"Наш маленький псковский трамвай мог бы совершенно затеряться на съезде крупнейших трамвайных представителей, но он обратил на себя внимание самой дешевой платой за проезд и незначительным штатом по обслуживанию одного вагона."
Инженер электростанции Кузнецов.
Из доклада на Всесоюзном трамвайном съезде. Ленинград, февраль 1925 года

Конка и трамвай в Пскове

   [История трамвая] [Трамвайные линии и остановки] [Колея] [Подвижной состав] [Тарифы и окупаемость] [Время и скорость] [Вопросы, ссылки, литература]
[ст. Псков - Иркутские казармы] [Иркутские казармы - Реальное училище] [Реальное училище - дом Гессе] [дом Гессе - Торговая площадь] [Торговая площадь - Запсковье] [станция Псков II - Торговая площадь] [Завеличье]

  В 2008 - 2009 годах на страницах проекта "Транспорт в России" Псковскому Трамваю был посвящен форум. Важные моменты с форума помещены на этой странице и выделены шрифтом синего цвета.
   Кроме того, мы публикуем зеленым шрифтом некоторые  материалы из книги В. Игнатьевой "Автобусный парк" (ООО "Печатный Двор Стерх", 2005 год). Выдержки  из книги, зачастую спорные или ошибочные, приведены на проекте очень уважаемого псковского предприятия и вводят в заблуждение посетителей проекта.
 

