Схема дороги

   Устройство железнодорожной линии между местечком Бологое и городом Псковом началось 4 июня 1895 года. Расстояние между конечными пунктами исчислялось в 335 вёрст. Больше половины их принадлежали Новгородской губернии, остальные — Псковской. Значение её в ту пору было огромным. С помощью этой линий можно было попасть с Николаевской магистрали на Псково-Рижскую дорогу с веткой на Дерпт. В бытность СССР по ней курсировал пассажирский поезд сообщением Москва —Таллин, а также Псков — Москва.
Предполагалось строить её за счёт государственной казны. На этом настаивало военное ведомство. Но правительство утвердило Устав нового укрупнённого акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, над которым усердно поработали Фёдор Ротштейн и Евгений Утин. И естественно, все работы по сооружению Бологое-Псковской линии приняли на себя акционеры этого общества, в том числе и затраты на производство изысканий.
   В пределах Новгородской губернии они велись в направлении Демянска с выходом на Порхов. Однако за основу был принят вариант псковского губернского земства, включавший в себя строительство будущей линии через Старую Руссу —Волот —Порхов —Псков. Решающим аргументом в пользу этого направления было то: на данном участке действовали две известные ярмарки, которые пользовались хорошей репутацией даже в дальних районах России: Сорокинская — в селе Сорокине Порховского уезда и в селе Ашево Новоржевского уезда. Кроме того, Псковская губерния в конце 19 века пользовалась привозным хлебом, и именно на этом направлении цена на зерно была дешевле.
  Руководство всеми действиями по производству изысканий Правления АО МВР ж. д. возложило на инженера путей сообщения П. Петте. На постройку дороги были откомандированы В. Линии, С. Пугачёв, Э. Рурк. При постройке дороги доставка строительных материалов на неё была уделом подрядчиков. Для того, чтобы получить подряд, они прибегали к протекции, интригам, взяткам. От этого прежде всего страдали рабочие. На сооружении дороги были заняты и солдаты железнодорожных войск. Но основная рабочая сила — состояла из крестьян-отходников. Лопата, тачка, кирка и лом оставались основными рабочими орудиями труда. Продолжительность рабочего дня землекопов определялась в зависимости от погоды и времени года. Жили рабочие в шалашах и землянках, реже — в бараках. Всё это создавало мрачную репутацию дороги и её руководителей.
  На железнодорожной линии были тогда построены 16 станций: Берёзки, Карамышево, Подсевы, Порхов, Дно, Морино, Волот, Тулебля, Старая Русса, Парфино, Пола, Беглово, Кневицы, Лычково, Дворец, Валдай. В бытность СССР их число за счёт устройства остановочных пунктов и разъездов увеличилось ещё на 19. На 2000 год из 35 раздельных пунктов 24 из них находятся на территории Новгородской области, остальные — на Псковщине. Одновременно с колеёй возводились жилые дома для рабочих, сторожевые будки, полуказармы на перегонах, водозаборные устройства, телеграф, вокзалы, паровозное депо в Дно на 12 стойл, а также вагонное депо.
  Рядом с вокзалом, вдоль путей, тянулась тогда единственная улица пристанционного поселка со звонким названием Невский проспект. В Дно своих квалифицированных специалистов для обслуживания дороги не было. Их прислали из Москвы, Петербурга, Рыбинска. В паровозное депо станции Дно прибыли первые паровозы серии «Од». На запасных путях встали вагоны с надписью, позже ставшей крылатой: «Восемь лошадей или сорок человек!»
  11 ноября, а по новому стилю 23, 1897 года дорога была открыта для движения. 9 сентября 1901 года от уже существовавшей станции Дно откроется движение поездов только что вступившей в эксплуатацию железнодорожной ветки Дно — Новосокольники, протяженностью 169 верст. 1 августа 1904 года вступила в строй действующая дорога Петербург — Витебск. Она тоже прошла через Дно. Из промежуточной станции с той поры Дно превратилось в крупный железнодорожный узел.

Из книги Николая Казюлина "Самовар в упряжке ходит". Великие Луки. 2002 год.