой линии в состояние, допускающее правильное движение, продолжались, правда с перерывами, в течение целого года, и из акта освидетельствования линии, произведенного старшим инспектором, при товарище М.П.С., на театре военных действий 2 (15) мая 1917 года, видно, что:
  1. На насыпях, возведенных на торфяных болотах, заметны осадки.
  2. Водоотвод мало удовлетворителен.
  3. Путь требовал тщательной выправки и усиленной вывозки балласта и замены негодного глинистого балласта хорошим песком.
  4. На некоторых участках линии требовалось уменьшение хода поезда до 10 верст.
  Пропускная способность 12 пар поездов могла быть осуществленной по мнению комиссии только во второй половине мая 1917 года, и к маю этого года линия могла пропускать при одиночной тяге в четном направлении поезда весом 24000 пудов и в нечетном 27000 пудов.
  При установке толкачей на двух перегонах состав поезда в обоих направлениях мог быть доведен до 36000 пудов и наибольшая пропускная способность линии при открытии всех разъездов не превышала бы 8 пар поездов.
  Таким образом, указанная линия, построенная в зимних условиях на облегченных условиях, потребовала продолжительного времени для приведения ее в проезжее состояние.
  С другой стороны, наличие крутых подъемов, неподдающихся смягчению без больших переустройств, и оборудование линии временным водоснабжением не позволяло пользоваться этой линией в пределах выдвигаемых воинских перевозок.
  Затрата денежных сумм, а также вложенный труд для соединения в 6-месячный срок рельсовым путем по данному направлению флангов Чудских позиций, не принесли действительных результатов. Линия эта фактически находилась свыше 2-х лет в периоде постройки, и облегченные условия постройки ее сказались в том, что впоследствии потребуется много времени и средств для приведения ее к типу магистрали, работающей полным практическим воинским графиком.
  Рассматривая вопрос этот с точки зрения коммерческих интересов, связанных с сооружением этой линии, надо сказать, что таковые ничтожны.
  В особом журнале совета министров, правда, указано, что эта линия, проходя по местности, лишенной ж.д., имеет некоторое экономическое значение и в виду это оказывается возможным передать сооружение ее надежному частному предпринимателю, но в журнале узловой комиссии по вопросу примыкания новой линии от 7 (20) января 1916 года указано, что вывести какое-либо заключение по вопросу об ожидании влияния примыкания новой дороги на движение грузов по старой дороге представляется затруднительным и в частности, имея в виду постройку Обществом М.В.Р.ж.д. новой линии от Пскова до Юрьева, ожидать транзитных грузов по направлению к Нарве нельзя, и поэтому по линии Псков - Нарва возможна лишь передача местных грузов новой линии, в зависимости от чего приток или отвлечение грузов новой от старой не предвидится.
  С точки зрения удовлетворения военных интересов, для обеспечения оперативных и других перевозок, ниже при определении рациональной схемы новых ж.д. фронта будет указано, что сооружение этой линии не являлось решением наилучшим и даже наиболее скорым, ибо в последнем случае можно было и не искать наилучшего решения вопроса. Обеспечение правого фланга Чудских позиций достигалось сооружением линии Валдай - Тапс с временным примыканием к Нарве, имея в виду, что независимо от сооружения линии Нарва - Псков сооружалась линия Валдай - Луга в две очереди.

Линия Званка* - Чудово - Шимск.

  Однако штаб фронта, признавая необходимость сооружения линии Мга - Лисино, считал, что эта линия недостаточно разгрузит Петроградский узел и взамен намеченного М.П.С. направления Волхово - Мшинское -Старая Русса настаивал на сооружении линии Званка - Чудово - Мшинск, как более соответствующей целям обороны государства и дающей выход грузам сибирским и с Ледовитого океана, грузам в данное время почти исключительно воинским и особой важности.
  Первая же линия, слабо разгружая Петроградский узел, давала выход грузам к портам Балтийского моря, т.е. к портам, в коих обмен грузов был прекращен.
  В сентябре 1915 года М.П.С. внесен в Совет Министров вопрос о переустройстве на широкую колею участка Чудово - Шимск и о постройке линии Званка - Чудово и Шимск - Сольцы и об укладке второго пути на участке Сольцы - Дно Витебской линии.
  Весной 1916 года был уложен путь для временного движения Званка - Чудово, переустроена линия Чудово - Шимск, сооружена линия Шимск - Сольцы и начата укладка второго пути Сольцы - Дно.
  * Званка - название станции Волховстрой I до 1934 года.
  Что касается сооружения линии Званка - Чудово и Шимск - Сольцы, т сооружение этих линий производилось в спешном порядке в течение особо неблагоприятного зимнего периода и как и по линии Псков - Нарва, спешность сооружения сказалась после открытия движения перерывом движения на них свыше чем на два месяца. Насыпи на поймах р. Тигода и Мшага, возведенные частью из мерзлого грунта (глина и др.), сопряженные с высокими и, в целях ускорения работ, запроектированными без подводящих эстокад мостами, с началом таяния стали деформироваться и произвели частичное разрушение готовых уже мостов. Потребовалось продолжительное время для удаления ближайших к мосту частей насыпи, сооружения взамен этого подводящих эстокад и перестройки поврежденных мостов.
  Иначе говоря, все ожидаемые выгоды от срочного открытия движения на сооружаемых линиях фактически не имели места.
  Кроме этого, окончание сооружения линии Званка - Чудово для выполнения ее прямого назначения задерживалось, т.к. к осени 1917 года не был еще сооружен путепровод через Николаевскую ж.д.; однако, по условиям транзитного движения ни в коем случае не могло быть допущено примыкание в одном уровне линии к Николаевской дороге.