  Первая конка в нашем крае появилась, по утверждению псковского краеведа Н.Ф.Левина,  в 1890 году в пригороде Череха.
     В №93 «Псковского городского листка» от 22 и 26 ноября 1900 года один из членов электрической комиссии изложил свой взгляд на печатный проект договора с электрическим обществом «Гелиос»: « Что касается устройства электрической конки, то вопрос оной нужно представить вполне усмотрению предпринимателей. Электрическая конка, как всякому понятию заводится обществом тогда, когда оно считает более выгодным завести сразу, такие машины, работа которых была бы достаточной для максимальной потребности электрической энергии. Так как максимум потребности обращается еще не скоро, то понятно, что работа машин, добывающих днем электроэнергию, пропала бы даром. Чтобы употребить в пользу накапливающую днем энергию, предприниматель должен завести конку, которая могла бы окупить эту работу. Следовательно, конка в таком небольшом городе, как Псков, служит не столько целям жителей, сколько целям самого предпринимателя, потому что, раз только предприниматель нашел выгодным построить конку, то конечно городское управление должно сделаться участником прибылей предпринимателя, хотя бы в таком незначительном размере, как 2% с общей валовой выручки от продажи пассажирам билетов. При будущем расширении города и развитии сети конки, а вместе с тем и доходности от них, налог должен быть увеличен до 5%. Вот сущность условий, на которых должен быть основан договор, который псковская городская дума могла бы заключить с обществом «Гелиос» или с кем другим на освещение улиц г. Пскова и на устройство электрической конки, если предприниматель пожелает». 
     В результате «электрическая конка», то есть трамвай, появилась только через 12 лет. Наверное, 2% для предпринимателя оказалось многовато. 
   В 1904 году во Пскове была построена первая электростанция.
   Примерно в то же время стали укладывать рельсы. Например, трамвайные пути по правой стороне Кохановского бульвара уложили в 1906 году. Таким образом, трамвайный путь был проложен заранее, но из-за недостаточной мощности электростанции пустить трамваи долго не удавалось.
   "В 1906 году от вокзала к Торговой площади и на Запсковье по Нарвской улице пролегли рельсовые пути, но средств на закупку трамвайных вагонов не хватило (дело было не в вагонах, а в отсутствии электрических мощностей. Здесь и далее примечания ПЖД). Только тогда, когда за дело взялся Г. Ф. Викенгейзер, за предприимчивость прозванный псковским американцем, оно сдвинулось с мертвой точки. За свой счет семья Викенгейзер закупила вагоны, лошадей, обязалась оплачивать труд рабочих и вносить в казну ежемесячную арендную плату. Первого ноября 1909 года шесть вагонов на конной тяге двинулись от Торговой площади до вокзала и Рижского моста (линия к Рижскому мосту была построена только в 1914 году, когда лошадей на маршруте уж не было!). Позже начали эксплуатироваться рельсовые пути, проложенные на Запсковье. Горожане охотно пользовались новым двухэтажным транспортом. Более состоятельная публика размещалась внутри вагона, менее - на его крыше, окупая неудобства дешевизной проезда (фотографий двухэтажных конок не существует!)." 
   В марте 1907 года город выкупил электростанцию и взялся за увеличение ее мощности для пуска трамвая. 
     С 1 ноября 1909 года по рельсам стали ходить 6 вагонов конки, устроенной купцом Викенгейзером.
  "В рамках работы над книгой по истории краснодарского ГЭТ в журнале "Электричество", №20 за 1910 г. на стр. 567 в рубрике "Проектируемые сооружения" увидел материал, посвящённый псковскому трамваю. Привожу его текст дословно: "Псков. Окончательно выяснилось, что город должен на оборудование трамвая истратить 140000 р. и 40000 р. на оборудование мастерской для ремонта его. 8 вагонов для трамвая обойдутся в 80000 р.; 20000 р. пойдут на устройство проводов и 40000 р. на перестилку пути. Желобчатые рельсы будут уложены только на бойких местах. Путь будет уширен. ("Пск. Гол.")" Олег Бодня 19 октября 2009 года.
   Трамвайная линия в Пскове была построена в 1912 году под руководством инженера Репнина (Г. Репина?) по Кохановскому (в честь губернатора М.С. Каханова, но на всех открытках написано "Кохановский бульвар") бульвару и Сергиевской улице ( с 1959 года это одна магистраль - Октябрьский проспект) от вокзала Псков - Варшавский до соляных амбаров на Нарвской улице. (ныне улица Леона Поземского).
   Дата открытия трамвая 9(22) января 1912 года. Вот, что писала местная газета "Правда" 1 августа 1912 года: "Трамвай наш сделал бы хорошие дела, не отправляя пассажиров наподобие сельдей в бочонке, а имея побольше запасных вагонов....Кстати о трамваях. В Городской Управе возбужден вопрос об увеличении линии пробега. Предполагают проложить рельсы до станции Псков Рижский. Г. Репин вновь предлагает свои услуги. Дело для Пскова не только неубыточное, по-видимому, но прямо похоже на дойную корову, однако отцы города, говорят, готовятся к отрицательному решению вопроса. Им виднее, дело им и книги в руки". 
