"... После поражения царского правительства в Крымской войне и отмены крепостного права в стране началось интенсивное железнодорожное строительство. Ведя прокладку железных дорог, царизм стремился укрепить мощь самодержавия, преследовал военно-стратегические цели. Передовые же люди России видели в «железке» условие дальнейшего промышленного развития, средство пробуждения самых темных уголков страны.
  За десятилетие, предшествовавшее XX веку, была построена 21 тысяча верст железных дорог, в том числе линия Бологое — Псков. Ее строительство началось в 1893 году. Дно должно было стать одной из шестнадцати станций, которые предусматривались на этом участке Московско-Виндавской железной дороги. Ветку Бологое-—Псков, как и многие в то время, уже строили специальные службы и железнодорожные войска, но основную тяжесть работ по-прежнему выносили на своих плечах крестьяне-отходники, население тех деревень, мимо которых пролегала полоса стройки. Лопата и тачка, кирка и лом оставались основными инструментами.
  Строительство паровозного депо ст. Дно началось в 1894 г. и было закончено в 1897-м. Дновское депо относилось к главным: здесь можно было производить капитальный ремонт паровозов. В депо было 12 стойл для локомотивов, к ним от поворотного круга веером расходились рельсы. Поворотный круг приводился в движение при помощи обыкновенного деревянного рычага всей паровозной бригадой. При депо были построены малые железнодорожные мастерские.
  Деревянный вокзальчик построили к северу от станционных путей (рядом с нынешней автостанцией). Появились станционные здания, пакгауз, водокачка. Рядом с вокзалом вдоль путей протянулась единственная улица пристанционного поселка, как бы в насмешку названная Невским проспектом.
  Поскольку крупных водоемов в Дно нет, то «по отдаленности достаточно обильных живых источников», как выразилась приемная комиссия, была пробурена артезианская скважина.
  На запад и на восток от станции протянулось полотно железной дороги, загудели телеграфные провода. Через каждые шесть километров — разъезд, на каждом километре — узкий переезд для крестьянских подвод.
  В Дно из Рыбинска, Бологого, Москвы и Петербурга приехали паровозные механики, мастеровые, путейцы.
  В депо прибыли паровозы серии ОД — с воронкой в верху трубы. На запасных путях встали вагончики с надписью, позже ставшей крылатой: «Восемь лошадей или сорок человек».
   В конце ноября 1897 года министр путей сообщения всеподданнейше доложил царю, что одиннадцатого числа на линии Бологое — Псков открыто пассажирское и товарное движение. Паровозы потащили мимо нищих деревень вагоны, теплушки и платформы, басовито возвещая о переменах.
Рядом с деревнями, которые поднакопили много лишних работников из числа обнищавших крестьян, появилась станция, где можно было много увидеть и услышать, а также — хоть немного — подработать. Она влекла к себе круглосуточным шумом, обещанием неведомого. И вскоре по утрам на призывный голос деповского гудка стали приходить не только приезжие, но и местные — из Чертен, Суков, Ледин... Одни учились слесарному делу, другие становились стрелочниками, третьи — путейцами. Многие переселялись поближе к Дно — в деревню, за которой с этой поры в округе для различия со станцией закрепилось неофициальное название Донщина.
  Этот процесс стал более интенсивным, когда в 1901 году открылось движение на юг — до Новосокольников.
  В Дно прибавилось разъездных путей. Был построен новый вокзал. Он встал между двумя рядами путей бологовского и витебского направлений. Станционные постройки и дома железнодорожников перебрались на южную от вокзала сторону.
  С появлением дороги Санкт-Петербург — Витебск станция Дно как бы приблизилась к столице, сильнее почувствовала ее притяжение. Мастерские депо работой могли обеспечить немногих, в путевом хозяйстве вакансии быстро заполнились, и крестьяне-отходники хлынули в город на Неве.
Железная дорога оказала не только экономическое воздействие на жизнь края. На станцию стали приходить столичные журналы и газеты. С 1902 года дети служащих могли ехать в Великие Луки учиться в железнодорожное училище. В Старой Руссе каждое лето гастролировал курортный театр, и наиболее просвещенные ездили на представления, в которых бывали заняты лучшие русские артисты...
  Станция росла. К 1911 году поселок Дно насчитывал 1750 жителей — в 4 раза больше, чем 20 лет назад.
  Телеграфная лента на станции бесстрастно фиксировала приказы, сообщения по линии и разные новости. Газеты сообщали о светских раутах, приемах, молебнах и пожарах. Новизна первых лет жизни станции постепенно стиралась. Дно втягивалось в ритм дороги. Рабочий день в деповских мастерских продолжался 12—14 часов. За день мастеровой зарабатывал 98 копеек, подсобный рабочий — 50 копеек.
