Кто бы мог подумать, что открытая 120 лет назад железная дорога Псков – Рига поднимет экономику Прибалтики
  Два десятилетия ХIХ века представительства городов и уездов Лифляндской губернии ходатайствовали перед российским правительством о строительстве железной дороги, которая бы связала её со столицей России. Свои варианты предлагало и купечество: торговое и хозяйственное положение губернии находилось в упадке. И в начале апреля 1886 года на заседании Комитета министров было утверждено направление Псково-Рижской дороги с веткой в Дерпт (Тарту). Из трёх вариантов этот выглядел лучше в техническом отношении и больше удовлетворял Военное ведомство. Благодаря последнему обстоятельству строить магистраль решили за казённый счёт. 385-вёрстную дорогу планировалось возвести за 2 года 8 месяцев.
   Вот что строилось на 43-вёрстной линии в Псковской губернии. Приём пассажиров, багажа и товаров «большой скорости» возложили на станцию Псков-I Петербурго-Варшавской железной дороги, а для багажа «малой скорости» построили товарную станцию II класса Псков-II. Станции IV класса строили вблизи старинных русских городов – Печоры и Изборска. Далее дорога шла на Верро (ныне – Выра), Вольмар (Валмиера), Венден (Цесис), а в Риге подходила к Риго-Динабургской. В маленьком пятитысячном Валке построили узловую станцию (отсюда шла ветка на Дерпт), паровозные и вагонные мастерские (теперь здесь два города – эстонский Валга и латвийский Валка).
   Самым крупным объектом на Псковщине стал трёхпролётный мост через реку Великую, построенный по проекту выдающихся инженеров Д. Журавского и С. Кербедза. Предлагалось возвести его, устроив по нему также конную езду (постоянного моста через реку в Пскове не было), вблизи Мирожского монастыря. Однако Журавский в этом горожанам отказал, так как переправа прошла бы под острым углом к реке, что увеличивало её длину, а значит, и стоимость.
   Работы начались в мае 1886-го, а в ноябре 1887-го после осмотра главный контролёр дороги Н. Евреинов передал её в заведование управления эксплуатации. В мае следующего года, проводя окончательный осмотр, начальник Временного управления казённых железных дорог Н. Петров нашёл недоделки (например, неоштукатуренные потолки вокзалов) и установил новый срок ввода в эксплуатацию: 22 июля. Комиссия под председательством члена Совета МПС Ф. Венгржиновича отметила тщательность исполнения работ, но нашла неоконченной балластировку пути и осадки насыпей на болотистых местах, однако переносить сроки не стала. Просто ввела ограничения скорости, разрешив 3 августа (по новому стилю) в 7.30 отправить первый товарно-пассажирский поезд.
  Экономия средств была лейтмотивом стройки. Первоначальную стоимость дороги в 12,375 млн рублей уже вначале сократили более чем на миллион. Возможно – за счёт уменьшения вместимости паровозных зданий (депо).
   Их в итоге построили три, причём на станции Псков-II всего на 4 стойла. Однако затем – для обеспечения пропуска 14 пар воинских поездов в сутки – 385 тысяч рублей к смете добавили. Но в конце концов опытный начальник строительства П. Гетте сумел сэкономить больше миллиона. Из своих подчинённых он выделил заместителя Э. Альбрехта, начальников участков А. Снегирёва (псковского), Г. Иоссу, Н. Островского, К. и С. Пузын, И. Клионовского (все – воспитанники ИИПСа) и других. Первым начальником дороги стал М. Григоровский.
   Алексей Островский  14 августа 2009 года. Газета "Октябрьская магистраль".