  "...член городской Думы К. Г. Репин подсчитал, что новый электрический транспорт будет приносить не менее 28% дохода от годовой выручки и окупит не только все расходы, но и принесет ощутимый доход в городскую казну. Заманчивая идея была принята к исполнению. Успешно прошла модернизация рельсового полотна и электрификация пути. Летом (январь не летний месяц) 1912 года свершилось значительное событие в истории развития городского общественного транспорта - по Пскову пошли первые трамваи, выпущенные Мытищинским заводом. По скорости движения, вместимости, надежности и комфортабельности они значительно превосходили конки. И многие кучера с конок тогда перешли на электрический транспорт. С восьми часов утра и до полуночи (это только с 1933 года!)  в городе слышался перестук трамвайных колес. Новый вид транспорта пришелся по душе псковичам. В 1914 году на прибыль, полученную от эксплуатации трамваев, была проведена новая ветка к Народному дому имени А. С. Пушкина.(никогда к театру трамвайных веток не проводили. По Пушкинской улице от Сергиевской мимо церкви Василия на Горке шел путь в трамвайное депо)"
        В годы гражданской войны трамвай пришел в упадок. Работы по восстановлению трамвайного движения начались осенью 1922 года.
    Летом 1923 года возобновилось движение трамваев по маршруту: вокзал - Пролетарский бульвар - Октябрьская улица - Советская площадь - Троицкий мост - Нарвская улица на Запсковье.
    В августе 1925 года количество рейсов достигало 150.
  "Поэтому после ликвидации задолженности промышленных предприятий электростанции, сразу приступили к ремонту трамвайной сети по всему городу: был, наконец, перенесен трамвайный разъезд от Иркутских казарм к деревообделочному цеху завода «Металлист», на углу улицы Профсоюзной соединили первую линию со второй (вот только фотографий этого соединения нет), запсковскую линию продлили до скотобойни. Теперь ежедневно услугами трамвая пользовалось 14% населения, численность которого в 1926 году составляла 37 тысяч человек. К концу 1927 года трамвайный парк имел 16 вагонов из которых 10 работало на линии, 5 находилось в резерве, а один использовался как грузовой и снегоочиститель. Удалось также, благодаря проведенным масштабным ремонтным работам, значительно повысить коммерческую стоимость трамвая до 8 рублей 67 копеек, но уложиться в смету не удалось. Все это, в том числе и тарифная политика парка, повлияло на снижение дохода. К тому же почти четверть городского населения имела право на льготный проезд. Предприятие вынуждено было пойти на непопулярные меры - установило новый увеличенный тариф и существенно сократило количество пользователей льготными билетами. Кроме того, были приняты меры по улучшению трудовой дисциплины и изменен график работы трамваев с целью повышения их часовой окупаемости."
    В 1928 году на берегу Великой начали строить тепловую электростанцию.
  "До Великой Отечественной войны депо находилось рядом с электростанцией, нынешней теплоэлектроцентралью (ТЭЦ-18) - в советских хрониках 1944 года упоминается о сильных разрушениях здания ТЭЦ и полном уничтожении трамвайного депо, находившегося рядом. В более ранних документах местонахождения трамвайного депо нигде не упоминается. Тем не менее мне неизвестно, что депо вообще переезжало куда-либо. Более того, Репин в своем докладе 1910 года при оценке имущества электростанции считал трамвайное депо (дословно "вагонный сарай") частью этой самой электростанции." Александр_П
  "Насколько мне известно, строительство трамвайного депо в одном комплексе с электростанцией было обычным делом. Трамвайное депо и электростанция были практически одним предприятием.
http://www.pskovbus.ru/?pag=hyst1 :
"...В 1930-е годы был увеличен штат электростанции и трамвайный парк..." (одно предприятие?).
"...С 1934 года начали вестись проектные работы по созданию нового трамвайного парка - старый уже не вмещал ежегодно поступающую новую технику..." (Значит депо еще никуда не переезжало).
"...Отталкиваясь от достигнутого, руководство города взяло курс на вторую пятилетку. Предполагалось... реконструировать и расширить трамвайное депо (!) и многое другое. Но далеко не все задуманное удалось осуществить - слишком затратным оказалось само содержание трамвайного парка, который к тому времени уже не мог справиться с обслуживанием растущего потока пассажиров..." (Значит новое депо так и не построили?).
"...Трамвайный парк был погребен под развалинами ТЭЦ..." (той самой дореволюционной электростанции).
Таким образом депо никуда не переезжало, изначально находилось возле эл.станции.
" Laser09