  Но паровозные бригады со всех четырех сторон привозили вести неофициальные, и дновцы узнавали о расстреле рабочих в Ярославле, об Обуховской стачке, о гибели эскадры в Цусимском проливе, о волнениях крестьян в Великолукском уезде. В таких случаях мастеровые в депо перешептывались с оглядкой на мастера, обсуждая новости паровозных эстафет. Среди деповских появились люди, которые умели объяснить товарищам суть происходящих событий. Рабочие внимательно прислушивались к словам слесарей Ивана Ивановича Талызина, Александра Петровича Бабарина, братьев Скипидаровых, мастера Александра Ивановича Ухута.
  Весть о расстреле рабочих Петербурга 9 января 1905 года паровозные бригады привезли в Дно на следующий же день. В депо кучками собирались мастеровые и подсобники, угрюмо обсуждали ошеломляющую новость. На этот раз даже не считали нужным опасаться фискалов. Мастера с трудом заставляли рабочих разойтись по местам...
  "Поезд за поездом, точно гурты скота, отправляются наши дети и братья на человеческую бойню. Нельзя молчать! Надвигается время открытой борьбы».
  Эта листовка попала в Дно 27 февраля — в день свершения Февральской буржуазно-демократической революции, в которой история определила роль и небольшой узловой станции.
  Царю, который находился в Могилеве, в своей ставке, сообщили о «беспорядках» в столице, но он уже фактически не являлся царем — самодержавие было свергнуто. Тем не менее «самодержец всероссийский» еще был опасен. В час ночи он сел в поезд и через Вязьму, Ржев, Лихославль отправился в Петроград. Тут же, в поезде, он назначил генерала Иванова командующим войсками, которые должны были отправиться в столицу «для наведения порядка».
  Морозной ночью и солнечным днем поезд преодолел расстояние до Малой Вишеры. До Петрограда было рукой подать.
  Но приезда царя не хотела ни буржуазная Дума, ни тем более Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов. Дальше литерный поезд не пропустили. 1 марта в 4 часа 30 минут утра Николай II отправился назад, в Бологое. Он рассчитывал попасть в столицу другим путем — через Дно.
  В тот день начальника станции Дно Ивана Ивановича Зубрилина срочно вызвали в телеграфную. На связи был Петроград. Начальник дороги Гринчук-Лукашевич предупредил, что передает телеграмму государственной важности. В ней оказалось сообщение Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов. Зубрилину предлагалось сделать все возможное, чтобы задержать царский поезд и не дать ему прорваться в Петроград или в Псков под защиту войск. «Этого требует от вас революция»— так заканчивалась телеграмма.
  И. И. Зубрилин не состоял ни в какой партии. Однако события последних лет многим открыли глаза на самодержавие. К тому же Зубрилин все время был рядом с рабочими, знал их жизнь и сочувствовал их борьбе. Позже, в 1919 году, один из дновских коммунистов назовет его человеком, «идущим навстречу пролетариату, верным долгу революции».
  Посоветовавшись с надежным человеком — машинистом А. А. Суворовым, И. И. Зубрилин дал распоряжение подать к выходным стрелкам на Бологое небольшой состав из балластных платформ. Было решено, что Суворов поведет состав — так называемую балластную вертушку — навстречу царскому поезду, а Зубрилин догонит ее на паровозе и ударит по последним платформам. На полотне получится завал, и путь литерному на какое-то время будет прегражден.
  Для выезда «вертушки» на перегон нужна была путевка, а с ближайшей станции Полонка уже запросили путь для литерных «А» и «Б» (поездов оказалось два — царь ехал со свитой). Телеграфистка А. В. Кочеткова сообщила на Полонку: путь свободен. В это время по поручению Зубрилина к ней пришли дежурный по станции Котов и путеец Братко — они просили выписать путевку. На перегон вот-вот должны были выйти литерные поезда, и Кочеткова отказалась выписать документ. Тогда Котов и Братко сами оформили путевку и подделали ее подпись. Балластная «вертушка» вышла навстречу царским поездам...
  Жандармского ротмистра Фреймана тревожили события последних дней, он внимательно следил за обстановкой на узловой станции. Царский холуй зашел в телеграфную, просмотрел ленту и обнаружил телеграмму Петроградского Совета. Дновские жандармы были подняты по тревоге, у выездных стрелок на Бологое обосновался их пост.
