В первые месяцы эксплуатации железной дороги поезда ходили только по расписанию в светлое время суток, что и обеспечивало безопасность движения.
  Известным шагом вперёд в деле повышения безопасности движения явилось сооружение на линии так называемого оптического телеграфа, который позволял передавать некоторые сигналы станциям. Телеграф представлял собой ряд столбов с кронштейнами, установленными друг от друга на расстоянии 1-2 версты, т. е. в пределах видимости. Вблизи столбов размещались будки, в которых дежурили сторожа (телеграфисты). Сигналы подавались днем поднятием черных шаров, плетенных из прутьев, а ночью - красных фонарей. Начало применения телеграфа относится к 1838 году.
  Всего можно было передать три сигнала, каждый из которых определялся числом шаров или фонарей. Один шар или фонарь поднимали для сообщения об остановке поезда на перегоне, два - для востребования резервного паровоза, а три - для вызова резервного локомотива с вагонами. Для передачи сообщения от одного конечного пункта до другого требовалось примерно полчаса. Скорость такой сигнализации больше зависела, впрочем, от внимательности телеграфистов и условий видимости. О задержке подачи сигналов свидетельствует ряд приказов по дороге. Так, в 1842 году в книге приказов записано: «Поезд остановился на 10-й версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Санкт-Петербург и Павловск. В Петербург же сторожа были не исправны, и сигнал получился только через полтора часа, за что они были оштрафованы».
  Появление на дороге первых поездных сигналов также относится к 1838 году. После несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо - ред.), вывешивать зеленый фонарь».
  В новом 1837 году поездки между Павловском и Большим Кузьмином были назначены на 2, 3 и 4 января. Морозы стояли сильные, и к вечеру термометр показывал 15 градусов ниже нуля. В эти холодные январские дни на дороге произошла первая авария.
  «... При третьей поездке лопнула шина (бандаж - ред.) у одного колеса паровоза, но так как все паровозы на шести колесах, то это не принесло никаких неприятных следствий, кроме замедления на 25 минут, и экипажи были пригнаны в Павловск другим паровозом. Пассажиры числом до 120 не были нимало встревожены сим случаем и ни один из них не оставил своего места, дожидаясь продолжения пути посредством другого паровоза, несмотря на то, что повреждение произошло уже в Павловском парке, в полуверсте от конца дороги» (Санкт-Петербургские ведомости, № 6, 1837 год).
  «... В воскресенье 21 мая 1839 года на Царско-сельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения». Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.
  Постоянно на дороге вводились устройства, способствующие безопасности движения. Помимо оптического телеграфа использовались сигналы - указатели положения стрелок, фонари на паровозах. Основные же команды и распоряжения подавались словесно, что требовало четкости их произнесения и особого внимания лиц, связанных с движением.
  Через год на дороге произошло новое крушение с ещё большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз «Богатырь», который вёл машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 часа 40 минут. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был ещё утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошёл станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шёл состав из 17 вагонов, ведомый паровозом «Лев». На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.
  В великолукском архиве сохранилось «Дело по обвинению членов поездной бригады пассажирского поезда № 2 Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги Николая Федоровича Федорова, Петра Павловича Долгополова, Станислава Ивановича Салатко-Петрищева и других в непринятии мер к предотвращению крушения поезда». (Великолукский окружной суд).
  «В ночь на 23 января 1916 года на 386 версте от Петербурга -Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги между разъездами Шубино и Киселевичи, в пределах Великолукского уезда Псковской губернии, произошло столкновение шедшего из Петрограда скорого поезда № 1 с таким же поездом № 2, направлявшегося из Витебска в Петроград навстречу первому поезду.
  Столкновение имело место на однопутном пути на расстоянии полутора верст от разъезда Шубино, где по расписанию поезда эти должны были иметь скрещение, причем оба поезда, в составе которых было по 11 вагонов при двойной паровозной тяге, получили значительные повреждения.
  Особенно пострадал поезд, шедший из Петрограда, первый паровоз которого был сильно поврежден, исковеркан и сброшен с рельсов, и управляющий этим паровозом машинист Иван Андреев был убит на месте».
  Далее идет описание всех пострадавших с подробностями: телесными повреждениями. Здесь же указывается, что погибла жена «капитана 2-го ранга Татьяна Тон ... и тяжело ранен Генерал-майор Главного Артиллерийского управления Дымша, вскоре же скончавшегося». Сам же Тон не пострадал.
  «Что же касается поезда, то в нём оказались хотя и меньше, но все же значительные повреждения».
  Из материалов расследования следует, что виновниками оказались не только машинисты и их помощники всех паровозов, но и другие работники, обслуживающие эти поезда. Все виновные были привлечены к строгой ответственности и штрафам. Суд состоялся в августе 1916 года. (Великолукский Гос. архив Ф. 624. Он. 1. ед. 198).
  7 июня 1904 года из Великих Лук в Петербург ушла телеграмма. Автор её начальник четвёртого участка Давыдов начертал: «В шесть утра на 287 версте под рабочий поезд попал каменщик Петр Корнилов, который хотел вскочить на подножку и упал с неё».
  Начальник станции Чернозем Филиппович проинформировал начальника работ Александра Рыжова об очередном «ЧП». 25 августа 1905 года в 22 часа при отцепке трех платформ с гравием кондуктору Беляеву придавило кисть правой руки. Этим же поездом пострадавший был отправлен в Великолукскую земскую больницу.
  Его коллега Лобанов, рабочее место которого станция Великополье, послал в Петербург более грустное сообщение: «...12 мая 1905 года на 283 версте найдено мёртвое тело неизвестного человека путевым обходчиком».
  19 июля 1905 года зарезало поездом неизвестную женщину.
  30 июля 1905 года в четыре часа утра под балластный поезд попал бык, принадлежавший помещику Тяпкину. Был без присмотра. Поезд задержался на 45 минут.
  20 октября 1905 года, вечером, на станции Великие Луки был погром. Направлен главным образом против евреев. В стычке был ранен исправник. Полиция и войска не вмешивались. Контора контрагентов была не тронута.
  Тот же начальник четвёртого участка строящейся дороги Давыдов просит Петербург прислать взвод не коррумпированной охраны.
  3 мая 1916 года от пожара, возникшего от искры грузового поезда № 325, следовавшего из Великих Лук в Полоцк, сгорел деревянный сарай, расположенный в Кошачьей Слободе (Великие Луки). Пострадавшая Прасковья Ивановна Егоренкова подала в суд на Управление Николаевской дороги. Великолукский окружной суд, куда поступили документы от пострадавшей из Петербурга, удовлетворил иск погорельцы. За порчу имущества ей выплатили 6950 рублей. В эту стоимость вошли 1500 рам со стеклами, 2000 штук соломенных плетенок для парникового хозяйства, 300 пудов сена по 50 копеек за каждый.
  Пострадала от паровоза изба крестьянина Григория Федорова из великолукской деревни Берниково Спасо-Никольской волости. Из показаний свидетелей явствовало, что пожар возник от искры паровоза 17 августа 1909 года. Погорельцу из Берникова выплатила Николаевская дорога 520 рублей.

 А.А.Сычев. 2009 год. г. Великие Луки.

[К оглавлению книги "Из истории одной станции"]