    В январе 1928 года услугами трамвая во Пскове воспользовались свыше 186 тыс. чел., т.е. в среднем на день приходилось 6200 чел.
    В 1928/29 годах перевезено 4 млн. чел.
    25 июня 1930 года дала первый ток новая теплоэлектростанция.
    В августе 1930 года на Пролетарском бульваре бурей были повалены трамвайные столбы, и несколько дней трамвай ходил из центра только до улицы Свердлова.
    В 1932 году перевезено 14,9 млн. чел.
    В 1933 году были проведены изыскания на предмет постройки через Пскову моста в продолжение улицы Красных партизан к церкви Богоявления с Запсковье. Сюда предполагалось перевести движение трамвая, разгрузив Советский мост.
    В 1933 году перевезено 16 млн. чел.
    В 1934 году перевезено 20 млн. чел.
    В начале 1930-х гг. в Пскове обсуждался вопрос о создании трамвайного кольца по маршруту: вокзал - Пролетарский бульвар - Октябрьская улица - улица Единства - Советская площадь - улица Советская - станция Псков-2 - улица Вокзальная - станция Псков-1 (вокзал).  Это дало бы возможность снять рельсы с улиц Пушкинской и Профсоюзной, упразднить второй путь на участке ул. Профсоюзная - Советская площадь, а движение вагонов трамвая в обе стороны разгрузило бы поток пассажиров с прибывающих на вокзал поездов на два русла, т.е в сторону Пролетарского бульвара и ст. Псков - 2. в целом бы это существенно разгрузило бы первую линию и стимулировало бы застройку пустующих участков города. Эта идея "трамвайного кольца" была включена и в Генеральный план реконструкции Пскова, принятый в 1935 г., но осталась неосуществленной.
  "В 1930-е годы (а городское население уже выросло до 60 тысяч и вырос, расширился город), был увеличен штат электростанции и трамвайный парк, увеличилась протяженность трамвайных путей и количество пассажирских станций, повысились требования к качеству обслуживания пассажиров. С 1934 года начали вестись проектные работы по созданию нового трамвайного парка - старый уже не вмещал ежегодно поступающую новую технику. В реконструкцию трамвая в 1934 году было вложено 100 тысяч рублей... То есть за годы первой пятилетки трамвайный парк сумел укрепить свои позиции. Отталкиваясь от достигнутого, руководство города взяло курс на вторую пятилетку. Предполагалось увеличить трамвайные пути до 14 км, довести количество вагонов до 44, реконструировать и расширить трамвайное депо и многое другое. Но далеко не все задуманное удалось осуществить - слишком затратным оказалось само содержание трамвайного парка, который к тому времени уже не мог справиться с обслуживанием растущего потока пассажиров. 28 вагонов, 11 километров трамвайных путей и открытие нового маршрута на Завеличье («Советская площадь - улица Интернациональная - Областная больница») (а также улица Интернациональная - кожевенный завод "Пролетарий") не спасли положения. О том, что трамвайное движение в городе отстает от запросов трудящихся, говорилось на V городской партконференции 1940 года."
     В "Генеральном проекте планировки г. Пскова" 1935 года предусматривалось связать все концы города четырьмя трамвайными кольцами.
     В 1935 году перевезен 21 млн. чел. 
     В 1937 году перевезено 13,5 млн. чел. Уменьшение количества пассажиров связано с резким увеличением платы за проезд и, в некоторой степени, с появлением автобусов.
     В 1938 году услугами трамвая воспользовались 15 млн. чел.
     В 1939 году общая протяженность трамвайного пути составляла 10,8 км, а число пассажиров достигло 16,7 млн. чел. Автобус в этом же году перевез 95 тыс. чел.
     До 1941 года начальником Псковского трамвая был Журавлев Петр Алексеевич.
     "... Трамвайная линия убрана..." (Из справки второго секретаря Псковского РК ВКП(б) В.А.Акатова от 25 августа 1942 года)
  "Трамвайный парк был погребен под развалинами ТЭЦ, разрушены линии электропередач, большая часть трамвайных путей не подлежала восстановлению: на месте льнокомбината немцы устроили танкоремонтный завод и подвозили вышедшую из строя тяжелую боевую технику на железнодорожных платформах, используя рельсовые пути. Рельсы не выдерживали... (просто вымысел. Для подвоза к этому району строительных и других материалов немцы построили ветку от станции Запсковье колеи 1435 мм. Пути Гдовки были перешиты на европейскую колею к весне 1942 года. Псковский трамвай имел колею 1524 мм, и чтобы перешить путь, проложенный на каменных мостовых, требуется огромный объем работ, который совершенно не оправдан. Трамвайный путь в силу закруглений да и мост через Пскову не предназначены для движения воинских эшелонов с грузами. Немецкие фотографии, приведенные здесь, доказывают, что путь не перешивался, а линия на Запсковье была просто заброшена)."
     Ликвидирован Псковский трамвай, как предприятие,  в сентябре 1944 года. В первых планах восстановления Пскова в 1945 году предусматривалось увеличение трамвайных линий, как, кстати, и появление троллейбуса. Но уже в 1946 году о трамвае в планах ничего не было. 
  "Как известно, в плане мероприятий, утвержденных горсоветом депутатов трудящихся, а затем и Главным управлением трамвайно-троллейбусного транспорта НККХ РСФСР еще в 1945 году, предусматривалось, прежде всего, развитие трамвайной сети в Пскове и строительство нового трамвайного парка на 50-70 вагонов, а затем, во вторую очередь, начиная с 1950 года, - создание мощной вагоноремонтной базы. Одновременно в Генеральном плане реконструкции города Пскова указывалось на необходимость организации автобусного сообщения и участия в пассажирских перевозках населения индивидуального транспорта. Согласно обоюдному планированию, основная тяжесть перевозок перелагалась на трамвай - на первом этапе до 95%. Остальные 5% приходились на автобус и легковые такси. На втором этапе восстановительного периода - с 1950 по 1957 годы - нагрузка на автобус должна была возрасти до 10%, а на индивидуальный транспорт остаться на прежнем уровне, не превышающем один процент. На трамвай снова планировалась львиная доля перевозок - 89%. Но под давлением обстоятельств, о чем сказано выше, эти планы рухнули."
     В дальнейшем трамвайные рельсы исчезали по мере ремонта дорожного покрытия улиц города. Последняя фотография с трамвайными рельсами, известная автору, датирована 1950 годом (Октябрьская улица). Хотя  это главная улица, а на второстепенных улицах дороги ремонтировались позже, значит и рельсы еще долго хранили память о Псковском Трамвае. 
     В 2002 году на 1 апреля была запущена "утка" о том, что Германия собирается восстановить трамвай в Пскове. Было это сделано настолько умело, что вопрос долго обсуждался среди жителей.
 

[Участки дорог] [Общая карта дорог] [Предприятия и учебные заведения] [Расписания] [Дороги узкой колеи]
 [Соавторы проекта] [Музеи] [Библиография] [История обновлений] [Разное
]


© Copyright 2001-2013 URAKIS