  Между тем И. И. Зубрилин договорился с начальником тяги Красовским и его заместителем Шуровым о паровозе, и все трое поехали к стрелкам, прямо в руки жандармов. К счастью, Иван Иванович вовремя заметил засаду и спрыгнул с паровоза, не доезжая до будки стрелочника. Красовскому и Шурову не составило труда убедить жандармского офицера, что они из верноподданнических чувств проверяют путь, по которому должен пройти царский поезд.
  Устроить завал на пути литерных «А» и «Б» не удалось. Со станции Полонка, расположенной в восьми километрах от Дно, сообщили: на запасный путь принята балластная «вертушка» с фиктивной путевкой. Фрейман получил подтверждение своим подозрениям. Однако арестовать Зубрилина не удалось: он скрылся.
  Поезда Николая II прибывали в Дно. Впереди шел паровоз, за ним — два состава, у каждого из которых было по паровозу спереди и сзади.  Жандармы бросились искать паровозников для литерных, но никого не нашли: благодаря агитации социал-демократов и указаниям Зубрилина паровозные бригады попрятались. Ехать же дальше с уставшими машинистами, их помощниками и кочегарами было небезопасно. После долгих поисков одну из бригад укомплектовали, но кто-то направил паровоз в тупик, и он врезался в заграждение из шпал и земли.
  Дальнейшие события 1 марта 1917 года развивались так. Жандармы по-прежнему разыскивали паровозников, а царь по телеграфу вел переговоры с Временным комитетом Государственной думы. Для Николая II они были неутешительными: комитет уговаривал царя отречься от престола. В Дно поступило распоряжение пропустить литерные поезда на Псков. Через некоторое время жандармам удалось укомплектовать паровозные бригады: по-видимому, узнав, что на Петроград литерные не пойдут, паровозники не очень противились поездке. Царь двинулся в Псков.
  1 марта, в среду, в последний день своего царствования, самодержец российский записал в дневнике: «Ночью повернули с М. Вишеры назад, так как Любань и Тосно оказались занятыми восставшими. Поехали на Валдай, Дно и Псков, где остановился на ночь. Гатчина и Луга тоже оказались занятыми. Стыд и позор! Доехать до Царского [Села] не удалось...»
  В Пскове, однако, Николаю II пришлось провести не одну ночь, как он рассчитывал. Все это время генерал Иванов «именем его императорского величества» требовал пропустить поезда на Петроград, но спасти уже ничего было нельзя: время, благодаря задержкам, было упущено.
  В ночь со 2 на 3 марта Николай за себя и за наследника подписал отречение от престола...
  ...В июне дновские большевики создали в депо свою ячейку. В ней было девять человек — токарь В. А. Хвалынский, слесари Н. Лебедев и С. И. Иванов, машинисты И. И. Богданов и А. И. Богданов, бригадир котельщиков Г. Кальварий и другие. Ячейке помогали сочувствующие: литейщик И. Р. Дорошенко, дежурный по депо В. Я. Пучков, машинист В. А. Чечнев, помощник машиниста А. И. Лоссовский...
  Вскоре в депо появилась профсоюзная организация. Секретарем комитета был избран И. Р. Дорошенко. Профком поставил перед руководителями депо вопрос об отмене сверхурочных работ и своевременной выплате заработной платы.
  Это явилось началом постоянного рабочего контроля за действиями администрации.
 ...В 1925 г. промышленность и сельское хозяйство страны приблизилось к довоенному уровню. Стабилизировалась обстановка и в Дно. Рабочий день в паровозном депо использовался полностью...
   Началась механизация некоторых видов работ, были электрифицированы деповские мастерские... В 1925 г. железнодорожный поселок Дно получил статус города. 
  ...на станцию прибывали новые паровозы, закупленные в Германии и Швеции. Кадров паровозников стало не хватать, и в городе была открыта школа ФЗО. В 1927 г. состоялся ее первый выпуск...
   Железные кони — трактора — уверенно выходили на колхозные поля. Советскую промышленность обслуживали другие железные кони — паровозы. На железную дорогу ложилась все большая и большая нагрузка: промышленность набирала темпы, и за ней нужно было успевать. На железной дороге к началу 1930-х годов было сделано многое: появились автосцепка и автоторможение поездов, механизировались погрузочно-разгрузочные работы. Увеличивались вес составов, их длина.