Линия Петроград - Новгород - Орел.

  В сентябре 1915 года управляющий М.П.С. внес на утверждение в Совет министров доклад о предложении Обществу М.В.Р.ж.д. приступить к сооружению линии Петроград - Новгород, головного участка линии Петроград - Орел. Линия эта, разгружая Николаевскую и Витебскую линии, облегчала бы подвоз топлива к Петрограду.
  Штаб фронта не придавал особого значения с точки зрения государственной обороны линии Петроград - Новгород и настаивал на сооружении линии Луга - Новгород, дающей выход с правого фланга Чудских позиций на восток в обход Петроградского узла и дающей второй обход Петроградского узла (Званка - Новгород - Луга).
  По соображениям как М.П.С., так и штаба фронта обе линии Советом Министров были разрешены. К сооружению их приступлено, и весной 1917 года была уложена линия Луга - Новгород и начата укладка  линии Петроград - Новгород.
  Однако общий недостаток рельс в полевом управлении заставил начать разборку этих линий, но в связи с неудачами на Северном фронте и возможностью отхода войск на Чудские позиции, разборка линии Луга - Новгород была приостановлена и осенью 1917 года открыто временное движение по ней....линия спешно приводилась в состояние, обеспечивающее пропуск 12 пар поездов в сутки.
  Одновременно с проведением линии Петроград - Новгород Обществом М.В.Р.ж.д. было приступлено к сооружению линии Валдай - Новгород, дающей прямой выход по сооружении линии Луга - Тапс грузам с востока к портам Балтийского моря и обеспечивающей правый фланг Чудских позиций. Сооружение лини Валдай - Новгород задержалось, с одной стороны, в виду протеста Археологического Общества по поводу проведения трассы линии вблизи древнейших зданий близ Новогорода и имеющих громадную историческую ценность, с другой стороны, отсутствием потребного количества железа. При современном состоянии работ движение по линии могло быть открыто не ранее весны 1918 года.
  Линия Петроград - Новгород не была открыта.

Линия Псков - Полоцк*

  Штабом верховного главнокомандующего в январе 1916 года был возбужден вопрос о постройке в обход Двинска линии Остров - Полоцк, которая в своем меридиальном направлении представляла бы весьма значительные выгоды движению
  Штаб фронта находил, что проектируемая линия в случае потери сообщения через Двинск не будет безопасна от ударов неприятеля и считал предпочтительнее сооружение второй колеи от Витебска до Новосокольников и линии Новосокольники - Остров.
  Штаб верховного главнокомандующего, считая, что постройка второй колеи сопряжена с большими трудностями, и что построечные грузы обременят предельно работающую слабую магистраль Дно - Витебск, а с другой стороны в виду одобрения наштаверхом линии Полоцк - Остров (Псков), настаивал на сооружении этой линии.
  Произведенные зимой 1916 года изыскания не дали верной картины грунтов. Многочисленные провалы насыпей, перепроектировка и перенос трассы вызывали большие затруднения и задержки в работе. Укладка рельс не на проектной отметке и последующая балластировка и подъемка пути не дали каких-либо результатов  в смысле ускорения открытия движения по линии, но значительно задержали его, создавая большие трудности в производстве работ. Открытие движения состоялось в июне 1917 года. Для нужд фронта эта линия значения не имела и на совещании в штабе фронта было решено в случае потери Двинска и необходимости отхода войск на тыловые позиции разобрать часть линии от Полоцка до Опочки.
   ... сооруженная линия Псков - Полоцк не могла дать более 8 пар поездов.
  *Этого названия раздела в сборнике нет.
  Первоисточник - "Военно-исторический сборник. Труды военно-исторической комиссии". Выпуск 4. Москва, 1921 год. Инженер Гонзаль. "Обзор сети железных дорог Северного фронта".