Сухопутные пути сообщения

  Кроме почтовых и больших проселочных дорог, Петербургская губерния прорезывается нескольким государственными трактами (Московским, Рижским, Архангельским и Финляндским), соединяющими Петербург со всеми концами  империи. Сверх того, в губернии находится Царскосельская и проводится Московская железные дороги.

Железные дороги

  1. Царскосельская.  Проведена из Петербурга на Царское село и Павловск, по совершенно плоской местности, на протяжении 24-х верст, с одним ходом рельсов. Дороги сия не имеет никакого значения в промышленном отношении и устроена единственно для того, чтобы доставить Петербургу скорое и удобное сообщение с Царским селом  Павловском, куда переселяется на летние месяцы Императорская фамилия и значительное число столичных жителей. Вместе с тем, эта дорога служила как бы опытом построения железных дорог в России. На проезд от Петербурга до Павловска употребляется от 35 до 40 минут времени. Вдоль дороги проведен, также в виде опыта, гальванический телеграф. Дорога утроена обществом акционеров.(*)
 (*) По отчетам Управления Царскосельской железной дороги:
 В 1846 году проехало по дороге 713192 человека, а выручено 258798 рублей серебром.
 В 1847 году проехало по дороге 733428 человек, а выручено 265762 рубля серебром.
 В 1848 году проехало по дороге 794675 человек, а выручено 289285 рублей серебром.
 Средняя скорость равнялась почти 35 верст, а самая большая доходила до 65 верст в час.
  2. Московская железная дорога. От Петербурга (начинаясь в самом городе, от Знаменского моста) идет по губернии, левее Московского шоссе, делая своим направлением три весьма незначительных излома. Она проходит прямо на Колпинский завод и потом мимо Яма Тосны, оставляя сей последний пункт в 1/2 версте вправо от себя. По губернии железная дорога проходит 55 верст, имея станции В Петербурге и Колпине. Дорога устраивается правительством и будет иметь два ряда рельсов, мосты на ней строятся большей части деревянные, по американской системе.
 Нет сомнения, что эта железная дорога, соединив Москву и внутренние губернии с Петербургом (представляющим собой огромного потребителя и вместе важнейший в государстве порт), будет иметь сильное влияние на развитие торговли и промышленности в государстве и в особенности в тех частях оного, кои будут прилегать к этой дороге. Рассчитывают, по железной дороге можно будет переезжать из Петербурга до Москвы не более, как в 36 часов, тогда как почтовая езда употребляет на этом переезде от 3 до 4 суток. Самые товары и разная кладь, требующая теперь для своего перевоза, по шоссе от Москвы до Петербурга, никак не менее 10 и 12 дней, по железной дороге будут доставляться в 2 и много в 3 дня. Одна эта разница во времени уже достаточно показывает каких благодетельных результатов по государственной промышленности можно ожидать от устроения Московской железной дороги, не говоря уж о нравственном сближении, которое должно произойти между обоими столицами, вследствие столь быстрого и скорого их сообщения. Московская железная дорога не менее будет помогать и водной коммуникации Петербурга с внутренними губерниями по Вышневолоцкой системе. Бывают годы, когда, по причине сильного мелководья на Боровицких и Волховских порогах, или же по раннему наступлению морозов, осенние хлебные караваны принуждены бывают выгружать свою кладь на пути, для зимовки, или же перевозить ее в Петербург гужем по Московскому шоссе; в обоих этих случаях хлеботорговцы терпели убытки, а столица дороговизну на хлеб. С устроением Московской железной дороги подобные затруднения должны устраниться, ибо она доставит несравненно скорейшую и дешевейшую перевозку от места разгрузки, как например: от Соснинской пристани (лежащей на р. Волхов, в 1/2 версте от моста, где железная дорога пересекает реку). Можно даже предполагать, что вобще часть груза, проходящего по Вышневолоцкой системе и Ильменскому бассейну в Волхов, будет выгодно, вместо того, чтобы доставлять водою и подвергать всем остановкам и случайностям судоходства, перегружать (например, от Соснинской пристани, или в других местах) на железную дорогу и по ней отправлять в Петербург, сокращая чрез это длину пути (слишком на 150 верст), время и издержки.
  Кроме вышеозначенных двух дорог, было предположение устроить две новые железные дороги:
 а) от Петербурга через Нарву к Балтийскому порту с двумя ветвями от Петербурга же: одну из них через Ораниенбаум к Кронштадту, а другую на соединение с Московской железной дорогой. Этой железной дорогой намерены: во-первых, заменить весьма неудобный по своим перегрузкам водный путь между Петербургом и Кронштадтом(*). Во-вторых, привести Петербург в постоянное и беспрепятственное соприкосновение с Балтийским портом, при котором навигация производится почти круглый год, между тем как Кронштадтский порт, с появлением на заливе льда, бывает недоступен с ноября до половины и нередко до исхода апреля, и на эти шесть месяцев останавливается движение иностранной торговли по Петербургскому порту; к тому же, в водах Финского залива, усеянного отмелями, суда подвергаются, в особенности при замерзании и вскрытии залива, большой опасности, и не проходит года, чтобы значительное число судов не сели на мель, или не были прорезаны льдинами, которые носятся по заливу при его замерзании; в-третьих, Балтийская железная дорога даст возможность отечественные произведения, назначенные для заграничной торговли, доставлять без всякой остановки и с меньшими издержками, прямо в Кронштадт, на корабли. От Ораниенбаума до Кронштадта, вдоль по Кронштадтской отмели, железная дорога должна будет проходить по каменной дамбе, устроенной в виде моста на каменных быках, или же, быть может, найдено будет более удобным, довести дорогу только до Ораниенбаума и здесь устроить гавань для купеческих судов.
 б) Другая, предполагавшаяся для постройки, железная дорога, должна была идти от Царского села до Гатчины и служит как бы продолжением Царскосельской железной дороги. Кроме провоза пассажиров, посредством этой дороге можно будет доставлять в Царское село и Петербург известковый камень, коим изобилуют окрестности Гатчины (**).
 (*)Ныне, все произведения, приходящие к Петербургу водой, останавливаются близ Невского монастыря, у обводного канала, и чтобы доставить их в Кронштадт, для погрузки на корабли, они должны, пройти Невою, через три моста, употребляя на проход каждого сутки (ибо мосты разводятся только ночью); после сего должны перегрузиться с барок на большие катера и уже на них плыть в Кронштадт и там сгружать кладь на корабли. Все эти перегрузки и замедления составляют важные неудобства для торговли и требуют особых издержек, в особенности же, когда суда, для скорейшей доставки товаров в Кронштадт, нанимают пароходы для своего буксирования.
 (**) По вычислению инженеров, каждая верста железной дороги будет стоить: Гатчинской дороги 40000, Кронштадской 100000 серебром. Царскосельской дороги верста стоила 57000; дороже всех стоит Кронштадская, ибо от Ораниенбаума до Кронштадта, на протяжении 7 верст, должна сооружаться в воде, при глубине до 8 футов.

  Первоисточник - "Военно-статистическое обозрение Российской империи. Том 3. Части 1-3.Военно-статистическое обозрение Санктпетербургской губернии". 1851 год. Прислал на проект Владимир Агапов.