  Все эти новшества коснулись и Дно. На станции были построены два вагонных парка — Витебский и Болотовский. В 1931 году советская промышленность выпустила первый мощный отечественный паровоз серии ФД. Это была к тому же скоростная машина. Но паровозостроителям еще нужно было несколько лет, чтобы набрать темпы, и железнодорожникам приходилось «выезжать» на тех локомотивах, что уже были.
  Чтобы железная дорога могла продержаться до массового выпуска мощных отечественных машин, нужно было на основе лучшего обслуживания и более бережной эксплуатации продлить жизнь паровозов.
  В начале 1931 года был объявлен всесоюзный конкурс спаренных паровозных бригад.
  Локомотивы тогда не закреплялись за определенными бригадами. Паровозники принимали машину, отправлялись в рейс, а по возвращении их сменяли разные бригады. «Здоровьем» локомотивов интересовались только ремонтники. Такой способ эксплуатации называли американским, и через несколько дней после объявления конкурса в Дновском паровозном депо появился плакат: «Долой американскую езду!»
  При нехватке паровозов главным злом «американки» являлась обезличка, поэтому по условиям конкурса паровоз закреплялся за двумя бригадами, которые должны были заботиться о нем, бороться за большее количество перевезенных грузов, за экономию топлива, за сотни километров пробега в сутки. «Спарка» объявлялась от нужды (и паровозников не хватало). Оптимальным же вариантом были бы три бригады на один локомотив. Потому-то старенький ЭУ 684-31 в Дновском депо и был закреплен за тремя комсомольско-молодежными бригадами. Возглавили их машинисты Василий Финогенов, Константин Иванов и Сергей Устинов. Каждому было по двадцать одному году, все трое вышли из потомственных семей железнодорожников. Под стать им подобрались помощники и кочегары.
  Опытные машинисты снисходительно относились к бригадам комсомольского паровоза, недавним «фабзайчатам». Но они забывали, что это их дети и выросли они рядом с ними, рядом с депо и даже школу ФЗО окончили свою, деповскую.
  Несмотря на молодость, незаурядным машинистом, или механиком, как тогда называли, был Василий Финогенов. Он хорошо знал и чувствовал путь, изучил особенности старенького паровоза. Не отставали от него и сменщики. Хорошо понимал Финогенова его помощник Владислав Сарулис.   У помощника главное дело в пути хорошо топить паровоз. Кочегар бросает уголь не в топку, а в лоток. Помощник же всовывает лопату в топку и «трусит» веером, ровно рассыпая уголь. Если слой ровный, и огонь ровный, белый. Топливо сгорает полностью, отдача пара хорошая. Овладев искусством топки, В. Сарулис, Ю. Урабанович и А. Скашевский научились экономить уголь.
  В то время техническая скорость паровоза не превышала двадцати трех километров в час. Старые машинисты напоминали молодым: тише едешь — дальше будешь. Существовала даже «теория» малой скорости: у машиниста в распоряжении всего один перегон и грузовой поезд не может развить большой скорости...
  Дновские комсомольцы первоначально традиционной скорости не превышали — на железной дороге знают, что такое дисциплина. Но однажды попробовали достичь двадцати пяти километров в час — получилось. Еще прибавили километр, другой...
  Их машина была в идеальном порядке (насколько мог быть в порядке старенький ЭУ). Они берегли ее и сами ремонтировали вместе с ремонтниками или без них. Вес составов, которые вел комсомольский паровоз, часто превышал норму. Когда подошло время подводить итоги, оказалось, что и экономия топлива у молодежи немалая.
  Три дновские комсомольско-молодежные бригады были признаны победителями всесоюзного конкурса. Их чествовали в только что построенном огромном Доме культуры железнодорожников.
  Время требовало скоростей. Они возмещали нехватку паровозов и вагонов. 1 июня 1935 года на паровозе серии ЭХ молодой машинист станции Славянск Петр Кривонос провел угольный эшелон до станции Лозовая со скоростью 31 километр в час. Этот успех прорвал рутину старых представлений. П. Ф. Кривонос ставил рекорд за рекордом. Его начинание подхватили товарищи по депо, железнодорожники всего Союза. Иван Блинов из депо Курган стал инициатором движения тяжеловесных поездов. Валентин Макаров одним паровозом провел поезд от Сковородина до Москвы, покрыв расстояние в 7500 километров (считалось, что уже после 2500— 3000 километров локомотиву был нужен ремонт). Стали быстрее формировать поезда составители. Кондукторы обеспечивали их скоростную доставку...
  6 августа 1935 года П. Ф. Кривоносу был вручен орден Ленина, а через несколько дней шахтер Алексей Стаханов установил свой рекорд. Движение ударников приобрело имя. К тому времени на своей «голубой птице» — новеньком паровозе ФД, подаренном ему комсомольцами Луганского паровозостроительного завода,— П. Ф. Кривонос достигал скорости 80—90 километров в час.
