Впервые о Бологое-Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр—Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным, невозможная без интенсивного развития железнодорожной сети.
   Помощь была оказана, и деньги пошли по прямому назначению. Дорога обошлась в фантастическую по тем временам, неподъемную для русской казны сумму — 52,3 миллиона рублей, или 118 391 рубль на версту. При ее проектировании анализировались два варианта прокладки трассы: через Холм и Торопец. Сторонниками первого варианта были генерал-губернаторы Пскова, Новгорода, Витебска. Николай II хотел, чтобы местом пересечения линии с Московско-Виндавской были Новосокольники. В итоге победу в споре одержали военные.
   Согласно «Высочайше утвержденного в первый день марта 1902 года Положенiя», дорога Бологое—Полоцк должна была полностью отвечать требованиям военного ведомства. По его представлению здесь полагалось иметь обгонные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, устройства водоснабжения на 40 пар поездов в сутки с коновязями и питьевыми желобами для коней и т.д. Стойла паровозных зданий следовало рассчитывать на 60 процентов от инвентарного количества машин. Некоторые из военных объектов так и не были построены.
   Строительство дороги от Бологого до станции Седлец началось весной 1902 года, как того желал Николай II, укладка рельсов — в 1903-м. Из-за большой протяженности вся линия, 1030,2 версты, была разделена на два неодинаковых участка. Первый из них от Бологого до Полоцка имел длину 455 верст (в том числе 59 — на развитие). Второй от Полоцка до станции Седлец — 575. Сооружение линии началось одновременно и велось с двух концов на каждом участке. Далее речь пойдет лишь о Бологое-Полоцком.
   Предстояло за четыре года в полосе отчуждения возвести земляное полотно — самое дорогостоящее и трудоемкое дело. Для сооружения полотна потребовалось переместить вручную 2 302 476 кубических саженей грунта. На всей трассе были 43 водные преграды. Среди них — довольно крупные, такие как озеро Селигер, реки Волга, Ловать, Западная Двина. На весь участок израсходовали 4 783 750 пудов рельсов, а вес всех мостовых металлических конструкций составил 480 406 пудов!
   Для служащих эксплуатации построили 116 жилых домов, кроме того, на баланс дороги было передано еще 289 строений. Их именовали сторожевыми домами, или железнодорожными будками.
   Пассажирские здания строились по типовому проекту. Причем, если здание должно было украсить парадный вход в город, то подбирался такой проект, который бы соответ­ствовал замыслу архитектора и радовал горожан. Такие вокзалы построили в Осташкове, Торопце, Невеле. Они были аттестованы на III класс. Такой же статус имели Бологое и Полоцк. Еще 19 станций имели IV класс. Самым просторным был вокзал на станции Великие Луки. Его полезная площадь составляла 233,15 квадратные сажени.
   Самым длинным перегоном стал Андреаполь—Мартисово — 24,4 версты, самым трудным — Великие Луки—Чернозем. Поезд преодолевал его за 90 минут при длине в 19 верст!
   Изысканиями, а затем строительством руководил опытный инженер Александр Николаевич Рыжов. В 1880 году он окончил курс физико-математического факультета Петербургского университета, а три года спустя — Институт инженеров путей сообщения. Кроме технических должностей по МПС, участвовал в постройке Уссурийской железной дороги, был начальником изысканий и строительства Бердянской и железнодорожных ветвей в Донецком бассейне.
   Проверка на готовность дороги для эксплуатации началась 6 октября 1906 года. Поскольку Бологое-Полоцко-Седлецкая дорога была построена исключительно в военных целях, то освидетельствование ее провели тщательно, терпеливо, без суеты, не преклоняясь перед высокопоставленными чинами. Поэтому не стоит удивляться тому, что почти на каждой станции были выявлены недоделки, причем порой немалые. В Осташкове, например, не обнаружили каменную кузницу. В Невеле отсутствовали коновязи и подход к воинской площадке. В Полоцке не было больницы на 20 мест. В Великих Луках забыли установить водоразборные колонки у жилых домов и укрепить берега реки Вскувица у моста. Не закончили сборку и клепку строения правого пути моста через Западную Двину.
    20 мая 1906 года состоялось открытие временного коммерческого движения, а 1 января 1907-го железнодорожную линию Бологое—Полоцк—Седлец передали в эксплуатацию самой престижной в ту пору Николаевской железной дороге. На участке от Бологого до Великих Лук движение было рассчитано всего на две пары пассажирских или товарно-пассажирских поездов в сутки со средней скоростью не менее 30 верст в час и на семь пар товарных составов (не менее 20 верст в час); двухпутный участок от Великих Лук до Полоцка предполагал более интенсивное движение. Из 236 предусмотренных расценочной ведомостью паровозов на дорогу поступило лишь восемь новых (четырехосных товарных), остальные ушли на другие дороги. Еще 30 машин на Бологое-Полоцкую поставили старых. Позже южная часть трассы — Седлец—Волковыск — вошла в состав Привислинских дорог, а участок Волковыск—Полоцк отошел к Полесским.
 
  24 февраля 2007 года. Михаил Рязанцев, Алексей Островский Газета "Октябрьская магистраль"