  В Дно первый ФД прибыл в 1934 году, тогда эти паровозы составляли только 1,2 процента всего паровозного парка страны. Его встречали с оркестром, с цветами: он открывал новый этап в жизни узловой станции. В 1935 году в Дновском депо уже было много паровозов этой серии. Новый локомотив был вдвое мощнее ЭИ. На нем был установлен стокер — механический кочегар, специальное приспособление для подачи угля в топку.   Теперь не надо было открывать дверцу, чтобы разровнять уголь. Тем самым экономились какие-то частицы тепла. Кроме того, в кабине стало чище, светлее, просторнее...
  Дновские железнодорожники уже в 1935 г. поддержали почин П.Ф. Кривоноса и стали водить поезда с большей скоростью, на 15-30% сверх нормы увеличив их вес. В том же году машинисты Дновского депо А.И.Устинов, А.Н. Борисик были награждены орденами Советского Союза... 
    Дорога работала в напряженном ритме, поэтому очень быстро привычными стали поезда вес, которых достигал 3000 т и больше. Вот что рассказывал о своем первом рейсе с тяжеловесным составом И.П. Полетаев, один из пяти братьев Полетаевых, работавших в Дновском депо в 30-е годы: "Приехал я как-то на своем ФД на ст. Сущево. Здесь конец моего участка. Отсюда я беру обратные поезда. Приехал, гляжу: чуть ли не на всех путях готовые составы. И все уголь, уголь! Целые километры. Понял я: заготовку угля начали для Ленинграда. Запас на зиму. А паровозов, вижу наших маловато: не управляются забирать составы со станции. Я к дежурному. Звонит он по телефону, надрывается - сбился с голосу. Увидел меня дежурный - и ко мне. - Выручи, - говорит, - возьми трехтысячный состав! - А прочие по сколько? - Те легкие, те по две тысячи. Ну? Что же ты молчишь? Стою я и думаю. Три тысячи я брал. Загадано у меня в мыслях взять четыре. Я знаю - в ходу машину выследил - возьмет машина четыре тысячи тонн. Так неужели мой ФД силач не поднатужится да не уважит меня еще на тысчонку? А паровоз как раз после промывки, со свежими силами. - Вот что, - говорю, - принимаю я на свой паровоз два состава: три тысячи, ну и тот, что рядом с ним. Запрашивай диспетчера! Дежурный сразу даже и не понял. Потом гляжу: сообразил: - Да это пять тысяч сто тонн. Опомнись! И сам в сторону от телефона. Тогда я взял трубку к диспетчеру. Выслушал меня диспетчер, два раза переспросил цифру. И сказал так: - Дело ты затеял на нашей дороге небывалое. Но знаю, что человек ты смелый и работаешь без помарок. Потому я сейчас запрошу главного диспетчера в Ленинграде, он доложит о твоей просьбе начальнику дороги" Разрешение машинист И.П. Полетаев получил и повел свой необыкновенный состав. "У ст. Лозовицы я в первый раз увидел хвост своего поезда. Тут линия дороги выписывает широкую кривую. Собственно первым увидел хвост мой помощник - кривая была со стороны его окна, - а я подбежал к нему поглядеть. Далеко-далеко ползли за нами крохотные вагончики. Как-то даже не верилось, что это не чужие вагоны, а хвост собственного поезда... Ашевский подъем мы прошли при полном паре благополучно. На станцию высыпали все железнодорожники во главе с дежурным. Повеселели мои ребята-комсомольцы: - Давай-давай, теперь на штурм Дедовичей! Миновали Чихачево. Пошел спуск. Внизу в зеленых березках сияла Шелонь. Перед рекой я разогнал состав - призвал к себе на помощь силу инерции огромной массы в пять тысяч сто тонн, чтобы эта масса на колесах сама меня вынесла к вершине подъема, к Дедовичам. Мы неслись со скоростью 70 км/ч. Ревела топка. Глухо гудел котел. Стокер пронзительно пел свою песню точильщика. Пятнадцать атмосфер было на манометре! Мчимся в гору. Уже недалеко...Да вот они, Дедовичи, - входим на станцию. Народ. Нам торжественная встреча...и вдруг вижу: стрелка манометра покатилась вниз. Падает давление в котле. Выдыхается паровоз...На указателе скорость уже только 24 км/ч. А у меня еще больше чем полсостава на перегоне, весь хвост повисает перед Дедовичами на горе... - Миша, - кричу помощнику, - к топке! Газового угля! Железнодорожники бросились нам навстречу. Они руками выскребали песок с полотна и побрасывали паровозу под колеса. - Молодцы! - кричат А я вот-вот сяду с составом... - Миша, - кричу, - судьба наша в твоих руках. Топку! И скажу прямо: только ФД в таком критическом случае способен вывести состав...К месту назначения мы пришли точно по расписанию. Здесь нас встречал весь наш "городок машинистов". Через несколько часов мы стали получать правительственные телеграммы. Скажу спасибо диспетчеру. Он сделал мне "зеленую улицу". А без этого я уж точно не привел бы своего пятитысячетонного состава. Никак не привел бы". 
      В Дно выросли замечательные кадры железнодорожников: машинисты И.Г. Димов, братья Полетаевы, И.М. Петропавловский, А.И. Мулев, Ф.В. Васильев, кондуктор С.Е Орлов, бригадир путевых рабочих А.В. Гошин и многие другие. На паровоз шли не только парни, но и девушки: А. Большакова, Н. Косицкая, З. Летуновская, М. Иванова, А. Иванова. Зоя Летуновская 14 апреля 1940 г. на участке Дно-Оредеж одержала большую победу - провела тяжеловесный состав в 4400 тонн.
    ...Через Дно в начале 30-х двигались на юг эшелоны со строителями Днепрогэса, чуть позже появилось восточное направление - молодежь ехала строить Магнитку, Комсомольск-на-Амуре. У вокзала в Дно играл духовой оркестр. Люди приходили к эшелонам с цветами... 
    Зима 1939/40 гг. выдалась суровая - морозы достигали 45 градусов и принесли немало хлопот дновским железнодорожникам. Речка Полонка - основной источник водоснабжения паровозов - промерзла до дна. Воду стали возить со ст. Оредеж за 120 км, но она замерзала в пути. Найдя глубокий омут в реке, люди с ведрами становились в цепочку и "поили" ненасытные паровозы. Но что могло дать стояние на морозе даже сотен людей, если один ФД забирал десятки тонн воды! Выручили станцию сами паровозники. Набрав воды в Дедовичах или Уторгоше, они вели составы без дозаправки в Дно. Это требовало слаженной работы всех служб. Если составу случалось задержаться на полустанке, чтобы пропустить встречный, - стронуть его с места было очень трудно: колеса примерзали к рельсам. Пока машинист "раскачивал" состав, испарялось много воды, а добавить ее было неоткуда. Нужен был большой опыт и тонкий расчет, чтобы не остановить поезд на полустанке и не задержать движение на всем участке до Ленинграда. Дновцы выдержали этот экзамен. 
   ...Разбойничье нападение фашистской Германии всколыхнуло всю нашу страну. ...В первые дни войны на фронт ушли сотни дновцев. Паровозников не отпустили - они нужны на железной дороге, которая стала работать по законам военного времени. Перекрашивались в защитный цвет здания, вагоны. Несмотря на то, что стояли белые ночи, была введена светомаскировка. Через станцию потянулись эшелоны на фронт - с войсками и техникой, со стороны фронта - ранеными и эвакуируемыми. Несмотря на то, что Дно пока не бомбили, дновские паровозники, водившие поезда в сторону Пскова, попадали под бомбежку. Впервые фашистские самолеты бомбили Дно 10 июля 1941 г. ...К 18 июля 1941 г. город эвакуировался. Были вывезены оборудование депо. Бойцы истребительного батальона вместе с солдатами железнодорожных войск взорвали депо, электростанцию, водокачку. Последний эшелон уходил из Дно в 3 ч. ночи 19 июля под грохот боя с вражеским десантом на северной окраине города. Дновские паровозники уходили в паровозные колонные резерва Главного командования. 26 дновских паровозников топили в блокадном Ленинграде котлы 5-й ГЭС.
    ...Дновскому железнодорожному узлу в военных планах гитлеровцев было отведено важное место. Здесь сходились дороги от Ленинграда и Старой Руссы, где наши войска остановили врага. По железной дороге Ленинград-Витебск при необходимости было удобно вести переброску войск с одного направления на другое. 
   ...24 февраля 1944 г. в 21.00 Москва залпами из 124 орудий салютовала доблестным войскам, освободившим город". ...Началось восстановление. "Работали под бомбежками. Фронт был всего в 90 км, под Псковом и немецкая авиация совершала частые налеты. Рабочие паровозного и вагонного депо развернули в теплушках простенькие мастерские и кузницы, к которым свозили и сносили покореженные рельсы. Их укорачивали и укладывали на полотно. Чтобы восстановить хоть два ряда станционных путей, разбирали пока не нужные тупики. В короткий срок было уложено 11 км рельсов. Солдаты железнодорожных войск восстановили поврежденные участки пути между Дно и Волотом. Над старой артезианской скважиной встала новая колонка для паровозов. 28 марта в Дно загудел паровоз, а 4 апреля через станцию пошли поезда. В конце апреля - начале мая 1944 г. в Дно прибыл строительно-восстановительный отряд управления железной дороги. Вскоре в городе открылась школа ФЗО.
  ... Тон в труде задавали ударники 30-х гг. И.Г. Димов, И.П. Полетаев, М.И. Карпов, И.М Петропавловский. Но появились и новые имена. Машинист В.М. Корженевский без капитального ремонта паровоза наездил 700 тыс.км вместо 400 тысяч. Н. Кувалдин мастерски водил тяжеловесные поезда. П. Желудовскому неоднократно присваивалось звание "Лучший машинист". В 1947 г. 14 работников Дновского узла были награждены орденами и медалями, 119 - значками "Почетный железнодорожник","Отличный движенец", 1756 получили благодарности.
  ...К концу 1950-х годов город Дно полностью залечил раны войны и, по единодушному признанию старожилов, стал лучше, чем в 1930-е годы. Было восстановлено железнодорожное хозяйство. Старейшее предприятие города, построенное в 1894 году,— локомотивное депо — стало крупным ремонтно-транспортным опорным пунктом на Октябрьской железной дороге. Наращивало темпы ремонта вагонное депо. Между двумя рядами путей в центре города встал красивый вокзал, через который за год проходят миллионы пассажиров.
  В городе восстановлен молокозавод, построены завод по первичной обработке льна, а также некоторые другие промышленные предприятия. Были заново построены три средние школы, клуб железнодорожников, городские и железнодорожные больницы и поликлиники, жилые дома, стадион. На месте обугленных скверов поднялись новые — труд дновцев на многочисленных послевоенных субботниках. Покрылись асфальтом улицы.
  По чистым тротуарам мимо красивых светлых домов в чистой форменной одежде идут на работу бригады локомотивов — с появлением тепловозов существенно изменился характер их труда. Эти современные машины не чернят дымом близлежащие строения и деревья. Их басовитые гудки как-то гармонично вписались в общую атмосферу нового рабочего города.
  С прибытием тепловозов в жизни станции начался новый этап. Первый тепловоз ТЭ-3 появился в Дно в 1964 году.
  Это событие вызвало в городе такой же интерес, как прибытие паровоза ФД в середине 1930-х годов. О новом локомотиве, который «бегает на керосине», старые паровозники слышали еще в 1926 году, когда советские инженеры Ю. В. Ломоносов и Я. М. Гаккель построили два первых в мире магистральных тепловоза. Этим событием гордились, мечтали поработать на машинах с двигателем Дизеля.
  Однако первые тридцать советских тепловозов были отправлены в безводную Среднюю Азию, поближе к нефти. Их выпуск возобновился только в конце 1940-х годов.
  Долгое ожидание локомотивов, которые «бегают без трубы и паровых котлов», подогревало интерес. Освоить новую машину хотели многие паровозники. Дновское депо готовило тепловозные бригады.
  Привести первый ТЭ-3 из Ленинграда было поручено одному из лучших машинистов В. Я. Сиротину, брату Героя Советского Союза Н. Я. Сиротина. Этот пробный рейс состоялся 22 февраля 1964 года — в канун Дня Советской Армии и двадцатилетия освобождения города от немецко-фашистских захватчиков. Позже прибыли другие тепловозы, железнодорожный узел стал переходить на тепловозную тягу, что поставило перед дновцами новые трудные задачи.
  Долгие годы Дновское паровозное депо было одной из основных ремонтных баз Ленинградской, а затем Октябрьской железной дороги. Естественно, когда дорога перешла на тепловозную тягу, встал вопрос о реконструкции цехов, об освоении большого периодического ремонта, об увеличении производственных мощностей...

   Большой периодический ремонт уже был освоен в Петрозаводске. Однако петрозаводцы ремонтировали дизельные двигатели, не вынимая их из корпуса тепловоза. Дновскому депо было предложено наладить агрегатный метод ремонта — с выемкой дизелей — с тем, чтобы можно было быстро заменять вышедшие из строя секции вновь отремонтированными.
  Очень много для реконструкции предприятия сделал С. М. Зисман, работавший главным инженером. Он внимательно изучил опыт работы петрозаводцев, съездил в депо других железных дорог страны. Выспрашивал, прикидывал...
  Чтобы вынимать двигатель из корпуса тепловоза, нужен был небольшой подъемный кран. Однако у существовавших в конце 1960-х годов консольных кранов стрелы были короткими, по четыре-пять метров,— дизельная секция была для них слишком велика. Опытный рационализатор и изобретатель, С. М. Зисман принял идею консольного крана, но решил усовершенствовать его. С помощью инженера А. А. Иванова, мастера Н. Ф. Баранова и слесаря Ф. Ф. Федорова он сконструировал и установил консольно-поворотный кран с удлиненной стрелой, растяжным устройством и противовесом. Кран легко вынимал секцию из корпуса локомотива и ставил на площадку, которую можно было поднимать и опускать на нужную для работы высоту. Кран поворачивался на 360 градусов и обслуживал две секции сразу.
   Когда в цехе большого периодического ремонта установили два таких крана, депо ежемесячно стало ремонтировать двадцать две секции, а немного погодя - тридцать шесть!
  Такого не было ни на одной железной дороге Советского Союза. В Дно приезжали делегации с южных и восточных дорог — смотрели, учились. С. М. Зисману было поручено сделать доклад на Всесоюзном совещании представителей локомотивных депо. В 1973 году Дновское депо стало участником Выставки достижений народного хозяйства СССР.
  Вслед за большим периодическим ремонтом руководство Октябрьской железной дороги предложило дновцам освоить подъемочный ремонт тепловозов. С этой задачей депо справилось в самые короткие сроки. Для «подъемки» был построен новый цех. Кроме этого появились гальванический и сварочный цехи, были введены в строй несколько поточных линий, помещения для локомотивных бригад и ремонтников...
  Реконструкция Дновского локомотивного депо была закончена к концу десятой пятилетки. Это позволило значительно увеличить его производственные мощности я начать ремонт тепловозов новых марок. В свою очередь, появление более сильных локомотивов дало возможность увеличить вес поездов и пропускную способность станции.
  Конечно, мощность тепловозов, как таковая, дела не решала. Железная дорога — сложный, тонкий механизм, в ней все взаимосвязано. Вес поездов, их скорость зависят и от состояния железнодорожного полотна, и от четкости работы диспетчерских служб, и от прочности вагонов, а в целом — от профессиональной грамотности железнодорожников.
  К тому времени станция Дно уже функционировала в системе Псковского отделения Октябрьской железной дороги. Территориальная переориентация привела к совершенствованию дорожного хозяйства на территории области, в том числе и в зонах действия дновских железнодорожников. В девятой и десятой пятилетках были капитально отремонтированы пути, на участке Дно — Псков удлиненные рельсы легли на железобетонные шпалы.
  Вместе с локомотивным было реконструировано и Дновское вагонное депо.
  В 1979 году в городе открылось профессионально- техническое училище, которое стало готовить помощников машинистов, ремонтников подвижного состава, дежурных по станции, строителей...
  ... На участке Дно - Новосокольники - Езерище, а позже между Дно и Псковом была построена маршрутно-релейная система, которая позволила диспетчерам управлять движением поездов прямо из Пскова. На этих же участках стала действовать автоблокировка. Уже в десятой пятилетке дновские тепловозные бригады перевезли сверх плана два десятка миллионов тонн топлива, лесоматериалов, машин и т.д. В то время лучше других работала колонна машиниста-инструктора М.А. Соцкова. Лучшими специалистами по вождению тяжеловесных поездов считались А.В. Ефимов, Е.М. Калинин и др.
  ... Перспективы очередной реконструкции диктует и другое важное обстоятельство: в высоких инстанциях принято предварительное решение об электрификации участка Вырица - Дно - Орша. А электрификация влечет за собой строительство новых путей, реорганизацию узла, большие работы в локомотивном депо, переподготовку машинистов и т.д. Город на перекрестке дорог не может не развиваться".
  Титульный лист книги, стр. 26-27, стр. 28-29, стр. 38-39, стр. 40-41, стр. 42-43, стр. 70-71, стр. 72-73, стр. 114-115, стр. 116-117. Станция Дно в начале XX века. Станция Дно в начале ХХ века. Дом культуры железнодорожников. И.П. Полетаев с машинистами тепловоза. Дом культуры железнодорожников. И.П. Полетаев с машинистами тепловоза.
  Сканировал книгу для проекта Виталий Рычков.